Выполнение маневра захода на посадку по системе ОСП

 

Началам построения маневра захода самолета на посадку является исходная точка снижения с высоты заданного эшелона над ДПРМ. Эшелоны подхода к аэропорту устанавливаются инструкцией по производству полетов для данного аэропорта. Снижение с заданного эшелона производится по указанию руководителя полетов.

Перевод шкалы давления высотомеров на давление аэродрома посадки экипаж производит по получении команды на снижение и заход на посадку от диспетчера КДП, (который указывает и условия захода на посадку— по схеме или с прямой.

Основными видами маневра снижения и завода самолета на посадку по системе ОСП являются:

а) посадка с прямой,

б) маневр от траверза ДПРМ,

в) маневр прямоугольного маршрута,

г) маневр стандартного разворота.

Посадка с прямой применяется в тех случаях, когда управление подхода к аэродрому совпадает с направлением посадки или отличается на угол не более 45°. Воздушная обстановка в районе аэропорта при этом должна обеспечивать безопасное снижение самолета на маршруте до высоты визуального полета.

Посадка с прямой разрешается, если рельеф по маршруту на расстоянии 50 км от аэродрома позволяет снизить самолет на высоту 300—400 м, а радиолокационное наземное оборудование диспетчерского контроля данного аэропорта позволяет непрерывно следить за про­весом снижения самолета вплоть до выхода его на ПРМ с посадочным курсом.

При отсутствии в аэропорту контроля по радиолокатору, а также когда рельеф местности не позволяет безопасно снижать самолет по маршруту до высоты 300—400 м, посадка самолета с прямой возможна только при условии обеспечения визуального подхода к аэропорту на расстоянии 10—15 км привысоте облаков не менее 400—500 м и видимости не менее 5 км.

Маневр от траверза ДПРМ выполняется при подходе самолета к аэропорту с курсом, обратным посадочному. Применяется при тех же условиях и с теми же ограни­чениями, что и заход с прямой.

Маневр заключается в том, что самолет с курсом, об­ратным (посадочному, на высоте 300—400 м подводится по командам наземного радиолокатора на траверз ДПРМ на удалении 6—8 км от оси ВПП. Далее маневр строится как и по прямоугольному маршруту.

Маневр методом прямоугольного маршрута применя­ется, когда невозможно произвести заход на посадку с прямой или от траверза ДПРМ, или когда самолет под­летает к аэропорту в сложных метеоусловиях на задан­ном эшелоне.

Порядок выполнения прямоугольного маршрута сле­дующий (см. рис. 16):

1. После/получения от руководителя полетов разре­шения на посадку и условий захода на посадку устанав­ливаются барометрические высотомеры по давлению на аэродроме и включается высотомер РВ-2 в диапазон больших высот (диапазон 2)

Рис. 16, Схема захода самолета на посадку по прямоугольному маршруту (время штилевое).

 

2. После выхода на ДПРМ самолет выводится на курс, перпендикулярный посадочному (ПМПУ±90°), и включается секундомер. По истечении 45 сек. (согласно схеме) полета выполняется второй разворот на курс, обратный посадочному (ПМПУ±180°).

3. Выполняется полет по прямоугольному маршруту на исходной высоте или со снижением с высоты нижнего эшелона до исходной высоты (300—400 м), учитывая ветер на всех участках маршрута. Скорость полета должна выставлять 250 км/час по прибору, крен на разворотах l5°—20° и высота 300—400 м (высота для данного аэропорта).

4. В момент пролета траверза ДПРМ (при левом мар­шруте КУР = 270°, при правом маршруте КУР=90°) экипаж включает секундомер и ведет отсчет времени полета в течение 70 сек. (для штиля). На этом участке полета сверяются показания ГПК с МК. При наличии бокового ветра следует взять упреждение на величину угла сноса.

5. По истечении расчетного времени экипаж выполняет третий разворот на курс, перпендикулярный посадочному (ПМПУ±90°). Контрольный КУР начала третьего разворота — при левом маршруте 240°, при правом. 120°.

6. Четвертый разворот определяется по КУР равному при левом маршруте 285°, а при правом 75°. При наличии бокового ветра четвертый разворот следует начинать с поправкой КУР на ±3°—5° (в зависимости от боковой составляющей ветра). При левом маршруте, если ветер на ПМПУ слева, четвертый разворот следует начинать при КУР = 288°—290°, если ветер справа—при КУР = 282°—280°. При правом маршруте четвертый разворот следует начинать, если ветер на ПМПУ слева, при КУР = 78⁰—80°, если ветер на ПМПУ оправа, при КУР = 70°—73°.

7. После выполнения четвертого разворота командир корабля подает команду выпустить шасси, докладывает на СКП о выходе на посадочную прямую и после получения разрешения на посадку переключает радиовысотомер на диапазон малых высот.

