Описание дефекта, принятого для ремонта

План

		стр.
	Введение
1.	Анализ конструктивных особенностей и условий работы ремонтируемой детали
2.	Типичные дефекты детали, возникающие в условиях эксплуатации
3.	Описание дефекта, принятого для ремонта
4.	Сравнительный анализ методов устранения дефекта
5.	Описание предлагаемой маршрутной технологии ремонта объекта с подбором технологического оборудования
6.	Разработка операционных технологий с обоснованием методов базирования, режимов обработки по переходам и применяемого контрольно-измерительного инструмента
7.	Меры по безопасности труда и охране окружающей среды при выполнении ремонтных работ
	Список использованной литературы

Введение

Конструкции автомобилей непрерывно совершенствуются. Тенденции развития конструкций автомобилей обусловлены как экономическими, так и социальными причинами. Экономические причины определяют тенденцию повышения топливной экономичности как легковых, так и грузовых автомобилей, что в настоящее время стало одним из ведущих направлений современного автостроения. Социальными причинами обусловлена тенденция повышения безопасности автомобилей. Автомобиль – объект повышенной опасности. Поэтому необходимо совершенствование активной и пассивной безопасности автомобиля.

Активная безопасность автомобиля – свойство снижать вероятность возникновения дорожно-транспортных происшествий.

Это свойство заложено в конструкцию автомобиля (отсюда термин - конструктивная безопасность) и проявляется постоянно при движении и в аварийной ситуации. Этот вид безопасности характеризуется обзорностью, сигнализацией, освещенностью, эргономическими условиями рабочего места водителя, маневренностью, управляемостью, устойчивостью, скоростными и тормозными свойствами. (1, с. 56):

К ходовой части автомобиля, служащему для обеспечения его движения вплоть до остановки и удержания на месте на стоянке, предъявляются повышенные требования, так как ступица является важнейшим элементом обеспечения активной безопасности автомобиля.

Целью данной контрольной работы является разработка типовой технологии восстановления ступицы.

 

 

1. Анализ конструктивных особенностей
и условий работы ремонтируемой детали

Ступица служит для установки колеса с помощью подшипников на цапфе поворотного кулака или балки, ведущего моста с разгруженными полуосями. Для передачи крутящего мо­мента, а также радиальных и осевых сил при полуразгруженных полуосях ступицы ведущих мостов присоединяют к фланцам полу­осей с помощью болтов или шпилек.

Ступицы для дисковых колес выполняют с выступающим флан­цем, к которому крепят диск колеса и тормозной барабан или диск.

Ступицы для бездисковых колес имеют шесть, иногда пять, вы­полненных как одно целое с ней спиц с обработанной по периферии поверхностью, используемой для посадки обода. В ступицах сделаны отверстия с резьбой для болтов или шпилек крепления прижимов, фиксирующих обод в осевом направлении, и болтов крепления тор­мозного барабана.

Подшипники ступиц устанавливают так, чтобы расстояние между центрами подшипников было максимально возможным для уменьшения прикладываемых к подшипникам усилий, которые создают изгибающие моменты от боковых сил. Центром подшип­ника называют точку на оси подшип­ника, через которую проходят линии действия сил, передаваемых телами качения. Внутренний подшипник, обычно имеющий большую грузоподъ­емность сравнительно с наружным, устанавливают ближе к центральной плоскости одинарного колеса или пло­скости, ровноотстоящей от централь­ных плоскостей сдвоенных колес. (2, с. 282)

При проектировании ступицы стремятся к тому, чтобы она не выступала на наружную поверхность шины, которая защищает ее от повреждений. Это также относится к декоративным колпакам колес легковых автомобилей.

Обычно ступицы отливают из ковкого чугуна КЧ 35-10, КЧ 37-12 или стали 35Л, 40Л. В качестве подшипников ступицы колеса применяют роликовые конические или шариковые радиально-упорные подшипники.

2. Типичные дефекты детали,
возникающие в условиях эксплуатации

Наиболее часто встречающиеся дефекты (2, с. 284):

1. Коррозия поверхности ступицы;

2. Биение радиальное и осевое;

3. Повреждение резьбовых отверстий;

4. Появление дисбаланса;

5. Трещины.

