Обслуживание тормозов и управление ими в хозяйственных поездах и ССПС

10.1. Общие положения

10.1.1. Перед отправлением хозяйственных поездов и одиночно следующего ССПС машинист и помощник машиниста обязаны подготовить тормоза к действию, а ручку крана машиниста перевести в поездное положение (II), при котором должно поддерживаться зарядное давление в тормозной сети в соответствии с пунктом 2.2.14 настоящей Инструкции. При следовании с хозяйственным поездом или одиночно следующим ССПС машинист и помощник машиниста обязаны:

убедиться при выезде со станции, нет ли в составе поезда или на ССПС искрения при отпущенных тормозах, дымления буксовых узлов или других признаков, угрожающих безопасному следованию, а также не подаются ли сигналы остановки бригадами СПС, станционными работниками или работниками других служб;

обеспечить режим работы компрессоров в соответствии с пунктом 2.2.5 настоящей Инструкции и не допускать падения давления в главных резервуарах ниже установленной нормы;

убедиться в надежной работе тормозов ССПС или поезда, проверив их действие в пути следования.

10.1.2. Проверку действия автотормозов в пути следования поезда следует производить:

после полного или сокращенного опробования тормозов, включения и выключения автотормозов у отдельных подвижных единиц хозяйственного поезда или группы единиц, а также после проверок в случаях, предусмотренных пунктами 9.4, 9.5 настоящей Инструкции;

перед въездом в тупиковые станции, а также перед станцией, где предусмотрена остановка поезда, при наличии спуска к этой станции крутизной 0,008 и более протяженностью не менее 3 км. В отдельных случаях, исходя из местных условий и обеспечения безопасности движения, приказом начальника железной дороги может устанавливаться и меньшая крутизна спуска. Перед указанными станциями проверку действия автотормозов следует производить с таким расчетом, чтобы при въезде на станцию автотормоза были полностью отпущены и тормозная сеть заряжена до установленного давления. Если тормоза по условиям ведения поезда отпустить нельзя, то при движении поезда в заторможенном состоянии машинисту надо рассчитать свои действия так, чтобы можно было остановить поезд после усиления торможения в назначенном месте;

на одиночно следующем ССПС после проверки его автотормозов на первой станции отправления.

10.1.3. Места и скорости движения поездов и одиночно следующего ССПС, а также расстояния, на которых должно происходить снижение скорости при проверке действия тормозов в пути следования, определяются комиссией, назначенной начальником железной дороги, утверждаются начальником железной дороги и указываются в местных инструкциях. Эти расстояния обозначаются на перегонах сигнальными знаками "Начало торможения" и "Конец торможения" и определяются на основании тяговых расчетов и опытных поездок при обеспечении поездов и одиночно следующего ССПС исправно действующими тормозами и единым наименьшим тормозным нажатием на 100 тс веса поезда в соответствии с пунктами 7.1, 7.4 настоящей Инструкции.

10.1.4. В случае необходимости проверки действия автотормозов в неустановленных местах разрешается выполнять ее, как правило, на станционных путях или при выезде со станции на первом перегоне, имеющем площадку или спуск с учетом местных условий. В этих случаях действие автотормозов допускается оценивать по времени снижения скорости на 10 км/ч. Это время устанавливается в местной инструкции на основании опытных поездок в соответствии с пунктом 10.1.3 настоящей Инструкции.

10.1.5. Проверку действия автотормозов в пути следования хозяйственного поезда или одиночно следующего ССПС следует производить снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,7 - 0,8 кгс/кв. см.

При проверке действия автотормозов применять вспомогательный тормоз на тяговой единице поезда или одиночно следующем ССПС запрещается.

После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч следует произвести отпуск тормозов. Указанное снижение скорости должно происходить на расстоянии, не превышающем установленного местными инструкциями.

Отпуск тормозов после проверки в пути следования следует производить только после того, как машинист убедится в их нормальном действии.

Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен у одиночно следующего ССПС в течение 10 с, а в хозяйственном поезде в течение 30 с, следует немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда или ССПС.

10.1.6. В зависимости от результата проверки действия автотормозов и на основании опыта вождения поездов по участку машинист при дальнейшем ведении поезда выбирает места начала торможения и величину снижения давления в магистрали так, чтобы не допустить проезда запрещающего сигнала, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать с установленной скоростью.

10.1.7. Машинист и помощник машиниста хозяйственного поезда или одиночно следующего ССПС обязаны наблюдать за работой тормозов в течение всей поездки.

В случае обнаружения искрения в составе поезда или у одиночно следующего ССПС при отпущенных тормозах следует остановить поезд служебным торможением для проверки состава поезда и устранения неисправности, вызвавшей искрение.

При необходимости следует отпустить вручную неисправный тормоз, убедившись в отпуске по уходу штока тормозного цилиндра и отходу колодок от колес, и выключить воздухораспределитель.

При наличии в составе поезда пассажирских вагонов с неисправным тормозом следует выключить воздухораспределитель, убедиться в полном выпуске воздуха из запасных резервуаров. У ССПС с тормозом западноевропейского типа необходимо выпустить воздух из рабочей камеры.

Для обнаружения ползунов (выбоин) следует тщательно осмотреть поверхности катания колес, при необходимости произвести протяжку состава.

О выключении тормоза машинист перед отправлением должен сделать соответствующую отметку в справке формы ВУ-45.

10.1.8. При обнаружении в пути следования на колесных парах подвижной единицы хозяйственного поезда (кроме тяговой единицы) ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм, разрешается довести такую подвижную единицу без отцепки от поезда до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар, со скоростью не выше 70 км/ч.

При глубине ползуна от 2 до 6 мм у несамоходных подвижных единиц в составе хозяйственного поезда и от 1 до 2 мм у тяговой единицы допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью не более 15 км/ч, а при величине ползуна соответственно от 6 до 12 мм и от 2 до 4 мм - со скоростью не более 10 км/ч. На ближайшей станции колесная пара должна быть заменена. При глубине ползуна свыше 12 мм у несамоходных подвижных единиц поезда и свыше 4 мм у тяговой единицы разрешается следование со скоростью не более 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Тяговая единица при этом должна быть отцеплена от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель поврежденной колесной пары отключены.

Глубину ползуна следует измерять абсолютным шаблоном. При отсутствии шаблона допускается определять на остановках в пути следования глубину ползуна по его длине с использованием данных таблицы 5 настоящей Инструкции.

 

Таблица 5

 

-----------------+------------------------------------------------

¦Глубина ползуна,¦ Длина ползуна, мм, на колесах диаметром ¦

¦ мм +---------------+---------------+---------------+

¦ ¦ 1050 мм ¦ 950 мм ¦ 710 мм ¦

+----------------+---------------+---------------+---------------+

¦0,7 ¦55 ¦50 ¦45 ¦

+----------------+---------------+---------------+---------------+

¦1,0 ¦65 ¦60 ¦55 ¦

+----------------+---------------+---------------+---------------+

¦2,0 ¦90 ¦85 ¦75 ¦

+----------------+---------------+---------------+---------------+

¦4,0 ¦130 ¦120 ¦105 ¦

+----------------+---------------+---------------+---------------+

¦0,6 ¦160 ¦150 ¦130 ¦

+----------------+---------------+---------------+---------------+

¦12,0 ¦220 ¦210 ¦180 ¦

-----------------+---------------+---------------+----------------

 

10.1.9. Если при следовании поезда его скорость не снижается, но появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали (частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах), следует отключить тягу, перевести на 5 - 7 с ручку крана машиниста в положение перекрыши без питания (III) и наблюдать за давлением тормозной магистрали.

Если после этого произойдет быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути, следует произвести служебное торможение, после чего ручку крана машиниста следует перевести в положение перекрыши без питания (III) и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза, выяснить и устранить причину самоторможения поезда.

