Автоматическая локомотивная сигнализация

Блок контроля самопроизвольного трогания поезда Л168.

На локомотивах, оборудованных устройствами АЛСН и Л168 (Л168М) при начале движения поезда на уклоне и нахождении рукоятки контролера машиниста не в тяговой позиции при достижении скорости, минимально контролируемой локомотивным скоростемером (в пределах 5-10 км /ч) (раздается свисток ЭПК и загорается сигнальная лампа), машинисту необходимо однократно нажать специальную кнопку устройства Л168 (Л168М) или перевести контроллер машиниста в тяговую позицию не позднее 6с после начала свистка ЭПК, иначе произойдет экстренное торможение.

Рис. Л77 – блок предварительной световой сигнализации

Блок световой сигнализации при движении к запрещающему сигналу Л143.

Блок предварительной световой сигнализации Л143 может обеспечивать мигающий режим включения сигнальных ламп предварительной световой сигнализации с частотой 0,5-1,5Гц. Блок Л143 чаще всего устанавливают совместно с блоком Л159. Блок Л143 состоит из генератора импульсов, который при подаче на него питания вырабатывает импульсы с частотой 1,5-4Гц. Импульсы поступают на усилитель, нагрузкой для которого являются сигнальные лампы. При поступлении сигнала с усилителя на лампы, они начинают мигать с указанной частотой. При пропуске светового сигнала и начавшемся свитке ЭПК при желтом, желтом с красным, красном и белом огнях локомотивного светофора, машинисту, не позднее, чем через 6с после начала свитка ЭПК необходимо встать и нажать РБверх для предупреждения экстренного торможения.

Телеметрическая система контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ)

ТСКБМ состоит из: передатчика (часы); блока электроники; блока индикации.

Рис. Телеметрическая система контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ)

Рис.

Рис.

ТСКБМ контролирует состояние машиниста путем непрерыв­ного измерения сопротивления его кожи по току утечки, для чего на запястье машинист надевает часы с электродами в ремешке. Сигналы с помощью микропередатчика поступают на стационарный блок электроники для обработки и индикации на блоке индикации. При снижении уровня бодрствования машиниста до критического значения включается световой и звуковой сигнал «Внимание». При не подтверждении бдительности происходит экстренное торможение поезда. ТСКБМ не позволяет машинисту покидать кабину управления локомотивом после включения передатчика (часов).

Приёмное устройство

 

Приемное устройство СНС (УПСН) предназначено для приема информации, декодирования и обработки сигналов, полученных от всех видимых спутников Глонасс/GPS. УПСН принимает значения географической широты и долготы, скорости (км/ч), текущего времени по Гринвичу и показателей качества принятой информации и сохраняет значения скорости за 25 циклов приема информации. УПСН обеспечивает прием информации единого времени, географической долго­ты и широты, скорости и сведений о достоверности информации.

УПСН обеспечивает быстрое обновление и передачу информации блоку ИПД со скоростью не реже одного раза в секунду, а передачу данных после включения питания не позднее 5 мин. Связь УПСН с блоком ИПД осуществляется через стандартизированный порт RS-232 в двоичном форма­те NMEA. Сообщения могут быть разной длины. Длина сообщения включает начало сообщения, источник информации, идентификатор сообщения (содержание, количество и порядок данных), контрольную сумму и окончание сообщения. Символы сообщений передаются в коде ASC1 Г.

 

Подготовка к работе

1. Убедиться в наличии давления в главных резервуарах не менее 7кг/см².

2. Краны к ЭПК тормозной и напорной магистралей открыты.

3. На разобщительный кран тормозной магистрали надет фиксатор его открытого положения и опломбирован.

4. Ключ ЭПК выключен.

5. Установить кассету регистрации КР в блок БИЛ.

6. Включить автоматы питания КЛУБ-У

7.Включить источник питания ИПЛЭ и убедиться о включении по индикации светодиода зеленого цвета.

5. Тумблер питания КЛУБ-У-ПИТ, расположенный на блоке БКР-У, установить в положение "включено" При этом на БКР и БЭЛ появится индикация «ПИТ»(светодиоды красного цвета) при этом на блоке БИЛ будет индицироваться:

а) номер ЭК(индицируется на время до 4сек).Если в КЛУБ-У отсутствует ЭК, то будет индицироваться «FFFF»

б) режим движения поездной (П)

в) значок пристыковки кассеты (если нет индикации перестыковать кассету без снятия питания)

г) Значение координаты 0000.000 или текущая координата

(определяется за время до 4минут)

д) астрономическое (московское) время (час, мин, сек). После включения время будет откорректировано спутниковой навигационной системой за время до 2-х минут

ж) несущая частота канала АЛСН (25гц, 50гц, 75гц). Если КЛУБ-У работает совместно с аппаратурой САУТ, то вместо цифрового значения частоты будет индицироваться «С»

з) Vфакт цифровая -000км\час

и) Vфакт по аналоговой шкале (точка зеленого цвета) -000км\час

к) давление тормозной магистрали (МПа)

л) давление уравнительного резервуара (МПа)

м) ускорение -00.0 (м\сек\)

н) номер пути

6. По истечении не ранее 10сек включить ключ ЭПК, при этом раздается кратковременный сигнал БИЛ и включается индикация:

а) сигнал локомотивного светофора "белый" на не кодируемом участке или сигнал в соответствии с кодом АЛСН;

б) Vдоп цифровая

в) Vдоп по аналоговой шкале (точка красного цвета)

7. Установить режим работы (П,М,РДТ)

8. Ввести поездные характеристики нажатием кнопки «Л» табельный -номер машиниста (значение от 0 до 99999).

