ЭПК-150, назначение, устройство.

ЭПК предназначен для: 1. Автоматической подачи звукового сигнала проверки бдительности (свистка) с целью контроля реакции машиниста при подъезде к запрещающему сигналу или при смене огней АЛСН. 2. Экстренного торможения, если машинист не подтвердил бдительность или превысил скорость.   Электропневматический клапан состоит из нескольких составных частей: - Кронштейна, в котором находятся, камера выдержки времени 1 литр и отводы ТМ и ПМ. - Нижнего корпуса, в котором имеется срывной поршень с резиновой манжетой и пружиной, плунжер и свисток. - Среднего корпуса с диафрагмой, клапаном, рычагом, пружиной и винтом. - Корпус электромагнита с катушкой, якорем, штоком с металлической мембраной и сердечник. - Корпус замка с эксцентриковым валиком и механизмом (замком) для приведения его в действие. С валиком соединяется 2 пары блок - контактов. - Концевой переключатель с контактами и проводами. - Камера выдержки времени (КВВ) объемом 1 литр.

5-Ручные и звуковые сигналы при маневрах и опробовании тормозов. При опробовании автотормозов подаются сигналы:
1) требование машинисту произвести пробное торможение (после устного предупреждения): днем — поднятой вертикально рукой, ночью — поднятым ручным фонарем с прозрачно-белым огнем Машинист отвечает одним коротким свистком локомотива и приступает к торможению;2) требование машинисту отпустить тормоза: днем — движениями руки перед собой по горизонтальной линии, ночью — такими же движениями ручного фонаря с прозрачно-белым огнем. Машинист отвечает двумя короткими свистками локомотива и отпускает тормоза. Для передачи указания при опробовании автотормозов могут применяться радиосвязь или устройства двусторонней парковой связи. При маневрах-Днем желтым развернутым флагом, ночью белым огнем ручного фонаря. Вперед (вверху над головой слева направо)-машинист один длинный. Назад(внизу влево вправо)-машинист два длинных. Тише(сбоку сверху вниз)-два коротких. Стой(круговые движения)—машинист три коротких.

6-Требования охраны труда при нахождении на электрифицированных путях. Запрещается приближаться к контактному проводу или частям контактной сети на расстоянии менее 2-х метров, прикасаться к эл.оборудованию подвижнго состава как непосредственно так и через какие- либо предметы, проитрагиваться к оборванному контактному проводу, независимо от того касается ли он земли или нет. Каждый работник Жд транспорта обнаруживший обрыв контактного провода должен немедленно сообщить об том. До прибытия работников ЭЧ оградить опасное место, чтобы никто не приближался к нему ближе чем на 10 метров, если оборванные провода представляют опасность, для поезда проезжающему по соседнему пути, то место ограждается как место препятствия. Выходить из зоны шагового напряжения маленькими шагами 0.1 м, не отрывая ног от земли.

Билет 20

1-Кулачковые переключатели. Назначение, устройство. В схеме ПкР. Двухпозиционные кулачковые переключатели производят групповые переключения в обесточенной цепи ТЭД. По конструкции похожи на групповые типа ПкГ, отсутствует система дугогашения. 1-Сварной каркас, контакторные элементы, кулачковый вал,4-пневмопривод, блокировочное устройство, 2-2 вентиля. Контактный элемент-2 изоляционные планки, 3 контактных кронштейна, 2 неподвижных контакта, коромысло-2 пластинчатых контакта, соединенных между собой и со средней контактной стойкой, гибким медным шунтом, 2 ролика, 2 притирающих пружины. Кулачковый вал-стальной четырехгранный вал с напресованными на него шайбами, вал вращается в подшипниках закрепленных на каркасе, соединяется с зубчатой рейкой привода при помощи зубчатой шестерни. Привод-состоит из цилиндра с двумя поршнями, соединенных зубчатой рейкой и двух эл.пневматических вентилей включающего типа. Они поочередно подают сжатый воздух в каждую из полостей цилиндра привода(давление 5 атм). Блокировочное устройство-текстолитовая колодка с медными сегментами, изоляционная колодка и на ней пальцы, Текстолитовая колодка соединяется с кулачковым валом системой тяг. Действие- катушка вентиля получает питание, у нее открывается впускной клапан и сжатый воздух поступает. Поршнив ту сторону где нет воздуха, и через зубчатую рейку поворачивает шестерню кулачкового вала. Вал вращаясь кулачками кулачковых шайб замыкает подвижный контакт с таким же неподвижным контактом или размыкает. Одновременно поворачивается блокировочный барабан. Если два блокировочных пальца соединяются медным сегментом, то данная блокировка закнута, если нет то разомкнута. Реверсор(ПкР)-для изменения направления тока в обмотках якорей, с целью изменения направления движения. Имеет 4 контакторных элемента, 1-Нормальное положение вала «ВПЕРЕД». 2-«НАЗАД». В нормальном положении кулачковый вал гладкой стороной вверх. Тормозной переключатель(ПкТ)- для переключения цепей электровоза из моторного режима в режим эл.тормоза(рекуперативный). 1-Нормальное положение ПкТ- моторный, вал кулачками вверх. 2 положение –Тормоз. Имеет 10 контакторных элемента, в режиме Т отключает обмотки возбуждения от обмоток якорей и подключает их к генератору преобразователя. Режимный переключатель(ПкС)- Переключает ТЭД из С в СП соединение и обратно. Имеет 4 контакторных элемента. 1 положение С(серисное) рукоятки КТМ находится в положении СМ-вперед, 2 положение нормальное СП-П, рукоятка КТМ в положении М вперед. Кулачковый вал в нормальном положении –гладкой стороной вверх. Отключатель двигателей(ПкД)- для дистанционного отключения пары неисправных тяговых двигателей. Имеет 2 контакторных элемента, на каждой секции 2 ПкД. 1 положение-нормальное Н. В этом положении кулачковый вал гладкой стороной вверх. 2 положение-Аварийное А.

