Пригласительный сигнал. Его применение и значение.

Пригласительный сигнал — один лунно-белый мигающий огонь— разрешает поезду проследовать светофор с красным огнем (или погасшим) и продолжать движение до следующего светофора (или до предельного столбика при приеме на путь без выходного светофора). Со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

Этот сигнал применяется на входных, а также маршрутных и выходных (кроме групповых) светофорах.

Отправление по пригласительному сигналу выходного светофора разрешается только по правильному пути двух-путного перегона, оборудованного автоблокировкой.

6-Оказание первой помощи при поражении электрическим током. Определяем состояние пострадавшего, уложить пострадавшего на твердую поверхность, обеспечить проходимость верхних дыхательных путей. Тройной прием Сафара-запрокинуть голову для выпрямления дыхательных путей, выдвинуть вперед нижнюю челюсть для профилактики западания языка, слегка приоткрыть рот. Закрытый массаж сердца, два пальца от мечевидного отростка, пальцы не касаются туловища, большие пальцы вдоль тела, ладони в положении «крылья летящей птицы». Если всей поверхностью ладони давить, то вероятность перелома ребер. Руки выпрямлены в суставах. Искусственная вентиляция легких (рот-рот, рот-нос)- 2 вдоха и 30 надавливании. Если у пострадавшего есть попытки самостоятельного вдоха- следующее вдувание сопоставить с попыткой вдоха. Если все правильно, то у пострадавшего- улучшается цвет кожных покровов, сужаются зрачки, пульс на сонных артериях. Если улучшении нет, то нужно проверить все ли правильно делается. Во время реанимации на голову можно положить пузырь со льдом или холодной водой. После восстановления самостоятельного дыхания и кровообращения(сознание возвращается не во всех случаях), уложить пострадавшего набок, охлаждать голову, но обеспечить общее согревание.

Билет 14

1-Генератор управления ТЛ-110. Назначение, устройство. Генератор цепей управления НБ-110В.Для питания цепей управления низкого напряжения и зарядки аккумуляторных цепей. Генератор независимого возбуждения. Остов с магнитной системой, якорь с коллектором, щеточный узел, по конструкции сходен с двигателем ТЛ110. Крышка генератора не имеет своих подшипниковых щитов, с одной стороны подшипниковый щит Мотор-вентилятора, с другой крышка с отверстиями для подвода охлаждающего воздуха. Якорь генератора аналогичен якорю двигателя мотор-вентилятора. Корпус коллектора изготавливается из пластмассы(отличительная особенность).

2-Порядок действий локомотивной бригады при недостаточном тормозном эффекте (отказе автотормозов). После 1 ступени торможения-в пассажирском после 10 сек, в грузовом порожнем до 400 осей или грузопассажирском до 20 сек, в грузовых после 30 сек-нет эффекта- то экстренное торможение. Также экстренное когда при пробе тормозов нет эффекта, на 10 км снижения скорости. Если нет эффекта от экстренного, то-кран двойной тяги в экстренное, стоп-кран, кран экстренного торможения. Вызвать автостопное торможение-выкл. ЭПК при отсутствии давления в ТЦ где есть система КОН. Выключить ЭПК и включить не нажимать на кнопку РБ, нажать РБ и держать(где есть АЛСН или КПД), выключить питание КЛУБ-У при включенном ЭПК, Выключить автоматы АЛСН или кнопку локомотивная сигнализация при включенном ЭПК. В пассажирском- передать по радиосвязи начальнику поезда о приведении в действие стоп-кранов и закрутке ручных тормозов(нет возможности связи-три коротких-требование работникам –тормозить). Если нет возможности остановиться-сигнал общей ревоги,доложить ДСП или ДНЦ, прием на станцию чтобы на свободный путь или проход через станцию. После остановки поезда машинист-кран вспомогательного тормоза в крайнее тормозное за фиксатор, Установленном порядком доложить ДСП или ДНЦ, а также поездам вслед идущих о причинах остановки. Произвести проверку тормозов у каждого вагона, если причина не выявлена-заявить о контрольной проверке тормозов. Машинист и ДНЦ определяют станцию для контрольной проверки тормозов(профиль пути, безопасность движения). Следование до станции на основании регистрируемого приказа, при Зеленом скорость не более 40 км, Желтый не более 20 км, к запрещающему-остановка за 400-500, подтягивание не более 5 км/ч. Если не удается устранить причину отказа- закрепить локомотив тормозными башмаками, закрутить ручные тормоза(при необходимости), порядок вывода-с ДНЦ. Вывод либо полностью либо по частям, обязательно тормозное нажатие выводимой части-обеспечивающей безопасность движения.

