Международные договоры по воздушным перевозкам

 

Правовой режим международных воздушных перевозок пассажиров и грузов во всех регионах мира преимущественно определяется международными соглашениями. Правовое регулирование этих перевозок всегда отличалось чрезвычайно высокой степенью универсальности в силу количества государств - участников международных договоров, имеющихся в этой области.

Однако в современном мире действуют два принципиально различных правовых режима международных воздушных перевозок. Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшавская конвенция 1929 г.) <1>, насчитывает более 100 участников, включая Россию. Число участников вступившей в силу Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреальская конвенция 1999 г.) <2>, призванной заменить Варшавскую конвенцию, уже составляет более 100. Перевозки между странами - участницами Монреальской конвенции, которыми является подавляющее большинство ведущих государств, регулируются положениями этой новой Конвенции. Вопрос о присоединении большинства оставшихся государств к Монреальской конвенции фактически предрешен, поскольку от этого зависит возможность полноценной работы национальных перевозчиков этих стран на мировом рынке авиатранспортных услуг. Тем не менее Варшавская конвенция 1929 г. и все документы, дополняющие ее (так называемая варшавская система), продолжают действовать при перевозках между странами, участвующими в них. Вполне возможно, что даже спустя многие годы вопрос о применении документов Варшавской системы будет иметь практическое значение при перевозках между отдельными странами, не пожелавшими присоединиться к Монреальской конвенции.

--------------------------------

<1> СЗ СССР. 1934. N 20 (отд. 2); см. также: Международное воздушное право. С. 336 - 347.

<2> DCW Doc. N 57, 28/5/99 (русский текст Конвенции см.: Московский журнал международного права. 2001. N 1. С. 314 - 399).

 

Варшавская система - это сложная система документов, состоящая из самой Варшавской конвенции 1929 г., изменяющих ее протоколов: Гаагского 1955 г. <1>, Монреальских 1975 г. N 1, 2 и 4, а также дополняющей Варшавскую конвенцию Гвадалахарской конвенции о международных воздушных перевозках, осуществляемых лицом иным, чем перевозчик по договору, 1961 г. Участие государства в одном из этих документов не всегда означает его участие в других. Россия участвует в двух первых названных документах, а также в Гвадалахарской конвенции. Выше перечислены только действующие документы. Кроме них имеются протоколы, не вступившие в силу (Гватемальский протокол 1971 г., Монреальский протокол 1975 г. N 3), а также глобальные и региональные соглашения между авиаперевозчиками <2>, которые формально не являются международными договорами, но фактически оказывают решающее влияние на формирование условий международных авиаперевозок. В результате создается множество вариантов их правовых режимов.

--------------------------------

<1> Ведомости Верховного Совета СССР. 1957. N 8. Ст. 217; см. также: Международное воздушное право. С. 348 - 356.

<2> Монреальское соглашение между авиаперевозчиками 1996 г.; Соглашение ИАТА об ответственности при перевозке пассажиров и Соглашение о мерах по реализации соглашения перевозчиков ИАТА об ответственности при перевозке пассажиров, открытые для подписания авиакомпаниями соответственно в 1995 г. и 1996 г.

 

Варшавская конвенция 1929 г. составлена на французском языке (ст. 36), Гаагский протокол, кроме того, - на английском и испанском при сохранении преимущества за текстом на французском языке. Монреальский протокол N 4 имеет четыре аутентичных текста: английский, испанский, русский и французский. Протоколы предусматривают, что в случае разногласий текст, составленный на французском языке, остается основным. Судебная практика показывает, что английский текст документов Варшавской системы содержит некоторые отклонения от французского, в связи с чем весьма важен вопрос о методах и пределах толкования этих международных соглашений. Варшавской конвенцией был установлен своеобразный, но оправданный на заре развития воздушного транспорта протекционизм <1> в отношении авиакомпаний, осуществляющих международные воздушные перевозки. Он выражался прежде всего в невысоком уровне ответственности авиаперевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира.

--------------------------------

<1> См.: Колосов Ю.М. Ответственность в международном праве. М., 1975. С. 191.

 

Главная причина появления Монреальской конвенции 1999 г. состоит в том, что в конце прошлого столетия концепция ответственности авиаперевозчика, закрепленная Варшавской конвенцией 80 с лишним лет назад, на заре развития воздушных сообщений, перестала отвечать уровню развития и надежности международного воздушного транспорта. Сместились приоритеты в регулировании ответственности авиаперевозчика в сторону обеспечения более твердых гарантий полного возмещения вреда потерпевшим при авиационных происшествиях, что и привело к возникновению нового правового режима международных воздушных перевозок, предлагаемого Монреальской конвенцией.

