Нормативные документы по обеспечению безопасности движения

1. Закон Республики Беларусь "О железнодорожном транспорте".

2. Закон Республики Беларусь "О перевозке опасных грузов".

3. Положение о дисциплине работников железнодорожного транспорта Республики Беларусь.

4. Правила технической эксплуатации Белорусской железной дороги.

5. Инструкция по сигнализации на Белорусской железной дороге.

6. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на Белорусской железной дороге.

7. Приказ №4Н "О комплексной системе управления безопасностью движения на Белорусской железной дороге"

8. Приказ № 2Н "О мерах по организации безопасности движения на Белорусской железной дороге".

9. Приказ № 15-Н. О порядке применения отдельных положений правил технической эксплуатации, инструкций по сигнализации, движению поездов и маневровой работе на Белорусской железной дороге.

10. Положение об аппарате главного ревизора по безопасности движения поездов железной дороги.

5. Порядок служебного расследования. Общие требования НБД.

Служебное расследование нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе в зависимости от классификации производят руководители дороги, служб, отделений, аппарата главного ревизора по безопасности движения поездов дороги и отделений, руководители линейных предприятий.

Руководство отделения железной дороги и соответствующего линейного предприятия несет ответственность за сохранность рельсов, деталей подвижного состава и других предметов, которые могут иметь значение при установлении причин крушения, аварии или случая брака в работе в течение всего периода служебного расследования и следствия. Решение о направлении указанных деталей и предметов на исследование или испытание и о сроках их хранения принимается по согласованию с органами прокуратуры и главным ревизором по безопасности движения поездов дороги.

Ответственность за правильность классификации нарушения безопасности движения, отнесенного к крушению или аварии, своевременное и полное оформление материалов расследования и представление их в установленные сроки в Управление дороги несет начальник отделения дороги.

Ответственность за правильность классификации нарушения безопасности движения, оформление материалов расследования и своевременное представление их в вышестоящие инстанции несет руководитель, возглавляющий служебное расследование данного случая.

 

Среди нарушений, относящихся на службу перевозок, бывают сходы ПС. Сход ПС может произойти в результате самопроизвольного ухода состава со станции.Не исключены случаи, когда на стрелочном переводе сходят вагоны, ушедшие с заклиненным между рельсом и колесом тормозным башмаком. Устанавливается, кто производил закрепление вагонов, какие были допущены нарушения. Составительская локомотивная бригада, проводя маневры должна принимать ряд специальных условий безопасности: работа тормозов, иметь приготовленные тормозные башмаки, заранее ставить стрелки в положение, исключающее уход вагонов на перегон.

 

Расследование схода ПС при взрезе стрелки: при каких обстоятельствах произошел взрез;как осуществлялась маневровая работа (состояние автотормозов);действия руководителя маневров;какие команды получал машинист маневрового локомотива и чем он и руководитель маневров объясняют взрез стрелки.

Причины нарушений БД.

К причинам, вызывающим нарушения безопасности движения поездов следует отнести три группы:

Первая группа – недисциплинированность и безответственность отдельных работников, недобросовестное отношение к исполнению служебного долга при выполнении операций, связанных с подготовкой в рейс, пропуском их по участкам, эксплуатацией и ремонтом технических устройств, халатность, слабая профессиональная подготовка.

Вторая группа – недостаточная надежность технических устройств, локомотивов и вагонов, нехватка материалов и запасных частей, отсутствие надежных современных средств контроля за правильностью, последовательностью и полнотой выполнения необходимых операций, связанных с приготовлением маршрутов приема и отправления поездов, отсутствие надежных средств закрепления подвижного состава.

Третья группа – формализм и стихийность проводимых организационных мероприятий, проявляющихся в оперативном гашении конфликтных ситуаций, ликвидации сбоев, отсутствие должной профилактической, воспитательной работы со стороны отдельных руководителей, неэффективная организация технических занятий, невысокий уровень управляемости хозяйствами.

 

Состояние БД на Белорусской ж. д. Принципы нормирования показателей безопасности. Установление этического и экономического норматива БД. Оценка состояния БД. Распределение нарушений по службам. Анализ и выводы.

При установлении нормативов безопасности возможно использование2-х принципов:

1. основывается на экономическом подходе;

2. основывается на этическом подходе к решению задачи нормирования.

В соответствии с экономическим принципом нормативы безопасности устанавливаются на основе определения их экономической целесообразности. Повышение уровня безопасности, как правило, связанно с инвестициями и экономической целесообразности различных проектов повышения БД определяющим по методикам оценки инвестиционных проектов.