3-Порядок включения грузовых режимов воздухораспределителя на локомотиве. На затяжных спусках крутизной до 0.018 ВР грузового типа включать на грузовой режим, крутизной более 0.018 и более-горный. На горный режим включать независимо от крутизны спуска ВР локомотивов у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры ВР. Порожний режим - при ведении грузовых не более 90 км/ч. Средний режим - Если при соединении локомотивов по системе многих единиц действие крана вспомогательного тормоза локомотива не распространяется на последующие локомотивы. Если при пересылке сплоток локомотивов, ВР грузового типа на ведущем локомотиве включать на груженый режим, на последующих на средний. При пересылке локомотива в холодном состоянии в составе поезда. Груженый режим - При следовании грузового поезда со скоростью более 90 км/ч. Резервом или не более 5 вагонов. При ведении пассажирских и грузопассажирских поездов. При выполнении маневровых работ и передвижений на всех маневровых локомотивах и на поездных локомотивах при обслуживании одним машинистам.

4-Назначение дешифратора, усилителя и локомотивного фильтра. Локомотивные усилители служат для усиления принятых с пути электрических импульсов кодированного типа. Усилители и дешифраторы автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа должны настраиваться и регулироваться так, чтобы они работали во время приемов всех кодов при любом значении напряжения питания от 45 до 55 В и при кодовом ходе в рельсах силой от минимального до максимально допустимого. Дешифратор должен обеспечить показание локомотивного светофора в соответствии с принимаемым кодом. Прекращение приема кодов вызывает появление белого огня(если поезд следовал на зеленый или желтый Если следовал на КЖ появится красный). Дешифратор имеет тори схемных блока- узел реле счетчиков(определяет количество пришедших импульсов), узел сигнальных реле(подает питание на определенную лампу локомотивного светофора), связывает дешифратор с ЭПК, скоростемером и рукояткой бдительности. Фильтры- сигналы, воспринимаемые с пути на локомотиве, отделяются от сильных помех. Коды фильтруются от помех и преобразуются в импульсы постоянного тока.

5-Как сигнализируют входные светофоры при автоблокировке. Зеленый-по главному с установленной, следующий открыт. Желтый мигающий-по главному, следующий открыт и требует проследования с уменьшенной. Желтый-на станцию по главному не более 60 км, следующий закрыт. Зеленый мигающий-по главному с установленной, следующий открыт, требует проследования не более 60(с отклонением по стрелочному-марка пологая). Желтый зеленый- установленная по главному, следующий желтый(при 4-х значной сигнализации). Красный-стой. Два желтых верхний мигающий-с уменьшенной на боковой, следующий открыт. Два желтый-с отклонением по стрелочному, следующий закрыт. Три желтых- на свободный участок занятого пути одиночному локомотиву, дрезине несъемного типа, МВПС, не более 20 км с бдительностью и готовностью остановиться, до маршрутного с красным. Зеленый мигающий желтый с одной полосой-не более 80 км с отклонением по стрелочному, марка пологая 1 к 18, следующий открыт 80 км. Два желтых верхний мигающий одна полоса-не более 80, на боковой, следующий открыт на выход уменьшенная. Два желтых одна полоса-на вход 60, 1 к 18, следующий закрыт. Зеленый мигающий желтый две полосы- на вход 120, на выход установленная, 1 к 22. Два желтых верхний мигающий две полосы-на вход 80 км, на выход уменьшенная, 1 к 22. Два желтых две полосы-на вход 60, 1 к 22, следующий закрыт. ЛБ-при неисправности входного, как одно из разрешении на въезд на станцию, не более 20 км. ЛБ мигающий-входной неисправен, пригласительный огонь не более 20 км.

6-Порядок допуска к работе локомотивной бригады. Пройти медкомиссию, проф. Отбор (фильтр), не менее 18-лет, обучение, экзамен, инструктаж, обучение по охране труда и оказанию первой помощи, по пожарной безопасности, по электробезопасности, проверка знаний, дублирование

Билет 15

1-Аккумуляторные батареи. Назначение, устройство. Для питания цепей управления напряжением 50В при неработающих генераторах управления. Кадмиево-никелевая, емкость одного элемента 125 А.час. 40 элементов (банок)рабочих и две запасных. Ном.емкость 125 А/час. Номин.напряжение 1.25В. Заряд током 31 А. Время заряда 6 часов. Время разряда 8 часов. Элементы расположены в ящике подвешенном в средней части кузова. Ящик имеет два патрубка, один для отвода газов, второй для отвода пролившейся щелочи. Металлический корпус-в нем расположены два блока пластин со шпильками. Блок отрицательных пластин(9) имеет 5 пластин. А положительных (18)6 пластин. Активная масса(6) помещена в пакеты (5), представляющие из себя плоские никелированные трубочки с отверстиями для прохода электролита. Пластины блоков изолированы друг от друга эбонитовыми палочками(4). После установки блоков в корпус –крышка. На крышке-заливочное отверстие(3) с выпускным клапаном. Положительные пластины крепятся к крышке, отрицательные через изоляционную трубку. Крышка приваривается. Она под положительным потенциалом. На нее резиновый чехол. Уровень электролита на 5-10 мм выше сетки. Запрещается-Курить и открытый огонь. Работать без очков защитных и спецодежды. При по попадании щелочи на кожу промыть водой, 5 прцентным раствором борной кислоты и снова водой.