2-Действия помощника машиниста при потере машинистом способности управлять локомотивом. Помощник - остановка экстренным(ручку крана машиниста в 6 положение, или комбинированный кран в крайнее правое положение). После остановки ручку крана вспомогательного тормоза в крайнее тормозное положение и зафиксировать фиксатором. Доложить ДНЦ, ДСП, машинистам встречных и попутных поездов. В пассажирском начальнику поезда. В МВПС сделать объявление по оповестительной установке о вызове медработников из числа пассажиров для оказания помощи. Оказать машинисту первую помощь. Согласовать с ДНЦ дальнейшие действия. При невозможности дальнейшего движения, по согласованию с ДНЦ, закрепить поезд всеми имеющимися средствами локомотива(башмаки, ручные тормоза). Машинист встречного(попутного)- остановиться для оказания первой помощи, доставки пострадавшего в медицинское учреждение, проконтролировать правильность закрепления состава. Помощник машиниста имеющий права управления по указанию ДРГЦ имеет право довести поезд до ближайшей станции, где будет оказана медицинская помощь машинисту, со скоростью обеспечивающую безопасность движения, при этом ДНЦ согласовывает возможность управления поездом помощником машиниста с дежурным по эксплуатационному локомотивному депо.

3-Манометры, сроки их проверки. Неисправности, с которыми не допускается их эксплуатация. Измеряют и показывают давление сжатого воздуха в резервуарах и воздушных магистралях. Внутри корпуса помещен механизм, состоящий из пружинной согнутой трубки эллиптического сечения, с одной стороны в трубку поступает воздух, другой конец запаян. Соединен поводком с зубчатым сектором, сектор входит в зацепление с шестерней, посаженной на ось стрелки, диаметр циферблата не менее 100 мм, деление шкалы 0.2 атм. Проверка манометров-один раз в год, с разборкой, ремонтом и пломбированием. Один раз в 6 месяцев, без демонтажа и снятия пломб, по контрольному манометру, на внешней стороне стекла наносят дату проверки. Независимо от срока если есть подозрения на недостоверные показания. Неисправности- работа без пломб и клейм, разбито или тусклое стекло, неясный циферблат, просрочена дата проверки, стрелка погнута или не возвращается в ноль

4-ЭПК-150, назначение, действие. ЭПК предназначен для:

1. Автоматической подачи звукового сигнала проверки бдительности (свистка) с целью контроля реакции машиниста при подъезде к запрещающему сигналу или при смене огней АЛСН.

2. Экстренного торможения, если машинист не подтвердил бдительность или превысил скорость.

Зарядка ЭПК-150

Для зарядки ЭПК необходимо в корпус замка вставить ключ, повернуть вправо. При этом эксцентриковый валик переместит шток с плунжером и прижмет плунжер свистка к седлу. Воздух из ПМ через отверстия диаметром 0,8 мм и 1 мм поступит в КВВ и под диафрагму. Диафрагма займет верхнее положение, рычаг переместит стержень концевого переключателя и замкнет контакты.