8. После выпуска шасси следует перевести самолет на снижение с вертикальной скоростью, рассчитанной заранее, и уменьшить скорость полета до 220 км/час, сохра­няя эту скорость до выхода на визуальный полет. Мощ­ность двигателей при этом подбирается в соответствии с вертикальной скоростью снижения. Выпуск закрылков производится в соответствии с рекомендациями, изложен-ными в п. 2 раздела «заход на посадку».

9. После пролета ДПРМ продолжается полет со сни­жением (2—3 м/сек) на скорости 220 км/час по прибору. Направление полета выдерживается по показаниям АРК-5-П, настроенного на БПРМ, и при необходимости вводятся поправки в курс. Пролет ДПРМ определяется по звуковым и световым сигналам маркерного радио­приемника и по изменению КУР на 180°. О моменте про­лета ДПРМ экипаж должен доложить руководителю по­летов.

Сохраняя нормальный режим снижения, экипаж со­средоточивает свое внимание на показания авиагоризон­та, вариометра, указателя скорости, барометрического и радиовысотомера, не допуская резких движений органа­ми управления при исправлении курса.

10. Если после пролета над БПРМ на минимальной высоте не видно огней подхода и посадочной полосы (ог­ней старта ночью), командир корабля должен дать команду «Уходим на второй круг» и уйти на второй круг.

11. После пролета БПРМ на высоте 50 ж и хорошей видимости старта (или огней светостарта ночью) коман­дир корабля производит посадку визуально.

Маневр методом стандартного разворота применяется при тех же условиях, что и маневр прямоугольного мар­шрута. Форма маневра по стандартному развороту обу­словливается, как правило, наличием препятствий в рай­оне аэродрома (горы, радиомачты, запретные зоны и т. д.).

Маневр захода на посадку методом стандартного разворота выполняется в следующем порядке:

1. Получив разрешение на посадку, самолет выводит­ся на ДПРМ с курсом, обратным посадочному. Выход на ДПРМ на заданной высоте докладывается диспетчеру КДП. Полет с курсом, обратным посадочному, экипаж выполняет на скорости 250 км/час с убранным шасси в горизонтальном полете или со снижением, если это пре­дусмотрено схемой для данного аэродрома. При этом необходимо строго выдерживать установленную высоту горизонтального полета или время начала и окончания снижения. Для выполнения полета по заданной линии пути следует учитывать влияние ветра на полет. Поправку в курс на угол сноса определяет экипаж (или получает ее от руководителя полетов). При полете на этом участке уточняются: -показания ГПК в соответствии с магнитным курсом (ГПК автопилота устанавливается на МК = МКпос ± 180°) и работа приводных радиостанций

2. Начало стандартного разворота определяется временем полета от ДПРМ до стандартного разворота, предусмотренного инструкцией по заходу и расчету на посадку по системе ОСП для данного аэродрома. При этом должна вноситься поправка на скорость встречного или попутного ветра с целью сохранения постоянства времени, затрачиваемого для захода на посадку. Поправка на ветер вносится после следующего расчета: при продолжительности полета до стандартного разворота, равного 1,5 мин., это время при попутном ветре должно быть уменьшено на 3 сек., а при встречном — увеличено на 4 сек. на каждый метр в секунду скорости ветра

3. Стандартный разворот при безветрии и при встречном ветре на посадочном курсе выполняется в следую­щем порядке:

— разворот самолета на 80° вправо — при левом стандартном развороте или влево — при правом стандартном развороте;

— перекладывание самолета в обратный разворот;

— разворот самолета на 260°;

— вывод самолета из разворота по радиокомпасу на КУР = 0°;

— полет в течение 50 сек. до точки начала разворота.

В процессе стандартного разворота необходимо выдерживать заданную высоту полета, скорость 250 км/час поприбору и крен самолета 15°. Соблюдение высоты, скорости и крена обусловливает вывод самолета из стандартного разворота на ось позиционной линии (ПМПУ) в условиях безветрия или ветра, дующего в створе ВПП.

Основным видом контроля точности выхода самолета на позиционную линию в процессе выполнения стандартного разворота является сличение курсовых углов по ДПРМ с курсом полета самолета перед выходом на МПУ.

 

В процессе правильного разворота КУР отличается от 0° на меньшую величину, чем курс самолета от поса­дочного МПУ. Соотношение курсовых углов и курса са­молета в трех контрольных точках показан на рис. 17. Исправление достигается уменьшением или увеличением (но не более чем до 20°) угла крена самолета. Оконча­тельный контроль точности выхода самолета на ПМПУ осуществляется в момент, когда КУР = 0°. При этом курс самолета будет равен ПМПУ.

Если при КУР = 0° магнитный курс больше ПМПУ, самолет уклоняется влево, если магнитный курс меньше посадочного ПМПУ, самолет уклоняется вправо.