2-Порядок действий локомотивной бригады в случае появления признаков нарушения целостности тормозной магистрали поезда. Причины падения давления-разъединение тормозных рукавов и другое нарушение целостности ТМ, сход подвижного состава с нарушением целостности ТМ, обрыв автосцепки, саморасцеп, Признаки –снижение скорости не соответствующее профилю пути, частое включение компрессоров, быстрое снижение давления в ГР при неработающих тифоне и песочниц, срабатывание датчика 418, сигнализатора разрыва ТМ. Пассажирские-Применение Экстренного торможения. Если скорость не снижается, отключит тягу, на 5-7 сек.ручку крана в 3 положение, наблюдать за давлением в ТМ. Если идет быстрое непрерывное снижение давления в ТМ или замедление поезда, то служебное торможение, после чего ручку крана в 3 положение, и остановить без вспомогательного тормоза. Если не происходит снижение давление быстрое-произвести служебное торможение, на величину первой ступени, затем отпустить тормоза установленным порядком. В случае повторного торможения из-за произвольного срабатывания тормозов,, торможение и отпуск установленным порядком. Доложить ДСП или ДНЦ. Заказать контрольную проверку тормозов. Осмотр поезда- помощник, с собой берет-номер хвостового вагона из справки обеспечения тормозами, сигнальные флажки, фонарь ночью, если неблагоприятный профиль-башмак, произвести осмотр всего поезда, у последнего вагона сверить номер, красный сигнал у буфера, концевой кран закрытый, подвешен.(в пассажирке-у проводника убедиться что хвостовой вагон, осмотр вместе с начальником поезда). При разъединении-осмотр, замену если надо замену рукавов,соответствие хвостового по справке об обеспечении тормозами. Если нет возможности устранить неисправность, через ДНЦ заказать вспом.локомотив с хвоста, или затребовать работников вагонного хозяйства для ремонта. Если перекрыт концевой кран до неисправного вагона, то закрепление хвостовой части состава от неисправного вагона, согласно норме закрепления. Разрыв поезда-закрепить отцепившуюся часть башмаками и ручными тормозами на вагонах. В пассажирке проводники закручивают ручные тормоза. Сравнить номер хвостового. Доложить машинисту о закреплении отцепившихся вагонов, расстояние между ними, состояние автосцепок и рукавов. После машинист согласовывает свои действия с ДНЦ. При саморасцепе-произвести соединение 3 км/ч. Заменить поврежденные рукава,после сокращенную пробу по последним двум вагонам. Если соединить невозможно, то затребовать вспом.локомотив в хвост поезда. При выводе –желтый флаг у буферного. Записать номера выводимого хвостового и оставшегося. В случае обрыва автосцепок- заказ контрольной пробы. При сходе- закрепление хвостовой части, ограждение места схода, красные буферные огни. Машинист-обеспечить ограждение, доложить ДНЦ,ДСП. После личного осмотра доложить- имеются ли жертвы, габарит по соседнему пути, километр, пикет, подъезд к месту, сколько сошло единиц состава, состояние контактной сети, далее указание ДНЦ.

3-Действие локомотивной бригады при обнаружении искрения в составе поезда. Остановить поезд служебным торможением для проверки состава поезда и устранения неисправности, вызвавшей искрение. При необходимости отпустить тормоз вручную, тщательно осмотреть поверхность катания колес для обнаружения ползунов. О выключении тормоза машинист должен сделать отметку в «Справке об обеспечении тормозами и их исправном действии», проверить фактическое нажатие.