Сжатый воздух из ТМ через отверстие 0,8 мм в срывном поршне поступит под возбудительный клапан и прижмет его к седлу. Срывной поршень прижат к седлу пружиной.

Затем ключ повернуть в левое положение до упора и нажать на РБ. При этом на катушку электромагнита будет подано напряжение 50 В, якорь притянется к сердечнику и шток прижмет плунжер к седлу клапана свистка. ЭПК заряжен.

Действие ЭПК при экстренном торможении.

При смене огней локомотивного светофора на более запрещающий катушка электромагнита обесточивается и давлением воздуха на плунжер свистка якорь со штоком поднимаются вверх. Сжатый воздух из КВВ через клапан свистка поступает в атмосферу. Одновременно в свисток поступает воздух из ПМ для поддержания давления не ниже 0,2 МПа. Если до истечения 7-8 сек звучания свистка будет нажато РБ, катушка электромагнита снова получит питание.

Если в течение этого времени РБ не будет нажато, давление воздуха под диафрагмой снизится, она прогнется вниз на 6-8 мм, а рычаг откроет возбудительный клапан, сообщив в камеру над срывным поршнем с атмосферой. Давлением воздуха из ТМ срывной поршень будет поднят от седла и произойдет экстренная разрядка ТМ в атмосферу. При давлении в ТМ около 0,15-0,25 МПа срывной клапан под действием пружины сядет на седло.

Регулировка открытия возбудительного клапана и подъем срывного поршня при давлении до 0,2 МПа производится регулировочным винтом.

5-Оповестительный сигнал и сигнал бдительности. Сигналы тревоги. Оповестительный –один длинный(по правильному пути). Длинный-короткий-длинный-по неправильному пути. Сигнал бдительности-короткий длинный. Подается-1-при подходе и проследовании проходного светофора с красным огнем, непонятным показанием или погасшим.2-При проследовании проходного красного с условно-разрешающим знаком Т. 3-При проследовании пригласительного огня на входном светофоре или заезде на станцию под запрещающий сигнал.4-При приеме на станцию по неправильному пути и отсутствии входного светофора. Сигналы тревоги-длинный и 3 коротких(общая тревога). Длинный два коротких(пожарная тревога). Длинный 1 короткий(радиационная, химическая тревога) Серия коротких(воздушная тревога).

6-Требования безопасности при осмотре аккумуляторной батареи. Перед осмотром выключить рубильник, вынуть предохранители, для освещения использовать переносные светильники или аккумуляторный фонарик. Запрещается курить, использовать открытый огонь, светильники без сеток, не класть инструмент на батарею. Для замера уровня лектролита тспользовать специальную трубку, для замера плотности- ареометр,для измерения напряжения-нагрузочную вилку.

Билет 21

1-Резисторы силовой цепи тяговых двигателей типа КФП. Назначение, устройство. Назначение

Резисторы в электрических цепях электровозов используют для ограничения тока, регулирования напряжения и тока на отдельных ее участках.

Деляться по назначению:

Пусковые – используемые для регулирования напряжения на тяговых двигателях, а следовательно регулируется ток и сила тяги тягового двигателя;

Переходные – используемые для шунтирования отдельных цепей при пересоединении тяговых двигателей

Шунтирующие – используемые для регулирования тока возбуждения тяговых двигателей при ослаблении возбуждения;

Уравнивающие – используемые для выравнивания токов в параллельных ветвях при рекуперации;

Устройство

ПУСКОВЫЕ СОПРОТИВЛЕНИЯ типа КФП представляет собой намотанную на ребро ленту 4 из фехраля марки Х13Ю4, обладающую высоким омическим сопротивлением и способную длительно выдерживать высокие температуры нагрева(700 градусов). Лента расположена в канавках стеатитовых изоляторов 3, сидящих на стальной штампованной распорке 2. Распорку концевыми частями закрепляют на поперечных изолированных слюдинитовыми трубками стержнях. Выводные медные концы 1, припаиваемые к концам ленты, укрепляют на стержнях 3 вместе с выводными шинами. Выводные концы изолируют один от другого и от распорок фарфоровыми шайбами 5 и миканитовыми шайбами 2. Расстояния между соседними элементами выдерживают с помощью дистанционных трубок 6, надеваемых на изолированный стержень. Сами изолированные стержни прикреплены к раме 5, сваренной из полосовой стали. Для удобства монтажа резисторов на электровозе одна сторона ящика обозначена буквой А, а другая буквой Б. Ящики рассчитаны на установку 28 элементов по семь штук в горизонтальном ряду в четыре ряда или 21 элемента по семь штук в три ряда. В зависимости от тока и необходимого сопротивления элементы в ящиках включают параллельно или последовательно между собой. Кроме того, ящики отличаются числом элементов, сечением ленты и числом параллельно наматываемых лент.