Вибродуговая наплавка.

· НВДфл и НВДгэ не подходят из-за большого минимально допустимого диаметра востанавли­ваемой поверхности.

· НВдж, МВДсо2, НВДп, НВДвс, НВДгж, НВДпл, НВДуз, НВДтмо подходят по всем показате­лям.

Хромирование.

· ХРппол, ХРлег, ХРхэ не подходят так как сопряжение восстанавливаемой поверхности явля­ется подвижным.

· ХР, ХРор, ХРуз, ХРстр подходят по всем показателям.

Железнение.

Использование в данном случае любого вида железнения весьма не желательно по трем при­чинам:

а) Приходится наносить 2-3 слоя, так как один не обеспечивает требуемой толщины.

б) Низкая экологичность методов железнения, требуется очистка стоков.

в) Низкая усталостная выносливость.

По прочим характеристикам.

Способ металлизации МЭД не стоит применять т.к. получаемое покрытие является хрупким, что для нашего случая недопустимо.

Способ вибродуговой наплавки в среде углекислого неприемлем из-за наличия пор, раковин, трещин и т.д.

Способ вибронаплавки порошковой проволоки не желателен к применению из-за наличия не­равномерностей в структуре покрытия.

Способ микронаплавки в среде углекислого газа с добавлением аргона нежелателен к приме­нению из-за низкой производительности.

Способ хромирования в электролите с каталитическими добавками применяется редко и обо­рудование для него весьма дорого, поэтому его мы тоже не будем применять.

Выбираем способ хромирования в саморегулирующимся электролите (ХРог).

Дефект №3. Износ резьбы М18х1,5 кл.2.

Выбираем способы по конструкторско-технологическим характеристикам.

Металлизация.

· Способ МИВЧ не подходит по виду поверхности восстановления.

· Способы МПл, МГП, МВЧ не подходят по типу материала покрытия.

· Подходит лишь способ МЭД.

Вибродуговая наплавка.

Не подходит не один из способов, из-за большого минимально допустимого диаметра восстанавливаемой поверхности.

Микронаплавка, наплавка в среде СО₂, припекание порошков.

· Подходят способы НУГ и НУГар.

· Остальные способы не подходят из-за большего минимально допустимого диаметра поверхности восстановления.

Хромирование.

В принципе для восстановления детали подходит почти любой способ хромирования, но заглядывая вперед отметим что хромированные детали в дальнейшем трудно обработать (механически), так что применение хромирования нежелательно.

Железнение.

· Способы Жвв и Жпр не подходят по виду поверхности восстановления.

· Способы Жв, Жвх, Жуз, Жспл, Жмк и Жпор подходят для нашей детали.

Литература

1.Конструирование и расчет автомобиля: Учебник для студентов втузов, обучающихся по специальности «Автомобили и тракторы»/П.П.Лукин, Г.А.Гаспарянц, В.Ф.Родионов. –М.; Машиностроение, 1984. -376 с., ил.

2.Автомобиль: Анализ конструкций, элементы расчета: Учебник для студентов выузов по специальности "Автомобили и автомобильное хозяйство".-М.: Машиностроение, 1989.-304 с.: ил.

3.Живоглядов Н.И. Основы проектирования и эксплуатации технологического оборудования, Учеб. пособие. Часть 2: – Тольятти: ТГУ, 2004. 150 с.

4.Справочник технолога-машиностроителя. В двух томах. Изд. 3-е перераб. Том 1. Под ред. канд. техн. наук А.Г.Косиловой и Р.К.Мещерякова. М., "Машиностоение", 1972. 694 с.

5.Основы технологии машиностроения. Под ред. В.С.Корсакова. Изд. 3-е, доп. и перераб. Учебник для вузов. М., "Машиностоение", 1977. 416 с.