4-Осмотр и приемка САУТ-ЦМ/485. Порядок включения и выключения устройств САУТ-ЦМ/485. При приёмке локомотива под депо машинист должен: а) проверить наличие штамп-справки в журнале ТУ-152, срок действия которой не истек и отсутствие замечаний по работе САУТ.б) проверить наличие и сохранность пломб на шкафу с аппаратурой и на блоках САУТ-ЦМ, находящихся вне опломбированного шкафа, разобщительный кран между уравнительным резервуаром (УР) и приставкой к крану машиниста (ПЭКМ) должен быть опломбирован в открытом положении;в) перед включением САУТ-ЦМ убедиться в том, что:- тумблеры включения стабилизированных источников питания (ИП-ЛЭ) установлены в положение «ВКЛ» в кабине управления;- включено питание низковольтных цепей управления локомотивом;- ТМ заряжена;- (ЭПК) включен;- на локомотивном светофоре имеется сигнальное показание;- на грузовом локомотиве, выполняющем работу, как в грузовом, так и в пассажирском движении, тумблер «ГРУЗ-ПАСС» установлен в положение, соответствующее виду движения;- на грузовом локомотиве тумблер «АЛГОРИТМ САУТ» установлен в положение, соответствующее виду движения («ГРУЗОВОЙ» следования грузового поезда со скоростью 80 (90) км/ч или «ОДИНОЧНЫЙ» следования резервом, в том числе в составе сплоток, со скоростью до 100 км/ч).г) произвести пробное включение/выключение САУТ-ЦМ в обеих кабинах локомотива. Для этого:

- тумблер общего питания САУТ-ЦМ установить в положение «ВКЛ»;- тумблер (клавишу) «АЛС - САУТ» на пульте управления САУТ-ЦМ (ПУ) или на пульте управления локомотива установить в положение «САУТ»;

- тумблер (клавишу) «АЛС - САУТ» на ПУ установить в положение «АЛС»;- тумблер общего питания САУТ-ЦМ установить в положение «ВЫКЛ».

Порядок включения и проверка работоспособности САУТ-ЦМ в кабине управления.

Включить САУТ-ЦМ в рабочей кабине. Для этого:- тумблер общего питания САУТ-ЦМ установить в положение «ВКЛ»;- тумблер (клавишу) «АЛС - САУТ» на пульте управления САУТ-ЦМ (ПУ) или на пульте управления локомотива установить в положение «САУТ».Включение общего питания САУТ-ЦМ/485 производить при зарядном давлении в ТМ. После включения САУТ-ЦМ/485 не производить разрядку и зарядку ТМ в течение 90 сек. После включения необходимо убедиться в том, что:

а) писец регистрации включения САУТ-ЦМ в скоростемере 3СЛ-2М переместился вниз;

б) на пульте машиниста (ПМ) включился индикатор «ВКЛ»;

в) индикаторы «S, м»; «Vф, км/ч» показывают 0 значение.

г) показания индикаторов «S, м», «Vф, км/ч» и «Vдоп, км/ч» на ПМ от первого и второго полукомплекта САУТ-ЦМ одинаковые

д) при нажатой и удерживаемой в нажатом положении кнопке «КОМПЛЕКТ» на ПМ в первых трех разрядах индикатора «ОРДИНАТА» отображается показание начального тормозного коэффициента

-для грузовых локомотивов - 0,33

-для пассажирских локомотивов - 0,63

Порядок выключения САУТ-ЦМ.

1. Запрещается выключать АЛСН (КЛУБ, КЛУБ-У) и САУТ-ЦМ на протяжении всего маршрута движения поезда и на стоянках, кроме случаев, когда они неисправны.

2. Выключение САУТ-ЦМ тумблером общего питания ведет к потере информации. Выключение САУТ-ЦМ в пути следования производить только посредством перевода тумблера «АЛС - САУТ» на ПУ в положение «АЛС».

3. При маневровой работе необходимо перевести тумблер «АЛС - САУТ» в положение «АЛС»

4. При отстое локомотива в «холодном» состоянии САУТ-ЦМ должна быть выключена. Для этого:

а) установить тумблер «АЛС - САУТ» на ПУ в положение «АЛС»;

б) установить тумблер общего питания САУТ-ЦМ в положение «ВЫКЛ».

5-Ограждение места, требующего уменьшения скорости на перегоне. Желтый щит на перегоне требует принятия мер к снижению скорости, с таким расчетом, чтобы проследовать сигнальный знак «Начало опасного места» и «Конец опасного места» со скоростью указанной в предупреждении ДУ-61, а при отсутствии скоростьне более 25 км/ч. От знака «Начало опасного места» и «Конец опасного места» до опасного места 50 м, а до желтого щита расстояние А(1100 м). Если опасное место вблизи станции и от начала опасного места до границы станции расстояние меньше А, то два желтых щита, один у входного светофора, второй на выходе со всех боковых путей. Опасное место на главном пути- начало и конец опасного места, желтый и зеленый щит у входного и знака граница станции, если расстояние А не хватает до них, то выносится на расстояние А на перегон.