среднее значение сопротивления 1,05 Ом.

Применение фехралевых резисторов:

– пусковой резистор электровоза ВЛ11 1 (R1) и 2 (R2) группы общей величиной сопротивления 7,168 Ома, а с №490 - 14,28 Ома.

– резисторы ослабления возбуждения, величина сопротивления каждого 0,2329 Ома.

– резисторы уравнительные для режима рекуперации: уравнивают токи между парами тяговых двигателей на "П" - соединении, величина сопротивления каждого 0,105 Ома

ТОКООГРАНИЧИВАЮЩИЕ РЕЗИСТОРЫ ПП

Резисторы в цепи вспомогательных машин служат для ограничения пускового тока и уменьшения бросков тока при колебаниях напряжения в контактной сети. Разрядные резисторы БК ограничивают перенапряжения на их контактах, а токоограничивающие - ограничивают величину тока в отключающих катушках БК, исключая срабатывание их при нормальной величине тока рекуперации.

Устройство:

Элемент состоит из керамической трубки 5 с канавками, в который уложен нихромовый или фехралевый провод с припаянными выводами. Элементы имеют различное, сечение провода, а значит и различное сопротивление.

Применение резисторов:

R20 – демпферно-пусковой к двигателю мотор-вентилятора.

R21 – ослабления поля для двигателя мотор-вентилятора.

R22 – демпферный, к двигателю мотор-компрессора.

R23 – демпферный к двигателю преобразователя.

R24 – пусковой к двигателю преобразователя.

Токоограницевающие сопротивления БС-576

Применение резисторов типа БС-576 R34 – токоограничивающий в цепи лампы прожектора. R = 2,13 Ома.

Токоотводящие сопротивления ЩС-222

Назначения

Применяются в силовой цепи и в цепях управления. Выполняются в виде резисторов типа ЩС, собранных из элементов – резисторов типа ПЭВ.

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ПЕЧИ ТИПА ПЭТ-1УЗ

Служат для обогрева кабины. В каждой кабине установлено по 8 печей: две группы по 4 печи, соединенных последовательно.

Устройство. Защитный кожух с двумя крышками, три изолятора, 8 металлических трубок со спиралями из нихромового провода, заполненных кварцевым песком. По концам трубки имеют выводные клеммы на

фарфоровых изоляторах. Все 8 трубок соединяются между собой последовательно. Кожуха всех печей заземляются медной шиной

Индуктивный шунт – ИШ-063

Предназначен для предотвращения бросков токов в цепи тяговых двигателей при нестационных процессах(отрыв токоприемника от к.с., частичное снятие нагрузки с тяговых подстанций) как в режиме тяги так и в режиме рекуперации.

2-Выезд из депо, производство маневровых передвижений, подход к составу и прицепка. Выезд из депо на контрольный пост по путям с ручными стрелочными переводами- по команде машиниста помощник следует по путям с ручными сигнальными принадлежностями и готовит маршрут следования, переводя стрелочные переводы и убедившись в том, что остряк плотно прилегает к рамному рельсу и прижат накладкой, подает машинисту сигнал для движения вперед, у последнего стрелочного перевода садится в локомотив. Прибыв на контрольный пост машинист затормаживает локомотив и идет для получения документов и бланка предупреждении ДУ-61. Машинист вернувшись на локомотив и дождавшись лунно-белого на маневровом, получает по поездной радиосвязи команду от маневрового диспетчера на маневровые передвижения. Повторяет ее и получив подтверждение от диспетчера-«Верно! Выполняйте», бригада дублирует показание маневрового светофора. Затем машинист приводит электровоз в движение. При маневровых передвижениях бригада дублирует свободность пути, правильность приготовления маршрута и показание маневровых. За последний маневровый-остановка и смена кабин. Помощник остается в рабочей, пока машинист не зарядит ТМ. По манометру помощник это определяет. Затем помощник-«Проверка действия тормозов»,Машинист-«проверяем». Наполняет ТЦ краном №254. После получения команды на маневровые передвижения-помощник-переходим на маневровые, маневровый с такого пути лунно-белый, стрелки по маршруту в пределах видимости. После начала движения-помощник-Проверка вспом.тормоза с 5 км до остановки. Машинист-проверяем вспом.тормоз. За 5-10 метров до состава-помощник-остановка за 5-10 метров, скорость прицепки не более 3 км. Машинист – понял. По сигналу и осмотру автосцепного оборудования осмотрщика-автоматчика приводит электровоз в движение и сцепка с составом. Кратковременным движением назад проверяет сцепление. Машинист вновь меняет кабину,помощник соединяет рукава открывает краны сначала у электровоза, затем у вагона. Выезд из депо по централизованным стрелкам-выезд под поезд производится после получения плана маневровых передвижении порядком как и до этого. Смена кабины один раз, после сцепления. Документы и предупреждения доставляются на электровоз дежурным по парку отправления.