В случае, когда не происходит быстрое и непрерывное снижение давления тормозной магистрали и резкое замедление движения поезда, следует произвести служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, затем отпустить автотормоза в установленном порядке, при этом включать тяговый режим разрешается только после полного отпуска автотормозов.

В случае повторного самоторможения поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе необходимо произвести торможение и отпуск автотормозов в установленном порядке, заявить контрольную проверку автотормозов в соответствии с пунктом 15.1.4 настоящей Инструкции, довести поезд до станции, на которой будет производиться эта проверка. Без выявления и устранения причин самопроизвольного срабатывания автотормозов отправлять поезд с этой станции для дальнейшего следования запрещается.

10.1.10. В случае срабатывания ЭПК автостопа, а также торможения поезда стоп-краном или вследствие нарушения целостности тормозной магистрали следует выполнить экстренное торможение в порядке, предусмотренном пунктом 10.1.17 настоящей Инструкции. Запрещается прекращать экстренное торможение и отпускать тормоза до полной остановки.

10.1.11. В случае обнаружения отказа автотормозов в поезде необходимо произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда. При невозможности остановить поезд следует подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи, находящейся на тяговой единице, дополнительно сообщить дежурному следующей станции или диспетчеру о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуску поезда без остановки через станцию.

После остановки поезда необходимо выяснить причину неудовлетворительной работы тормозов. Если устранить неисправность или восстановить действие тормозов на месте невозможно, то дальнейшее ведение поезда следует производить в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации и Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.

10.1.12. Если в пути следования было применено экстренное торможение поезда машинистом с тяговой единицы, машинист обязан до приведения поезда в движение выждать время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения поезда в движение в соответствии с пунктом 10.2.11 настоящей Инструкции.

Если экстренное торможение произведено из подвижных единиц в составе хозяйственного поезда или произошло из-за нарушения целостности тормозной магистрали, то после выяснения причины остановки, ее устранения и получения разрешения на отправление машинист производит отпуск и зарядку автотормозов и приводит поезд в движение.

Если при выяснении причины остановки хозяйственного поезда обнаружен открытый концевой кран на хвостовой подвижной единице, необходимо закрыть кран, сверить номер хвостовой подвижной единицы с данными справки формы ВУ-45.

После отправления поезда машинист и помощник машиниста должны наблюдать из окон кабины тяговой единицы за движением поезда; в случае обнаружения неотпуска тормозов, искрения или других неисправностей принять меры к их устранению или, при необходимости, к остановке поезда.

10.1.13. Запрещается в рабочих кабинах тяговой единицы во время стоянок на станции, а также в пути следования перекрывать разобщительный кран или кран двойной тяги на питательной магистрали и комбинированный или разобщительный на тормозной магистрали.

10.1.14. При всех видах служебных торможений автотормозами давление в уравнительном резервуаре следует снижать краном машиниста от установленного зарядного давления не менее, чем на величину первой ступени - 0,6 - 0,7 кгс/кв. см и 0,7 - 0,9 кгс/кв. см на крутых затяжных спусках.

При ступенчатых торможениях последующие ступени торможения выполняют снижением давления в уравнительном резервуаре в пределах от 0,3 до 1,0 кгс/кв. см в зависимости от необходимости. При движении поезда или одиночного ССПС на запланированную остановку торможение следует начинать первой ступенью, после снижения скорости на величину 25 - 50% от начальной при необходимости торможение усилить.

Наилучшая плавность торможения поезда обеспечивается разрядкой тормозной магистрали в начале служебного торможения на величину первой ступени.

10.1.15. При торможении со скорости 40 км/ч и менее в поездах, имеющих в составе 50% и более единиц, оборудованных композиционными колодками или дисковыми тормозами, тормоза надо приводить в действие несколько раньше, чем при чугунных колодках.

10.1.16. При выполнении полного служебного торможения в один прием следует снижать давление в уравнительном резервуаре на 1,5 - 1,7 кгс/кв. см. Этот вид торможения следует применять в исключительных случаях при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения.