Одним из существенных преимуществ Монреальской конвенции является то, что она в едином тексте решает основные назревшие вопросы в области правового регулирования международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов, отвечая различным интересам, сталкивающимся в этой области.

В отличие от документов варшавской системы Монреальская конвенция составлена на русском, английском, арабском, испанском, китайском и французском языках, причем все тексты являются равно аутентичными.

Конвенции <1> определяют наиболее важные правила международных воздушных перевозок, касающиеся заключения договора перевозки, некоторых его условий и, главное, ответственности перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров, багажу, грузу и просрочку в их доставке. Нормы международных конвенций о воздушных перевозках, как и нормы внутреннего транспортного законодательства государств, преимущественно носят императивный характер. Это объясняется необходимостью единообразной защиты интересов огромного числа потребителей услуг, оказываемых транспортными организациями, а также сложностью технологий эксплуатации транспорта, массовостью операций и рисками, связанными с использованием транспортных средств, которые, как известно, являются источником повышенной опасности.

--------------------------------

<1> Здесь и далее имеются в виду Монреальская конвенция 1999 г. и Варшавская конвенция 1929 г.

 

Сфера применения Варшавской конвенции в основном определена ее гл. 1 "Предмет - определения", а Монреальской конвенции - гл. 1 "Общие положения". Согласно ст. 1 Монреальской и Варшавской конвенций они применяются при всякой международной перевозке, осуществляемой за вознаграждение посредством воздушного судна. Международные соглашения по воздушному транспорту, российское (ст. 101 Воздушного кодекса РФ) и зарубежное законодательство исходят из единообразного понимания международной воздушной перевозки. Таковой является перевозка, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены соответственно на территориях двух государств или на территории одного государства, если договором перевозки предусмотрен пункт посадки (остановка) на территории любого иностранного государства. Перевозка без подобной остановки между двумя пунктами, находящимися на территории одного и того же государства-участника, не рассматривается обеими конвенциями как международная и ими не регулируется.

С другой стороны, как Варшавская, так и Монреальская конвенции содержат уточнения, связанные с тем, что в некоторых случаях под действие международных конвенций может попадать и перевозка в пределах одного государства. Согласно этим уточнениям, даже если имеются "перерыв в перевозке или перегрузка" или если один из нескольких последовательных перевозчиков выполняет перевозку в пределах своего государства, каждая Конвенция применяется к такой перевозке, и последняя считается международной при условии, что вся перевозка рассматривается сторонами договора как единая операция. Это означает, что если груз был принят к перевозке воздушным перевозчиком, например, в Лондоне с указанием в накладной в качестве пункта назначения Новосибирска, то перевозка груза внутренним рейсом между Москвой и Новосибирском также считается международной и подпадает под действие конвенций. Данное правило действует не только, когда перевозка осуществляется по одной накладной, но и даже в том случае, если в Москве накладная переоформляется с составлением перевозочного документа внутренней формы или груз передается на рейс другого воздушного перевозчика.

Ни одна из конвенций не распространяется на воздушные перевозки грузов между государствами, если хотя бы одно из них в соответствующей Конвенции не участвует. Что касается перевозки пассажиров, то, как правило, такая перевозка согласно договору осуществляется с возвратом пассажира в пункт отправления. Независимо от того, летал ли пассажир в страну, участвующую или не участвующую в конвенции, если начальный и конечный пункт его перевозки совпадают, то в силу п. 2 ст. 1 обеих Конвенций соответствующий договор перевозки будет подпадать под их действие, при условии, что этот пункт находился в стране - участнице Конвенции. Такого подхода придерживаются и зарубежные комментаторы рассматриваемых конвенций <1>.

--------------------------------

<1> Среди последних специальных работ см.: Tompkins G.N., Jr. The Montreal Convention and the Meaning of "Destination" in Article 31 (1) // Air & Space LAW. Vol. XXXII/3. June 2007. P. 224 - 226.

 

Относительно документов Варшавской системы следует подчеркнуть, что участие государства, например, в Гаагском протоколе означает его участие в Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом, но не приводит к его участию в самой Варшавской конвенции (п. 2 ст. XXI и ст. XXIII Гаагского протокола). Из этого вытекает, что перевозка между страной - участницей только Варшавской конвенции и государством - участником только Гаагского протокола исключается из-под действия обоих этих документов. Объективно все такие перевозки остаются международными, но регулируются положениями применимого к ним внутреннего, национального права.