6- Требования безопасности при нахождении на железнодорожных путях. Проходить по установленным маршрутам, Находиться в сигнальном жилете (сзади принадлежность к подразделению), вдоль путей проходить только по обочине или посередине широкого междупутья обращая внимание на подвижной состав, переходить пути под прямым углом, путь занятый составом переходить по специальным переходным площадкам вагонов, обходить стоящий состав не менее 5 метров от автосцепки, между вагонами не менее 10 метров, обращать внимание на светофоры, звуковые сигналы, предупредительные знаки, выходя из помещении обращать убедиться в отсутствии подвижного состава, в темное время суток подождать пока глаза привыкнут к темноте

Запрещается - становиться и садиться на рельсы, находиться на подножках, лестницах и других частях локомотива, при его движении, переходить пути по стрелочным переводам, подлазить под подвижной состав, залезать на автосцепки

 

 

Билет 16

1-Вспомогательные машины, применяемые на электровозе 2ЭС6. Назначение, устройство асинхронных двигателей. На электровозе 2эс6установлены асинхронные двигатели привода вентилятора охлаждения ТЭД, привода компрессора, привод вентилятора мультициклонного фильтра.

Асинхронные машины с короткозамкнутым ротором- наиболее распространенные электрические машины. Это объясняется простой конструкции, надежностью и высоким значением КПД.

Устройство асинхронного двигателя с короткозамкнутым ротором:

Короткозамыкающие кольца обмотки ротора; подшипниковые щиты, вентиляционные лопатки; обмотки статора, коробки выводов; корпус(станина); сердечник статора; сердечник ротора;вал; кожух вентилятора;вентилятор.

Сердечник статора (магнитопровод) набирается из отштампованных, кольцеобразных листов электротехнической стали толщиной 0,35 – 0,5 мм. На неподвижном статоре расположена трехфазная обмотка, которая укладывается в пазы сердечника

Ротор машины также состоит из пакета листов электротехнической стали с выштампованными пазами. Пазы заливаются алюминием, при этом образуется стержни беличьей клетки. Одновременно отливаются короткозамыкающие торцевые кольца и вентиляционные лопасти. Обмотка ротора, выполненная в виде беличьей клетки, является короткозамкнутой.

Внутри машины воздух перемешивается вентиляционными лопатками, На корпусе крепится коробка выводов, в которой установлена клеммная панель с выведенными концами обмотки статора

При питании обмотки трехфазным синусоидальным током в магнитопроводе статора создается вращающееся магнитное поле, частота вращения (об/мин) которого зависит от частоты питающей сети (f) и числа пар полюсов (2р). Вращающееся магнитное поле статора (как в трансформаторах) индуцирует в замкнутой обмотки ротора ЭДС и по ней протекает ток, который в свою очередь образует электромагнитный момент, увлекающий ротор за вращающимся магнитным полем. Ротор двигателя вращается в подшипниках качения, которые установлены в подшипниковых щитах, закрепленных на корпусе статора. Асинхронный двигатель может обеспечивать тормозной режим с рекуперацией – «генератор», тяговый режим – «двигатель» и электрическое (реостатное) торможение – «электромагнитный тормоз».

Синхронная частота вращения магнитного поля статора – n1, или частота вращения асинхронных двигателей регулируется на электровозе преобразователем частоты (ПЧ). Инвертор тока преобразователя частоты изменяет частоту питающего трехфазного напряжения и регулирует скорость вращения двигателя

2-Техническое обслуживание тормозной рычажной передачи. При осмотре обращают внимание на:

-Отсутствие диформации, трещин рычагов, подвесок кронштейнов, продольных и поперечных тяг

-Состояние и наличие устройств для предотвращения падения деталей на путь.

-Состояние соединений шарнирных соединений, валиков, шплинтов, стопорных планок и т.д

-Толщина колодки допускаеться с ТО-2 не менее 20 мм в эксплуатации не менее 15 мм

-Выход штока тормозного цилиндра для ВЛ11 с То-2 -75-100мм в эксплуатации 125мм

-При клиновидном износе колодки, ее длину измеряют на расстоянии 50мм от тонкого края не допускаеться сквозные трещины в тормозной колодке

-При отпущенных тормозах зазор между колодкой и колесом должен быть в пределах 5-10мм, разница в зазорах с права и с лева допускаеться не более 5мм

-Выход муфты до 110мм на 2ЭС6

-Выход винта до 200мм на 2ЭС6

-Расстояние от точки подвешивания до оси вилки 160 мм в отпущенном состоянии

-Расстояние от точки подвешивания до оси вилки в эксплуатации до 470мм(не будет снижения), 470-550мм(будет постепенное нажатие),с 550мм(нажатие будет 0)

3-Устройство электровоздухораспределителя № 305. Устанавливается только в пассажирских поездах, работает совместно с ВР №292 или ВР242. Неавтоматический, прямодействующий, полужесткого типа. Состоит из 4 частей-1- Рабочая камера 1.5 литра, 2- Переключающий клапан, 3-Электрическая часть,внутри два вентиля тормозной и отпускной катушки, соединены между собой параллельно. 4- Реле давления №404. Воздух из ТМ через ВР поступает в ЗР и одновременно к клапану Реле Давления и клапану тормозного вентиля. Катушки вентилей без питания.