- номер поезда (значение от 0 до 9999)

- вес поезда в тоннах;

- длина в осях;

-длина в вагонах;

9. Ввести номер пути и признак его правильности нажатием кнопки «П».

Внимание: ввод нулевого пути запрещен!!!

10. Установить необходимую несущую частоту АЛСН 25гц нажатием кнопки «F». При наличии ЭК после ввода номера пути частота устанавливается автоматически 25гц и вместо числового значения индицируется «ЭК»

 

11. После введения номера пути определится цель и расстояние до нее.

Установится Vдоп в зависимости от данных ЭК и сигнала АЛСН.

Установится Vцелевая если впереди находится цель с ограничением скорости(ограничение скорости, желтый или красный сигнал).

12. При выполнении «Минуты готовности» пом\маш обязан доложить машинисту о включении КЛУБ-У и правильности установки режимов

 

 

Согласно руководству по эксплуатации КЛУБ-У при следовании по приказу ДНЦ с данными неисправностями машинист обязан периодически проверять работоспособность КЛУБ-У и если работоспособность восстановилась, доложить ДНЦ, который обязан обязан отменить приказ.

В случаях отсутствия подменного фонда КЛУБ-У на ПТО допускается следование локомотивов в депо Абакан и Междуреченск для ремонта с неисправными устройствами КЛУБ-У в нерабочей кабине.

Во всех случаях следования по регистрируемому приказу ДНЦ с неисправными устройствами КЛУБ-У осуществляется порядком, устанавливаемым Начальником железной дороги. Данный порядок на Красноярской железной дороге определен инструкцией ТЩ-9.

Основные положения инструкции:

1. Из пунктов оборота с неисправными устройствами локомотивы могут пересылаться в основные депо для квалифицированного ремонта вторым на двойную тягу или пересылкой в составе поезда или сплотки.

2. Дублируются показания всех светофоров включая зеленые проходные при автоблокировке.

3. Во всех случаях сбоев машинист дополнительно 3-х кратно произвести выключение ключа ЭПК, а затем выключить и вновь включить питание

4. Помощник машиниста при проследовании станции обязан следовать стоя на своем рабочем месте от пред входного до конца границы станции.

5. При неисправности устройства безопасности на маневровом локомотиве, затребовать подменный локомотив. Разрешается продолжить маневровую работу, но не более чем до окончания смены.

6. Регистрируемый приказ ДНЦ при неисправности устройств безопасности, кроме машиниста выдается всем дежурным по станциям попутного направления

7. Приказ записывается машинистом в шестой раздел маршрута машиниста, в журнал ТУ-152 и на скоростемерную ленту или пояснительную записку при сдаче документов дежурному по депо.

Автоматическая локомотивная сигнализация

Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) - предназначена для повышения безопасности движения поездов и улучшения условий труда локомотивных бригад. При плохой видимости (дождь, туман, снегопад) машинист поезда может своевременно не заметить показания светофора, что приведет к проезду запрещающего сигнала. Чтобы исключить такие негативные случаи, автоблокировку дополняют АЛС, с помощью которой показания путевых светофоров при приближении к ним поезда передаются на локомотивный светофор, установленный в кабине машиниста. Систему АЛС дополняют автостопом, который останавливает поезд перед закрытым светофором, если машинист не принимает мер к своевременному торможению.

Систему АЛС дополняют также устройством для проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда, а наиболее совершенные системы — устройствами автоматического регулирования скорости.

АЛС с автостопом осуществляет торможение поезда и в случае превышения допустимой скорости или отсутствия подтверждения бдительности машиниста.

В зависимости от способа передачи показаний путевых сигналов на локомотив (непрерывно или только в определенных точках пути) различают АЛС непрерывного типа с автостопом (АЛСН) и точечного типа с автостопом (АЛСТ), причем последняя может применяться только на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой.

АЛСН служит для постоянной передачи на локомотив (по рельсовым цепям) показаний путевого светофора, к которому приближается поезд.

Рис. Структурная схема АЛСН

Рис. Приёмная катушка локомотива

Навстречу движущемуся поезду от стоящего впереди светофора в рельсовую цепь подается переменный кодовый ток. Он наводит в приемных катушках локомотива кодовые импульсы переменного тока (напряжением около 0,2 В).