Наличие двух различных правовых режимов международных воздушных перевозок, установленных документами варшавской системы, с одной стороны, и Монреальской конвенцией - с другой, порождает вопрос о разграничении их действия. Этот вопрос решается ст. 55 Монреальской конвенции с позиции того, что присоединение государства к ней не должно разрушать режим Варшавской системы и создавать вакуум в отношении международно-правового регулирования перевозок, осуществляемых между этим государством и государством, не ставшим пока участником новой Конвенции и сохраняющим свое участие в документах Варшавской конвенции 1929 г. Присоединение государства к Монреальской конвенции не обусловлено требованием о денонсации этим государством Варшавской конвенции и не означает автоматического выхода такого государства из числа ее участников. Пункт 1 статьи 55 Монреальской конвенции предусматривает ее преимущественную силу в отношении перевозок между государствами, участвующими в ней, перед положениями варшавской системы. Это правило в условиях, приведенных в предыдущем абзаце, применяется и к внутренней перевозке в пределах территории любого отдельного государства - участника Монреальской конвенции (п. 2 ст. 55). Правила же Варшавской системы остаются в силе в отношении перевозок между этими государствами и государствами, не участвующими в новой Конвенции и сохраняющими свое участие в документах варшавской системы.

Из смысла гл. II обеих Конвенций вытекает, что для осуществления международной воздушной перевозки необходимо соглашение перевозчика с пассажиром или грузоотправителем. Отсутствие соглашения о перевозке исключает возможность применения не только конвенций, но, как правило, и положений внутреннего транспортного законодательства, ограничивающего ответственность перевозчика. Конвенции, например, не должны применяться в случае причинения вреда жизни и здоровью лицам и имуществу, если установлено, что они попали на борт воздушного судна без согласия перевозчика. В таких ситуациях ответственность транспортной организации возникает не из договора, а подчинена общим нормам внутреннего законодательства об обязательствах вследствие причинения вреда.

Варшавская и Монреальская конвенции, согласно п. 1 ст. 1, применяются при всякой международной перевозке, осуществляемой за плату. Они применяются также к бесплатным перевозкам, однако при условии, что такие перевозки осуществляются предприятием воздушных перевозок (по ст. 1 Монреальской конвенции - авиатранспортным предприятием). Поэтому если бесплатная перевозка осуществляется лицом, не имеющим, согласно применимому закону, статуса авиатранспортного предприятия (например, перелет с другом на его частном самолете), она не должна подпадать под действие Конвенции.

Документы Варшавской системы и Монреальская конвенция применяются к перевозкам, осуществляемым государством либо другими юридическими лицами публичного права (на коммерческой основе или бесплатно). Однако Гаагский протокол (ст. XXVI), Монреальские протоколы допускают возможность государства-участника заявить о том, что Варшавская конвенция, измененная каждым из них, не будет распространяться на перевозки, осуществляемые для военных властей соответствующего государства при условии, что такие перевозки осуществляются на воздушных судах, зарегистрированных в этом государстве и полностью зафрахтованных такими властями. Ни СССР, ни Россия таких оговорок не делали.

Монреальская конвенция (ст. 57) помимо этого предусматривает возможность государства-участника сделать оговорку о нераспространении Конвенции на международные перевозки, выполняемые этим государством не только в военных, но и в других некоммерческих целях в связи с осуществлением им своих суверенных функций. Такой возможностью при ратификации Монреальской конвенции воспользовались, например, США, Канада и ряд других государств.

Варшавская конвенция не применяется к перевозкам, осуществляемым в качестве пробных полетов перевозчиков в целях установления регулярных воздушных линий, а также к перевозкам, осуществляемым при исключительных обстоятельствах вне всяких нормальных воздушно-транспортных операций (ст. 34). Последующие же протоколы к Конвенции, а также Монреальская конвенция (ст. 51) перевозки при исключительных обстоятельствах вне рамок обычных операций по эксплуатации воздушного транспорта подчиняют своим правилам. Исключение составляют положения о перевозочных документах, которые в указанных чрезвычайных обстоятельствах могут не соблюдаться.

Обе конвенции применяются только в отношении перевозок пассажиров, багажа и груза (ст. 1 Конвенций). Они не регулируют воздушную перевозку почты. Согласно п. п. 2 и 3 ст. 2 Монреальской конвенции при перевозке почтовых отправлений перевозчик несет ответственность только перед соответствующей почтовой администрацией в соответствии с правилами, применяемыми к отношениям между перевозчиками и почтовыми администрациями. В остальном положения Монреальской конвенции не применяются к перевозке почтовых отправлений.

 

Правовой режим перевозок