4-Осмотр и приемка КЛУБ-У. Порядок включения и выключения устройств КЛУБ-У. При приемке машинист проверяет наличие штамп-справки в журнале ТУ-152. Также проверяется наличие пломб на разобщительных кранах и положение тумблера «тяга», давление в главных резервуарах, напряжения аккумуляторной батареи, включение автомата защиты и положения ключа ЭПК.

Включение КЛУБ-У: - установить кассету регистрации в кассетоприемник БИЛ-У - включить автомат КЛУБ. - на БКР-У-М включить тумблер питания «ПИТ» (загориться светодиод «ПИТ»).- на БИЛ в активной кабине появится следующая индикация:1. в информационной строке на 4 сек номер ЭК;2. режим движения «П» (Поездной);3. координата пути;4. несущая частота канала АЛСН в Гц («25», «50» или «75»); 5.наличие записи на кассету регистрации;6. фактическая скорость км/час;7. фактическая скорость по аналоговой шкале 0 км/час;8. московское время;9. давление в ТМ (МПа).- включить ЭПК поворотом ключа влево, раздаться кратковременный звуковой сигнал, на БИЛ-ПОМ появится сигнал локомотивного светофора, а на БИЛ появляется следующая индикация:1. на аналоговой шкале скорости точка желтого цвета – значение целевой скорости проезда мест ограничения скорости.2. на аналоговой шкале скорости точка красного цвета – значение допустимой скорости движения в данной точке пути.

Проверяется наличие логических модулей 1-го комплекта, набрав «К71» - высветится-123456789АВ, и введя «К91» проверяем 2-ой комплект. Этот ряд должен соответствовать цифрам, внесенным в штамп-справку журнала ТУ-152. Кроме этого вводят «К522» и сверяют номер ЭК.

Перед отправлением необходимо ввести:

- Кнопкой «Л» - № поезда, табельный №, длины в осях и в вагонах, вес поезда.

- Кнопкой «П» - номер пути, признак правильности направления движения.

- Кнопкой «Частота» - 25, 50, 75 Гц (при ЭК выставляется автоматически).

- Кнопкой «РМП» - П (при поездном режиме), М (при маневрах), РДТ (режим двойной тяги, с толкачём или сдвоенным поездом).

В информационной строке появится: цель, расстояние, допустимая и целевая скорости, координата согласно ЭК.

При начале движения на тяговой позиции нельзя стоять более 70 сек, иначе срыв ЭПК. В случае отправления при «КЖ» или «К» нажать РБ.

5-Ограждение места препятствия или производства работ, расположенного на перегоне. От места препятствия 50 м красные щиты между рельс, от красных щитов до петард расстояние Б(1300 м), три петарды на расстоянии 20 м, сигналист у петард стоит в стороне к месту препятствия, желтый щит 200м от петарды. На соседнем пути от места препятствия 500-1500 знак С(свисток)- при скорости до 120 км/ч. А при скорости от 120 км/ч знак С 800-1500 м. Если фронт работ более 200 метров у красных щитов еще сигналисты. Место сплетения путей в одном уровне, а также место проходимое с проводником ограждается как место препятствия. Если на это место выдано предупреждение, то петарды не устанавливаются. Если место на продолжительное время-то щиты красные заменяются на светофор прикрытия, а желтые к ним на предупредительные к ним.

6-Требования пожарной безопасности на электровозе. Смазочные материалы должны храниться на электровозе, должны храниться в отдельных ящиках, Предохранительные вставки должны соответствовать номиналам, жучки не допускаются, нельзя эксплуатировать аппараты со снятыми дугогасительными камерами, контактные соединения должны быть надежно затянуты, провода закреплены, не допускать при управлении электровозом токов перегрузки, запрещается хранить и перевозить посторонние предметы, должны быть в кабинах пепельницы, печи должны быть только закрытого типа с исправными кожухами.

Билет 17

1-Токоприемники Т-5М1. Назначение, устройство. Токоприёмники служат для создания скользящего контакта между контактным проводом и электрическими цепями электровоза.

Основные элементы:

Вал(1),Нижняя подвижная система(2),Верхняя подвижная рама(3) –трубчатая сталь1,5мм,Полоз(4),

Каретка(5),Синхронизирующая тяга(6),Подъемные пружины(7),Пневматический цилиндр с редукционным устройством(8),Рама, основание(9).