3-Порядок отогревания замерзших мест тормозов. Открытым огнем можно отогревать ГР, трубопроводы, при условии соблюдения пожарной безопасности, отогревать до прицепки локомотива к поезду, после выпуска воздуха. Выезжать из депо с замороженными трубопроводами и кранами-запрещено. Запрещается пользоваться открытым огнем-при отогревании тормозных приборов(ТЦ, ВР, рукав), при наличии разлитых на путях горючих материалов, вблизи наливных устройств, резервуаров с нефтепродуктами, складов с горючими материалами, при наличии на соседнем пути вагонов с опасными грузами. Порядок отогрева трубопроводов-1-Остукивание молотком выявить место перемерзания, выпустить воздух из трубопровода, закрыть краны, отогреть трубу, удалить факел, продуть трубопроводы. 2-Соединительные рукава-рукав снять, отогреть в кабине или заменить. 3-ТЦ-оставить включенными, работать с оставшимися ТЦ. 4-ВР- выключить из работы, перекрыть, выпустить воздух, подвязать.

4-Виды проверки бдительности машиниста. - однократная проверка бдительности машиниста при смене огней локомотивного светофора (Однократные проверки бдительности.

Производятся при включении сигнала “Внимание!” и снятие напряжения с электромагнита ЭПК:

Условие 1: При переходе на “Б” сигнал светофора при ненулевой фактической скорости.

Условие 2: При переходе на “К” сигнал светофора при ненулевой фактической скорости.

Условие 3: В момент начала движения при “К”, “КЖ” или “Б” сигналах светофора.);

- периодическую проверку бдительности машиниста при следовании с «К» огнем локомотивного светофора и скорости движения < 20 км/ч, «КЖ» или «Б» огнях; «Ж» огне и скорости движения более Vж, отрегулированной на скоростемере;

- визуальной проверки бдительности машиниста;

- подачи звукового сигнала проверки бдительности (свистка) с целью контроля реакции машиниста при периодических проверках или смене огней АЛСН

- непрерывный контроль бодрствования в процессе движения поезда, без отвлечения машиниста нажимать РБ и высвечивается на индикаторе по условной шкале (ТСКБМ).

- воспроизведение речевых сообщений по команде аппаратуры САУТ-ЦМ

5-Порядок организации движения поездов при автоблокировке по правильному пути. При автоблокировке разрешением на занятие поездом блок-участка служит разрешающее показание выходного или проходного светофора.
На проходных светофорах (кроме находящихся перед входными светофорами), расположенных на затяжных подъемах условно-разрешающего сигнала, подаваемого знаком в виде буквы «Т», нанесенным на щите опоры светофора. Наличие этого сигнала служит разрешением грузовому поезду на проследование красного огня светофора без остановки. При этом поезд должен проследовать светофор с красным огнем на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч. После остановки поезда перед проходным светофором с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим огнем, если машинист видит или знает, что впереди лежащий блок-участок занят поездом или имеется иное препятствие для движения, запрещается продолжать движение до тех пор, пока блок-участок не освободится. Если машинист не знает о нахождении на впереди лежащем блок-участке поезда (иного препятствия), он должен после остановки отпустить автотормоза и, если за это время на светофоре не появится разрешающего огня, вести поезд до следующего светофора на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч.
В случае, если после проследования в установленном порядке проходного светофора с запрещающим показанием, с непонятным показанием или погасшим огнем и дальнейшем следовании по блок-участку на локомотивном светофоре появится желтый или зеленый огонь, машинист поезда может увеличить скорость движения до 40 км/ч и следовать с особой бдительностью до следующего светофора.
При движении поезда по участку машинист поезда и его помощник обязаны следить за показаниями светофоров и строго выполнять их требования, а при наличии автоматической локомотивной сигнализации (далее — АЛС) следить за показаниями как путевых, локомотивного. Когда сигнал путевого светофора не виден (из-за большого расстояния, наличия кривой, тумана и в других случаях), машинист поезда и его помощник до приближения к путевому светофору на расстояние видимости обязаны руководствоваться показаниями локомотивного светофора.\