При наличии бокового ветра то отношению к пози­ционной линии системы ОСП необходимо во избежание бокового уклонения во время стандартного разворота вносить поправки в снос, в первой части стандарт­ного разворота (при отвороте) на величину ±2 угла сноса.

Отворот на ветер выполняется не на 80°, а на 80°+2° угла сноса, отворот по ветру выполняется на угол 80°—2 угла сноса.

 

Рис. 17. Три точки контроля правильности выхода самолета на линию посадки.

 

Отсчет величины отворота с учетом поправки произ­водить от магнитного курса.

Пример: Обратный ПМПУ системы ОСП равняется 25°, в полете выдерживается МК = 20°. Отворот вправо (при левом стандартном развороте) выполнен до МК = 95°, т. е. меньше на 10°. Вывод из стандартного разво­рота в данном случае произведен на КУР = 355° при МК = 210° с учетом сноса, равного —5°.

4. При полете самолета на участке от стандартного разворота до ДПРМ следует:

— доложить на СКП о выполнении стандартного раз­ворота, получив разрешение на посадку, переключить РВ-2 на диапазон малых высот;

— включить секундомер и через 50 сек. горизонталь­ного полета дать команду «Выпустить шасси»;

— одновременно с выпуском шасси перевести само­лет на снижение с вертикальной скоростью 2—3 м/сек, или которая была рассчитана заранее), сохраняя ско­рость полета 220 км/час по прибору. Мощность двигате­лей при этом подбирается в соответствии с вертикаль­ной скоростью снижения;

— при наличии бокового уклонения самолета от по­зиционной линии принять меры к выходу на нее. Если уклонение незначительное (угол ДП = 5°—8°) и нет боко­вого ветра, выход на линию пути с постоянным КУР_вых = 350° — при уклонении влево и КУР_вых=10° — при ук­лонении вправо. При боковом ветре и уклонении само­лета в сторону, куда дует ветер, для выхода на позици­онную линию КУР_вых должен отличаться от 360° на двой­ную величину угла сноса.

Пример: На ПМПУ УС= +10°. Экипаж после вы­вода самолета из стандартного разворота определил ук­лонение самолета вправо. Для выхода на линию ПМПУ необходимо развернуть самолет влево до КУР = 20° и продолжать полет на радиостанцию, выдерживая по­стоянным КУР=20°. Когда величина МК самолета бу­дет приближаться к величине, равной ПМПУ—20°, нужно развернуть самолет вправо на курс, равный ПМПУ—УС°. При уклонении самолета в сторону, откуда дует ветер, для выхода на линию пути следует выдерживать КУР = 0° и следить за изменением МК; когда МК будет приближаться к значению ПМПУ, нужно выполнить разворот на курс, равный ПМПУ (±УС), в этом случае самолет будет на линии пути с упреждением на величи­ну угла сноса;

— при дальнейшем полете удерживать самолет на ли­нии пути, сохраняя постоянным режим полета, скорость полета 220 км/час по прибору, вертикальная скорость 2—3 м/сек.

Если упреждение взято неправильно и самолет укло­няется вправо, надо уменьшить упреждение по КУР на 3—5°—при сносе влево или увеличить упреждение по КУР на 5—7° при сносе вправо.

В полете необходимо добиться такого положения, чтобы МК отличался от посадочного курса на такую ве­личину, на какую КУР отличается от 360° (с обратным знаком).

Например, если КУР меньше 360° на 5°, МК должен быть больше посадочного курса на 5° (МПР должен быть равен посадочному МПУ).

На этом участке периодически проверять скорость и высоту;

— когда высота полета будет на 20—30 м больше установленной для пролета над ДПРМ, следует увеличить мощность двигателям и плавно перевести са­молет в режим горизонтального полета, не допуская уменьшения скорости ниже 220 км/час по прибору, сни­жения и высоты ниже установленной по схеме для данного аэропорта. В полете при этом не допускать кренов, даже маленький крен уводит самолет с курса и затрудняет пилотирование самолета и удерживание его на линии ПМПУ;

— при приближении к ДПРМ, когда самолет летит несколько в стороне от линии ПМПУ, может наблюдать­ся резкое изменение МК при сохранении постоянного КУР. В таком случае следует удерживать постоянным подобранный МК; разворот для сохранения постоянным КУР вызывает уклонение самолета от ПМПУ и услож­няет дальнейший полет до БПРМ.

Пролет ДПРМ определяется по звуковым и свето­вым сигналам маркерного радиоприемника и изменению КУР на 180°.

О пролете ДПРМ необходимо доложить руководите­лю полетов.

Дальнейший полет от ДПРМ до БПРМ и выполне­ние посадки производятся так же, как это изложено при заходе на посадку при прямоугольном маршруте (от ДПРМ и до посадки).