Действие механизма при подъёме. Сжатый воздух в цилиндр токоприемника подается клапаном токоприёмника через калиброванное отверстие редукционного отверстия, размер которого устанавливается регулировочным винтом. Поршень начинает постепенно перемещаться и сжимать опускающие пружины. Шток поршня поворачивает на оси рычаг штока, который перемещает две тяги. Тяга, перемещаясь вправо, своей проушиной через кронштейн освобождает главные валы. Растянутые подъёмные пружины сжимаясь, поворачивают главные валы вовнутрь, и подвижные рамы начинают перемещаться вверх. Тяга, перемещаясь влево, постепенно открывает кран. При касании полозами контактного провода кран полностью открывается. Подъем подвижных рам прекратиться, когда усилие подъемных пружин уравновеситься давлением контактного провода и весом подвижных частей.

Действие механизма при опускании. Сжатый воздух из цилиндра выпускается в атмосферу клапаном токоприёмника через открытый кран редукционного устройства. Опускающие пружины разжимаются, поршень 9 перемещается вправо и его шток поворачивает рычаг штока.

Рычаг штока вновь перемещает две тяги. Тяга своей проушиной через кронштейн поворачивает главные валы наружу и растягивает подъёмные пружины.

Подвижные рамы под их действием резко отходят от контактного провода.

Тяга поворачивает рукоятку крана редукционного устройства, постепенно перекрывая кран. При равенстве усилий подъёмных и опускающих пружин подвижные рамы опускаются под действием собственного веса. На минимальной высоте 400 мм кран полностью перекрывается и оставшийся воздух выходит в атмосферу через калиброванное отверстие. Подвижные рамы плавно опускаются на амортизаторы

2-Порядок действий при показаниях средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда (КТСМ). ДСП докладывает машинисту. Аварийный уровень нагрева-ТРЕВОГА 1. Внимание машинист нечетного(четного) поезда к станции(название станции) КТСМ. Тревога 1. Предупреждение. Машинист снижение скорости до 20 км, остановка на ближайшей станции. Осмотр на станции работники вагонного хозяйства, в их отсутствие машинист. Если есть неисправность (нагрев буксы, разрушение юуксы, сепаратора, заклинивание колесной пары, изменение цвета оси и тд), доклад ДСП, ДНЦ и заключении о следовании дает вагонник, в их отсутствии сам машинист. Заторможенность вагонов колесной пары, выявить и устранить неисправность. Если нет ползунов и дефектов, то с установленной до станции где есть ПТО вагонов. При ТРЕВОГА 2- критический уровень нагрева. Внимание машинист четного поезда к станции такой-то. КТСМ. ТРЕВОГА 2. Остановка. Машинист- служебное торможение, хвост должен пройти напольные устройства КТСМ. Сообщить об этом машинистам находящимся на перегоне. При информации о волочении- служебное. При обнаружении явных признаков разрушения- вызов вагонников. Если следовать с неисправностью можно или не выявлена, то 20 км/ч, сообщает ДСП(ДНЦ), вызывает на эту станцию вагонников. При движении – контроль поезда в кривых. При информации о волочении- при осмотре зарегистрированного вагона не выявлено, то осмотр всего поезда. Неисправность отсутствует- 40 км, входной 20 км до остановки. При остановки- уточнить ранее полученную информацию, неисправных вагонов их количество, вид неисправности, номер подвижной единицы, сторона по ходу движения и номер оси, температура нагрева, наличие сбоев средств контроля в счете вагонов. Зная порядковый номер вагона по натурному листу машинист определяет его инвентарный номер не позднее 20 мин-осмотр. При осмотре визуально и на ощупь нагрев букс, обода колеса-ползуны побежалость, свежий выброс смазки, стояние крышки буксы потеки смазки нижней части буксы, смещение корпуса буксы, и её перекос, зимой- таяние снега в отличие других букс. Ели ничего не выявлено-по 2 вагона в сторону. При наличии сбоя средств контроля в счете вагонов – осмотр всех вагонов с указанной стороны. Если ничего не выявлено – далее установленная скорость до ближайшей станции, где с вагонником составляется акт. Результат осмотра – ТУ 152 и на скоростемерной ленте. При остановке на станции по показаниям КТСМ или по графику движения – осмотр с пред аварийным уровнем нагрева (тревога 0).