6-Работы, которые разрешается выполнять при поднятом и находящемся под напряжением токоприемнике. Менять низковольтные вставки при обесточенных цепях, а также лампы освещения. Заменять лампу прожектора,из кабины машиниста. Производить обтир нижней части локомотива. Уборку кабины-кроме влажной, ремонт песочного оборудования-форсунки, осмотр механической части, очистку влажную лобового стекла, осмотр машинного отделения, ВВК, без захода за защитное ограждение, проверять на ощупь нагрев букс, вскрывать кожух и настраивать регулятор давления, продувать маслоотделители и концевые краны. Запрещается заходить за защитные ограждения,выполнять какие-либо виды ремонта.

Билет 22

1-Электромагнитные контакторы. Назначение, устройство. Назначение.

Электромагнитные контакторы применяются в высоковольтных цепях вспомогательных машин для подключения к контактной сети электродвигателей вспомогательных машин и электропечей их отключения от неё, а также автоматического вывода из цепи мощных электродвигателей вспомогательных машин пусковых резисторов

Принцип работы основан на притягивании якоря электромагнита к сердечнику при подачи напряжения на катушку.

Основные элементы: Две изолированные стойки 2 электромагнитный привод (13,16), контактная система 10,11,12,13,, дугогасительная система 4,5,6,7,8,9 и блокировочное устройство.

Электромагнитный привод: привод имеет ярмо-основание 1,с круглым сердечником на котором закреплена включающая катушка3, между стенками ярма шарнирно закреплен якорь 16 с противовесом, на якоре закреплена диамагнитная прокладка.

Контактная система: расположена на армированных стойках2. на стойке закреплены кронштейн неподвижного контакта. На нем закреплен неподвижный контакт 13, кронштейн имеет выемку под дугогасительную катушку 5 и верхнюю изогнутую часть, которая является дугогасительным рогом. Стойка 19 имеет две стенки. Вверху между ними закреплен кронштейн подвижного контакта 10. Подвижный контакт 10 с держателем 12 и притирающей пружиной 5 расположен на изоляционном рычаге 14, закрепленном на якоре 16.отключаеться пружиной 15.

Дугогасительная система:

Блокировочное устройство: При необходимости контактор дополняется блокировочным устройством. Подвижные контакты мостикового типа с притирающими пружинами 5 закреплены на кронштейне якоря, а неподвижные – между стенками стойки.

ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЕ КОНТАКТОРЫ ТИПА МК-15-01 И МК-009

Устроены аналагично контакторвм МК-310 иМК-10, но не имеют системы дугогашения так как номинальный ток цепи электропечей 1,4 ампера

При таком токе система дугогашения неэффективна, т.к. для создания требуемого магнитного дутья потребуется изготовить дугогасительную катушку с очень большим количеством витков.В контакторах такого типа для гашения дуги применяют двойной разрыв дуги. Возникшие при этом дуги между двумя парами контактов растягиваются теплым потоком воздуха, охлаждаются притоком воздуха снизу и гаснут

ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ КОНТАКТОР ТИПА МКП-23

Назначение: служит для автоматического закорачивания пусковых резисторов мотор-вентиляторов и электропневмо-двигателей преобразователей при их пуске.

2-Минутная готовность перед отправлением со станции формирования. 1-Поездные документы и предупреждения получены, предупреждения переписаны, сверены. 2-Приборы безопасности КЛУБ, САУТ, ТСКБМ и радиосвязь включены. 3-Ручной тормоз отпущен. 4-Тормоза опробованы, справка об обеспечении поезда тормозами получена. 5-Номер хвостового вагона соответствует с натурным листом. 6-Время после опробования тормозов не превышает допустимого. Плотность тормозной магистрали- отвечает машинист. 7-Давление в тормозной магистрали и питательной-отвечает машинист. 8-На локомотивном светофоре Зеленый огонь. 9-Выходной светофор(его показание). 10-Завышение тормозной магистрали-машинист кратковременно ставит ручку крана в 1 положение. На ВЛ11 положение реверсивно-селективной рукоятки- машинист отвечает в положение СМ. 11-Скорость отправления(указать какая). 12-С С левой стороны сигналов остановки не подают, машинист с правой.