Эти импульсы поступают в фильтр локомотивный ФЛ 25/75, в котором происходит выделение только полезного сигнала посланного от впереди стоящего светофора. Дело в том, что в рельсовой цепи находятся токи разных частот и назначений, фильтр ФЛ 25/75 с рабочими частотами 25Гц и 75Гц выделяет токи, имеющие такие частоты, а токи с частотами в 50, 100 и 150 Гц он гасит.

Выделенный фильтром сигнал передается на кодовый усилитель УК 25/50, который усиливает сигнал до уровня, достаточного для того, чтобы сработало импульсное реле ИР, которое дублирует переданную кодовую комбинацию, проходящую с определенной частотой в виде импульсов и интервалов, и подаёт её на дешифратор.

Рис. Фильтр локомотивный ФЛ 25/75

1 – контактная группа (вход с ПК/выход на УК); 2 – дроссели; 3 – конденсаторы.

 

Р

Рис. Усилитель кодовый УК 25/50

1 – импульсное реле ИР; 2 – вспомогательное реле ВР, для работы с рабочей частотой в рельсовой цепи в 50Гц.

В дальнейшем, в соответствии с поступающими сериями импульсов, дешифратор включает сигнальный огонь, соответствующий принятому коду, на локомотивном светофоре и управляет работой ЭПК. Так, например, если на путевом светофоре горит зеленый огонь, то в цепи проходят три импульса тока в кодовом цикле и на локомотивном светофоре горит также зеленый огонь. При включенном желтом сигнале проходят два импульса тока в кодовом цикле, и на локомотивном светофоре горит желтый огонь.

Рис. Дешифратор локомотивный

Счетная группа реле:

1, 2, 3 – реле импульсов; 1А, 2А – реле интервалов; ПКР – реле присутствия кода.

Сигнальная группа реле (работает в зависимости о счётной группы):

КЖР – реле красно-желтого огня; ЖР – реле желтого огня; ЗР – реле зеленого огня; СР – реле соответствия; ПСР – повторитель реле соответствия.

Контрольные реле:

БР – реле бдительности; РБР – реле рукоятки бдительности; КСР – реле контроля скорости.

 

От светофора с красным огнем поступает код с одним импульсом тока в цикле, и на светофоре локомотива включается желтый огонь с красным.

При вступлении поезда на занятый блок-участок на локомотивном светофоре вместо красно-желтого огня загорается красный огонь. Белый огонь на локомотивном светофоре включается при следовании поезда по не кодированным путям, когда машинист должен руководствоваться показаниями путевых светофоров. В момент смены на локомотивном светофоре более разрешающего огня на менее разрешающий (с зеленого на красный и т.д.) машинисту подается предупредительный свисток о возможности срабатывания автостопа. В этом случае машинист должен в течение 5-7с нажать рукоятку бдительности, в противном случае произойдет экстренное автоматическое торможение поезда. После нажатия рукоятки бдительности машинист должен снизить скорость движения до разрешенной или остановить поезд. Когда машинист проезжает светофор с желтым огнем и движется на красный, на локомотивном светофоре происходит смена огня на желтый с красным, после чего машинист руководствуется показаниями путевых светофоров.

С момента появления на локомотивном светофоре желтого огня с красным машинист обязан периодически, через каждые 30-40с, нажимать рукоятку бдительности во избежание экстренной остановки. Для контроля за действиями машинистов на локомотивах применяют скоростемеры, которые записывают на ленту фактическую скорость движения и регистрируют горение красного или желтого с красным, желтого огней локомотивного светофора, нажатие рукоятки бдительности и работу автостопа.

Рис. Скоростемеры: электронный скоростемер КПД-3(слева); скоростемер электромеханический 3СЛ-2М (справа).

Система АЛСН используется на магистральных железных дорогах, где скорость движения пассажирских поездов не превышает 120 км/ч, а грузовых — 80 км/ч. На линиях с более высокой скоростью движения, достигающей 200 км/ч, требуется расширение значимости локомотивной сигнализации, так как возрастает тормозной путь и необходимо передавать информацию о приближении поездов не за два, а за три или четыре блок-участка. С этой целью применяют многозначные частотные АЛС.

Для повышения безопасности движения поездов и предупреждения проезда запрещающих сигналов из-за потери бдительности машинистом на локомотивах устанавливают устройства автоматической остановки. Наибольшее применение получили такие устройства, как блок Л168, Л159, Л143. Устройства обеспечивают контроль скорости 20 км/ч при красном огне и установленной скорости при желтом с красным огне локомотивного светофора, однократную проверку бдительности машиниста при сменах огней по звуковому сигналу электропневматического клапана автостопа.

В целях улучшения условий труда локомотивных бригад локомотивы оборудуют и такими устройствами, которые обеспечивают машинисту предварительную сигнализацию перед звуковой. Такие устройства включают сигнальные лампы за 3-5с перед тем, как включится свисток ЭПК при периодических проверках бдительности машиниста. Если машинист за время её горения нажмёт рукоятку бдительности, то свистка ЭПК не последует. В случае не подтверждения машинистом своей бдительности по горению лампочки, включается свисток ЭПК и схема сработает обычным образом. Дополнительная лампочка устанавливается в поле зрения машиниста.