10.1.17. Экстренное торможение во всех поездах и на любом профиле пути следует применять, когда требуется немедленная остановка поезда. Выполняется такое торможение краном машиниста либо комбинированным краном. После перевода ручки крана машиниста или комбинированного крана в положение экстренного торможения (VI) необходимо привести в действие песочницу и вспомогательный тормоз тяговой единицы и выключить тягу, ручку крана машиниста и комбинированного крана оставить в положении экстренного торможения, а ручку вспомогательного тормоза - в крайнем тормозном положении до полной остановки.

10.1.18. Во избежание резкого замедления движения тяговой единицы при применении крана вспомогательного тормоза и возникновения больших продольно-динамических реакций в поезде на скоростях 50 км/ч и менее, тормозить этим краном при ведении поезда необходимо ступенями, обеспечивая плавность, за исключением случая экстренной остановки.

При использовании вспомогательного тормоза следует избегать систематических эффективных торможений с повышением давления в тормозном цилиндре за один прием более чем до 1,5 кгс/кв. см. Служебное торможение вспомогательным тормозом с давлением более 1,5 кгс/кв. см в тормозных цилиндрах при гребневых тормозных колодках следует производить повторной ступенью после выдержки давления в цилиндрах до 1,5 кгс/кв. см в течение 0,5 - 1,0 мин.

Использовать вспомогательный тормоз для предотвращения боксования тяговой единицы запрещается.

10.1.19. Вспомогательный тормоз тяговой единицы в случае его применения следует отпускать после отпуска автотормозов состава поезда.

10.1.20. Перед торможением снижением давления в уравнительном резервуаре более чем на 1 кгс/кв. см при автоматических тормозах следует предварительно привести в действие песочницу.

10.1.21. При остановочных торможениях с применением песка на тяговой единице подачу песка следует прекратить при достижении скорости 10 км/ч перед остановкой. Если одиночно следующий ССПС остановлен с применением песка на участке с автоблокировкой или на станции, оборудованной электрической централизацией, необходимо привести в движение ССПС и съехать на чистые рельсы сразу после остановки.

10.1.22. При подходе к станции, запрещающим сигналам и сигналам уменьшения скорости необходимо заблаговременно привести в действие автотормоза и снизить скорость ССПС или поезда так, чтобы не допустить проезда установленного места остановки, запрещающего сигнала, предельного столбика, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать со скоростью, установленной для данного места. Скорость движения не должна превышать 20 км/ч на расстоянии не менее 400 - 500 м до запрещающего сигнала.

При подъезде к запрещающему сигналу или предельному столбику полный отпуск тормозов после торможения следует производить только после остановки ССПС или поезда.

10.1.23. Если после отпуска автотормозов возникает необходимость повторного торможения, отпуск следует производить заблаговременно при такой скорости движения, которая позволит обеспечить необходимую зарядку тормозов к повторному торможению.

10.1.24. Во избежание разрыва поезда или возникновения больших продольно-динамических реакций в нем при трогании с места после остановки с применением автотормозов разрешается приводить тяговую единицу в движение только после отпуска всех автотормозов в поезде.

10.2. Управление автотормозами в хозяйственных поездах кранами машиниста N 222, 222М, 394, 395

10.2.1. Для служебного торможения ручку крана машиниста из поездного положения следует перевести в положение служебного торможения (V) и снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного зарядного на необходимую величину, после этого ручку крана перевести в положение перекрыши с питанием (IV). Первую ступень торможения следует выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,6 - 0,7 кгс/кв. см, на крутых затяжных спусках - на 0,7 - 0,9 кгс/кв. см, в зависимости от крутизны спуска. На равнинном профиле пути со спусками до 0,008 при следовании на зеленый свет светофора или по свободному перегону разрешается первая ступень торможения (кроме проверки действия автотормозов) 0,3 - 0,5 кгс/кв. см.