3-Устройство крана машиниста № 395. Служит для управления автотормозами поезда. Устройство-контроллер крана- для управления ЭПТ на пассажирских локомотивах, а в грузовых разбирает схему при экстренном. Верхняя часть-корпус, ручка с фиксатором, стержень, золотник. Средняя часть-Зеркало золотника, обратный клапан- работает при 3 положении ручки. Нижняя часть-силуминовый корпус, хвостовик с уравнительным поршнем, двухсидельчатый клапан с пружиной, цоколь. Корпус имеет два отростка для подсоединения труб ПМ и ТМ. В корпус ввернут ряд шпилек для крепления других частей крана. К корпусу подводятся две трубы для подсоединения уравнительного резервуара и атмосферной трубы. Редуктор(для поддержания в ТМ зарядного давления5-5.2 атм) при 2 положении ручки. Основные части-корпус, крышка, металлическая диафрагма, питательный клапан, регулировочная пружина с винтом. Стабилизатор(меньше по размерам чем редуктор), служит для ликвидации сверхзарядного давления при 2 положении ручки крана. Конструкция аналогична редуктору. Имеет меньшие размеры, полость над диафрагмой сообщается с атмосферой 0.45 мм отверстием.

4-Назначение и действие приемных катушек АЛСН. предназначена для преобразования переменного магнитного поля частотой 25; 50; 75Гц и 19,6; 27; 31КГц в электрические сигналы, несущие информацию о кодах в рельсовых цепях АЛСН и путевых устройств САУТ. Приемные катушки КП-РС предназначены для работы в двух диапазонах частот. Первый диапазон частот (НЧ) — сигналы рельсовых цепей АЛСН, второй диапазон (ВЧ) — сигналы путевых устройств САУТ.

5-Порядок ведения поезда при организации 2х стороннего движения по одному из путей 2х путного участка с применением автоматической локомотивной сигнализации. По неправильному пути по сигналам АЛСН. Для отправления зажигают на выходном Ж мигающий и лунно-белый. Скорость движения уменьшенная(не более 40 км- указана в приказе владельца инфраструктуры- выписка по скоростям). При Зеленом на локомотивном-скорость установленная, стрелки 40. При Желтом не более 50 км. При КЖ не более 20 км/ч, с готовностью остановиться не проезжая первой мачты проходного светофора встречного движения, проследовать мачту как запрещающий сигнал. Если внезапно загорелся белый на локомотивном- снизить скорость до 20 км, с готовностью остановиться у первой мачты. Если вышел из строя АЛСН, то снизить скорость до 20 км/ч, с готовностью остановиться у первой мачты. После остановки скорость не более 20 км/ч, до сигнального знака Граница станции. Любое письменное разрешение требует подтверждение по радиосвязи.

6-Порядок расследования и оформления несчастного случая на производстве. Работодатель создает комиссию в составе не менее 3-х человек-специалист по охране труда, представитель работодателя, уполномоченный по охране труда от профсоюзного органа. Для расследования группового несчастного случая состав комиссии может быть расширен. При числе погибших 15 человек и более расследование производится комиссией утвержденной правительством РФ. Сроки расследования-Легкие-в течении 3-х суток. Иные случаи-15 дней, могут быть продлены еще на 15 дней. По итогам расследования несчастного случая устанавливают его категорию-связан с производством или не связан, по каждому случаю связанного с производством оформляется акт формы Н1 в двух экземплярах, акт подписывается членами комиссии в трехдневный срок. Срок хранения акта 45 лет.

Билет 23

1-Дифференциальная защита на электровозах, назначение и принцип работы. Назначение. Дифференциальные реле служат для защиты силовой цепи тяговых электродвигателей и высоковольтной цепи вспомогательных машин от токов короткого замыкания не достигших тока уставки БВ, при коротких замыканиях со стороны рельсовой цепи, а также они используются в качестве токового реле дня разбора схемы рекуперации.

РДФ1 (РДЗ-068) –для защиты силовой цепи тяговых электродвигателей от токов к.з.

РДФ2 (РДЗ-068-01) – дифференциальное реле для защиты высоковольтной цепи вспомогательных машин от токов к.з.

РДЗ-068 (РТ-37) – применяеться в качестве токового реле для отключения ТЭД при переходе из рекуперации в локомотивный режим.

Принцип работы основан на взаимодействии суммарного магнитного потока, создаваемых входными и выходными кабелями защищаемого контура и магнитного потока удерживающей катушки.

Действие дифференциального реле.

Величина магнитного потока, создаваемого выходным проводом или выходной катушкой будет меньше, чем величина потока, создаваемого входным проводом (катушкой).

Их результирующий магнитный поток будет направлен против магнитного потока удерживающей катушки.