Эффективность любого инвестиционного проекта определяется показателями:количественной эффективностью; экономической эффективностью;бюджетной эффективностью.

Для решения задачи оптимизации безопасности в экономическом смысле удобно воспользоваться выражением чистого дисконтированного дохода:

В общем случае З_t определяется капитальными вложениями(К) и текущими затратами С:

При решении задач нормирования безопасности целесообразно рассматривать лишь те затраты, необходимость которых обусловлена обеспечением заданного уровня безопасности:

З_б = К_б + С_б.

Текущие затраты С_б подразделяются на две части: С_б1 – затраты на поддержание необходимого уровня безопасности; С_б2 – ущерб от перехода в опасное состояние:

С_б = С_б1 + С_б2. Из графика затрат видно что существуют некоторое оптимальное значение показателя, при котором размеры К_б, С_б1, С_б2 имеют мин. значение, а чистый дисконтный доход от перевозок как функция безопасности, достигнет наибольшего значения. В этом заключается принцип экономической целесообразности показателя БД. При таком подходе понимается, что ОБД достичь невозможно.

Т.о. требование общественности безопасности реально достигается лишь в рамках ограничения объема научных знаний, освоенных технологией и экономическим состоянием государства.

Результаты нормирования показателей БД в соответствии с этими двумя подходами не всегда совпадают. Возможно 2 варианта: 1) экономически целесообразное значение показателя безопасности > этического – применяется в качестве норматива; 2) экономически необходимое значение показателя БД оказывается > экономической целесообразности => применяется первое в качестве норматива.

Когда этические оказываются жестче экономически целесообразных государство принимает решение:

- обязать владельцев ЖД повысить БД за счет снижения экономической эффективности перевозок;

- выделить из бюджета средства на мероприятия повышающие БД до этически необходимого уровня;

- не принимать во внимание требование общественности.

Т.о. принцип установления этически необходимых нормативов безопасности заключается в установлении соответствия м/д нормами безопасности и нормами морали и нравственности конкретного общества.

 

 

8. Концепция определения потерь и экономического ущерба

Виды потерь	Прямой ущерб	Косвенный ущерб
смерть человека	стоимость доставки вбо-льницу; расходыбольни-цы; расходы морга; рас-ходы на похороны; выпла-ты пособий и пенсий; ст-раховые выплаты	ущерб от временного на-рушения производственных связей предп-риятия; стоимость потерянного времени у родственников погиб-шего;потери частинационального дохода; социально-моральный ущерб
инвалидность человека	стоимость доставки в бо-льницу; расходы больни-цы;оплатабиллютеня;вы-платы пособий и пенсий; страховые выплаты	ущерб от временного нарушения производственныхсвязей предпри-ятия; потери части национального дохода; социально-моральный ущерб
тяжолое ранение	тоже	тоже
легкое ранение	расходы больницы; опла-та биллютеня; страховые выплаты	тоже
Потеря груза	стоимость груза; страхо-вые выплаты	ущерб от нарушения производ-ственных связей
Потеря тех.Средства транспортной системы	стоимость тех.средства; стоимость утилизации; стоимость ремонта; стра-ховые выплаты	ущерб от нарушения производ-ственных связей предприятияполь-зующегося услугами транспортного предприятия; ущрб от снижения эффективности работы танспортной системы
потеря объекта хозяйствования	стоимость объекта; стои-мость утилизации; стои-мость ремонта; страховые выплаты	ущерб от нарушения производст-венных связей; снижение эффектив-ности работы поврежденного объе-кта хозяйствования
потери экономического характера	стоимость утраченныхприродных ресурсов; стоимость ликвидации последствий	ущерб из-за ухудшения экологичес-кой обстановки
потери обусловленные ликвидацией поражающих факторов	стоимость ликвидации пожара; стоимость ликвидации химического заражения; стоимость работ по ликвидации биологических поражающих факторов; стоимость по ликвидации радиации; стоимость работ по ликвидции опасности взрыва

Результаты оценки количества летальных исходов для перехода в опасное состояние зависит от времени регистрации. Установлено, что в первые 7 суток после аварии приходится примерно 90% погибших от общего числа погибших в крушении или аварии. По этой причине следует учитывать время и при оценке последствий резуль-татов прогнозируемых последствий перехода поезда в опасное состояние. Это время в разных странах изменяется в широких пределах. При оценке фактического и прогнозируемого количества ранений следует классифицировать по степени ранения, т.к. в зависимости от этого используются различные методики ущерба:Легкое телесное ранение (перерыв в работе до 7 дней);Тяжелое телесное повреждение (> 7 дней, не приводящее к инвалидности);Тяжелое телесное повреждение, приводящее к инвалидности.