План

		стр.
	Введение
1.	Анализ конструктивных особенностей и условий работы ремонтируемой детали
2.	Типичные дефекты детали, возникающие в условиях эксплуатации
3.	Описание дефекта, принятого для ремонта
4.	Сравнительный анализ методов устранения дефекта
5.	Описание предлагаемой маршрутной технологии ремонта объекта с подбором технологического оборудования
6.	Разработка операционных технологий с обоснованием методов базирования, режимов обработки по переходам и применяемого контрольно-измерительного инструмента
7.	Меры по безопасности труда и охране окружающей среды при выполнении ремонтных работ
	Список использованной литературы

Введение

Конструкции автомобилей непрерывно совершенствуются. Тенденции развития конструкций автомобилей обусловлены как экономическими, так и социальными причинами. Экономические причины определяют тенденцию повышения топливной экономичности как легковых, так и грузовых автомобилей, что в настоящее время стало одним из ведущих направлений современного автостроения. Социальными причинами обусловлена тенденция повышения безопасности автомобилей. Автомобиль – объект повышенной опасности. Поэтому необходимо совершенствование активной и пассивной безопасности автомобиля.

Активная безопасность автомобиля – свойство снижать вероятность возникновения дорожно-транспортных происшествий.

Это свойство заложено в конструкцию автомобиля (отсюда термин - конструктивная безопасность) и проявляется постоянно при движении и в аварийной ситуации. Этот вид безопасности характеризуется обзорностью, сигнализацией, освещенностью, эргономическими условиями рабочего места водителя, маневренностью, управляемостью, устойчивостью, скоростными и тормозными свойствами. (1, с. 56):

К ходовой части автомобиля, служащему для обеспечения его движения вплоть до остановки и удержания на месте на стоянке, предъявляются повышенные требования, так как ступица является важнейшим элементом обеспечения активной безопасности автомобиля.

Целью данной контрольной работы является разработка типовой технологии восстановления ступицы.

 

 

1. Анализ конструктивных особенностей
и условий работы ремонтируемой детали

Ступица служит для установки колеса с помощью подшипников на цапфе поворотного кулака или балки, ведущего моста с разгруженными полуосями. Для передачи крутящего мо­мента, а также радиальных и осевых сил при полуразгруженных полуосях ступицы ведущих мостов присоединяют к фланцам полу­осей с помощью болтов или шпилек.

Ступицы для дисковых колес выполняют с выступающим флан­цем, к которому крепят диск колеса и тормозной барабан или диск.

Ступицы для бездисковых колес имеют шесть, иногда пять, вы­полненных как одно целое с ней спиц с обработанной по периферии поверхностью, используемой для посадки обода. В ступицах сделаны отверстия с резьбой для болтов или шпилек крепления прижимов, фиксирующих обод в осевом направлении, и болтов крепления тор­мозного барабана.

Подшипники ступиц устанавливают так, чтобы расстояние между центрами подшипников было максимально возможным для уменьшения прикладываемых к подшипникам усилий, которые создают изгибающие моменты от боковых сил. Центром подшип­ника называют точку на оси подшип­ника, через которую проходят линии действия сил, передаваемых телами качения. Внутренний подшипник, обычно имеющий большую грузоподъ­емность сравнительно с наружным, устанавливают ближе к центральной плоскости одинарного колеса или пло­скости, ровноотстоящей от централь­ных плоскостей сдвоенных колес. (2, с. 282)

При проектировании ступицы стремятся к тому, чтобы она не выступала на наружную поверхность шины, которая защищает ее от повреждений. Это также относится к декоративным колпакам колес легковых автомобилей.

Обычно ступицы отливают из ковкого чугуна КЧ 35-10, КЧ 37-12 или стали 35Л, 40Л. В качестве подшипников ступицы колеса применяют роликовые конические или шариковые радиально-упорные подшипники.

2. Типичные дефекты детали,
возникающие в условиях эксплуатации

Наиболее часто встречающиеся дефекты (2, с. 284):

1. Коррозия поверхности ступицы;

2. Биение радиальное и осевое;

3. Повреждение резьбовых отверстий;

4. Появление дисбаланса;

5. Трещины.

Описание дефекта, принятого для ремонта

Номер дефекта	Название дефекта	Метод или прибор контроля	Размеры
Номинальный	Предельный
	Коррозия
	Биение	Индикатор МС ГОСТ 577-90	0,05+0,001	0,051
	Износ резьбы М18х1,5 кл. 2	Визуально, резь­бовой шагомер	М18х1,5 кл. 2