Происходит размагничивание якоря и магнитопровода, и якорь под действием пружины отпадает, размыкая контакты, подающие питание на удерживающую катушку БВ.

Чтобы после отключения РДФ снова не включилось, под удерживающей катушкой установлен магнитный шунт.

Магнитный поток тока небаланса после отключения РДФ замыкается через него и воздушный зазор α+β=0,÷0,5 мм, а не через зазор А=4,5÷5,5 мм (12 мм для Д-4В), что исключает притяжение якоря

На стенде

Заводят в окно один провод, а на катушку подают напряжение. При подключении катушки и провода соблюдать полярность так, чтобы магнитные потоки, создаваемые проводом и катушкой были направлены встречно друг другу.

Якорь должен притягиваться при напряжении на катушке 50 В (добавочный резистор зашунтирован) и оставаться притянутым при напряжении 40 В

По проводу в рамке пропускают ток, равный току небаланса (100 А или 8,5 А).

При напряжении 50 В на катушке, включенной последовательно с добавочным резистором 195 Ом, регулируя натяжение отключающей пружины, добиться отключения реле.

2-Действие помощника машиниста при следовании по перегону. Докладывать об установленной скорости на перегоне, а также о наличии постоянных и временно действующих ограничениях скорости. В пути следования докладывать о сигналах светофоров, локомотивного, об изменениях показании локомотивного, сигналах остановки, подаваемых с пути и поезда, сигналах ограждения мест производства работ. Машинист убедившись в правильности информации обязан ее повторить. Помощник обязан предупреждать о приближении-1- к местам проверки действия тормозов, с указанием километра, пикета, скорости начала торможения. 2-к железнодорожным переездам. 3-к местам действия предупреждения об ограничении скорости(за 1,5-2 км). При следовании по кривым, с искусственным сооружениям, станции осматривать поочередно поезд и докладывать друг другу о его состоянии в пределах видимости. Помощник обязан осматривать встречный поезд, докладывать о результатах. В случае обнаружения неисправностей доложить машинисту встречного, ДСП,ДНЦ. При дублировании светофоров докладывать их назначение(проходной, входной ….). При приближении к одному желтому доложить установленную скорость его проследования и давление в ТМ. К входному-о его показании и скорость по станции. При вступлении на блок-участок с запрещающим помощник приближается к месту машиниста, проверяет и докладывает о положении контроллера и ручки крана, давление в ТМ и НМ, за 400 метров напомнить машинисту о необходимости снижения скорости до 20 км. При этом помощник и машинист через каждые 30-40 секунд обязаны докладывать друг другу о приближении к светофору с запрещающим показанием.

3-Назначение и типы тормозных колодок, применяемых на подвижном составе железных дорог. Устройства, применяемые в поездах для создания искусственного сопротивления движению. Чугунные колодки-гребневые, без гребневые, секционные, несекционные.Бывают чугунные и чугунные с высоким содержанием фосфора. Чугун обладает хорошей тепло проводимостью, невысокая износоустойчивость. Коэффициент трения уменьшается с повышением скорости. Композиционные колодки-из асбокаучукового материала, методом напрессовки на металлический или сетчато-проволочный каркас. Достоинства композиции- высокий коэффициент трения в сравнении с чугуном(в 2 раза больше). Коэффициент трения меньше зависит от скорости. Высокая износоустойчивость. Недостатки-нормальный коэффициент трения возникает только после прогрева, скорости не ниже 40. Нажатие ТРП на колодки в два раза ниже, поэтому колодки плохо очищаются от снега. Металл-керамические тормозные колодки-имеют срок службы 1.5-2 года. В 12 раз лучше отводят тепло чем композиция, и в 3-3.5 хуэе чем чугунные. Коэффициент трения мало зависит от погодных условий и скорости.

4-Управляющие функции системы САУТ-ЦМ/485. 1. При движении поезда по «З» показанию АЛС САУТ-ЦМ осуществляет контроль максимально-допустимой скорости Vmax. При достижении поездом Vmax САУТ-ЦМ отключает тягу, а при превышении Vmax на 2 км/час осуществляет автоматическое служебное торможение для снижения скорости до установленной величины, и когда Vфакт превышает Vдоп на 5-7 км/ч производится экстренное торможение.

2. При движении поезда по «Ж» показанию автоматической локомотивной сигнализации к проходному светофору с «Ж» огнем или к входному светофору станции с одним «Ж» огнем, САУТ-ЦМ обеспечивает в начале блок-участка контроль