3-Перечень работ, выполняемых локомотивной бригадой при приемке локомотива из депо. 1-Проверить уровень масла в картерах компрессорах. 2-Проверить правильность положений ручек разобщительных кранов. 3-Наличие пломб(на блоках систем безопасности, на разобщит.кранах на питательном воздухопроводе, от ТМ к ЭПК, от ВР к вспомогательному тормозу, на манометрах.) 4-Производит.компрессора от 7 до 8 атм. ВЛ11-40 сек. 2эс6 38 сек. 5- Состояние ТРП. 6-Удалить конденсат из ГР, масловлагоотделители. 7-Проходимость воздуха через концевые краны ТМ и НМ(трехкратное открытие при 2 положении ручки крана). 8-Пределы работы РГД. 9-Плотность ТМ(комбинированный кран в положение двойной тяги,снижение давления не более 0.2 за минуту). 10-Плотность ПМ(закрепить локомотив, кран вспомогательного во второе, комбинированный- двойная тяга, снижение давления с 8 атм. 0.2 за 2.5 минуты). 11-Темп ликвидации сверхзарядного(1 положением РКМ завысить до 6.4 атм. И перевести во второе, снижение с 5.8 до 5.6 атм. 80-120 секунд, в повышеной длины 100-120, не должен срабатывать 418 датчик). 12-Плотность УР(РКМ в 4, 0.1 за 3 минуты). 13-Работа вспомогательного тормоза-макс.давление в ТЦ-3.8-4 атм. 14- Плотность ТЦ(0.2 за 1 минуту). 15-Темп экстренной разрядки-не более 3 сек. до 2.5 атм. 16-Проходимость чрез блокировочное устройство-не менее 8 атм, выкл.компрессорах, РКМ в 1 положении, открыть концевой со стороны проверяемой кабины, В ГР 1000 литров с 6 до 5 атм. 9-12 секунд. 17-Проходимость через кран машиниста-в ГР не менее 8 атм. Выкл.компрессора. РКМ во 2 положении. В ГР 1000 литров с 6 до 5 атм. 16-20 сек. 18- Работа ВР при торможении. На груженом равнинном режиме. Разрядка на 0.7-0.8 атм.ВР должны сработать не давать отпуска в течении 5 минут, давление в ТЦ не менее 1 атм. Штоки поршней вышли, тормозные колодки прижаты, РКМ во второе тормоз отпустить, а колодки отойти. 20-Работу датчика контроля состояния ТМ. После снижения краном машиниста в УР на 0.2-0.3 атм. Должна загораться лампа ТМ. После доп.снижения давления в УР до 0.6-0.7 атм. Лампа ТМ гаснет.

4-Назначение, устройство и действие электропневматического клапана автостопа ЭПК-150И. ЭПК предназначен для: 1. Автоматической подачи звукового сигнала проверки бдительности (свистка) с целью контроля реакции машиниста при подъезде к запрещающему сигналу или при смене огней АЛСН.2. Экстренного торможения, если машинист не подтвердил бдительность или превысил скорость.Электропневматический клапан состоит из нескольких составных частей:

- Кронштейна, в котором находятся, камера выдержки времени 1 литр и отводы ТМ и ПМ.

- Нижнего корпуса, в котором имеется срывной поршень с резиновой манжетой и пружиной, плунжер и свисток.

- Среднего корпуса с диафрагмой, клапаном, рычагом, пружиной и винтом.

- Корпус электромагнита с катушкой, якорем, штоком с металлической мембраной и сердечник.

- Корпус замка с эксцентриковым валиком и механизмом (замком) для приведения его в действие. С валиком соединяется 2 пары блок - контактов.

- Концевой переключатель с контактами и проводами.

- Камера выдержки времени (КВВ) объемом 1 литр.

Зарядка ЭПК-150 Для зарядки ЭПК необходимо в корпус замка вставить ключ, повернуть вправо. При этом эксцентриковый валик переместит шток с плунжером и прижмет плунжер свистка к седлу. Воздух из ПМ через отверстия диаметром 0,8 мм и 1 мм поступит в КВВ и под диафрагму. Диафрагма займет верхнее положение, рычаг переместит стержень концевого переключателя и замкнет контакты.

Сжатый воздух из ТМ через отверстие 0,8 мм в срывном поршне поступит под возбудительный клапан и прижмет его к седлу. Срывной поршень прижат к седлу пружиной.

Затем ключ повернуть в левое положение до упора и нажать на РБ. При этом на катушку электромагнита будет подано напряжение 50 В, якорь притянется к сердечнику и шток прижмет плунжер к седлу клапана свистка. ЭПК заряжен.

Действие ЭПК при экстренном торможении. При смене огней локомотивного светофора на более запрещающий катушка электромагнита обесточивается и давлением воздуха на плунжер свистка якорь со штоком поднимаются вверх. Сжатый воздух из КВВ через клапан свистка поступает в атмосферу. Одновременно в свисток поступает