Вторую ступень при необходимости следует выполнять по истечении не менее 5 с после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.

Если кран машиниста имеет положение служебного торможения с медленной разрядкой магистрали (V A), то после получения необходимой разрядки уравнительного резервуара положением служебного торможения (V) разрешается задерживать ручку крана в положении (V A) в течение 5 - 8 с перед перемещением в положение перекрыши с питанием (IV) с целью стабилизации давления в уравнительном резервуаре в положении перекрыши.

10.2.2. Повторные торможения следует выполнять в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска, при достижении требуемой скорости движения поезда.

Если при отпуске автотормозов завышением давления в магистрали сверх зарядного время для подзарядки рабочих камер воздухораспределителей на равнинном режиме этим давлением было менее 1 мин., то очередную ступень торможения следует выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,3 кгс/кв. см больше величины первоначальной ступени.

10.2.3. Для предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, необходимо выдерживать между торможениями время не менее 1 мин. для подзарядки тормозной сети поезда.

Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при включении воздухораспределителей на равнинный режим не должно превышать 2,5 мин., при необходимости более длительного торможения следует увеличить разрядку тормозной магистрали на 0,3 - 0,5 кгс/кв. см и после достаточного снижения скорости отпустить автотормоза.

10.2.4. При управлении автотормозами на затяжных спусках 0,018 и круче, где установлено зарядное давление в тормозной магистрали 6,0 - 6,2 кгс/кв. см, первую ступень торможения следует выполнять при скорости, установленной в местных инструкциях и режимных картах, снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,7 - 0,8 кгс/кв. см, а на спусках круче 0,030 - 0,8 - 0,9 кгс/кв. см.

Далее силу торможения следует регулировать в зависимости от скорости движения поезда и профиля пути. При этом не допускается производить полный отпуск автотормозов, если до окончания подзарядки тормозной сети и выполнения повторного торможения скорость поезда превысит установленную.

При необходимости применения полного служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений при следовании по спуску не допускается разряжать тормозную магистраль до давления ниже 3,8 кгс/кв. см. Если по какой-либо причине при следовании по спуску давление в тормозной магистрали будет ниже 3,8 кгс/кв. см, необходимо остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз тяговой единицы, после чего отпустить автоматические тормоза и заряжать тормозную сеть на стоянке до начала движения поезда (либо в течение не менее 5 минут, если поезд удерживается вспомогательным тормозом тяговой единицы). Если давление в магистрали поезда оказалось ниже 3,8 кгс/кв. см в конце спуска, а по условиям профиля пути скорость дальнейшего движения будет снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск автотормозов и за время до следующего торможения можно будет осуществить подзарядку тормозной сети до установленного давления, то останавливать поезд для подзарядки автотормозов не требуется.

После проследования поездом затяжного спуска и перевода на станции его тормозной сети на нормальное зарядное давление назначенные руководителем работ работники обязаны проверить отпуск всех автотормозов в поезде и переключить воздухораспределители в составе на равнинный режим.

10.2.5. В хозяйственных поездах с зарядным давлением в тормозной магистрали от 4,8 до 5,5 кгс/кв. см при полном отпуске автотормозов после служебного торможения следует выдерживать ручку крана машиниста в положении зарядки (I) до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 - 0,7 кгс/кв. см выше зарядного. После снижения давления до нормального зарядного при необходимости повторить указанное завышение давления.

10.2.6. На незатяжных спусках, где применяются повторные торможения, и воздухораспределители в поезде должны быть включены на равнинный режим, отпуск между повторными торможениями следует выполнять переводом ручки крана машиниста в положение зарядки (I) до восстановления зарядного давления в уравнительном резервуаре. Если между повторными торможениями имеется время для перехода с повышенного давления в магистрали на нормальное зарядное, то отпуск автотормозов между повторными торможениями следует производить в соответствии с пунктом 10.2.5 настоящей Инструкции с последующим переводом ручки крана машиниста в поездное положение (II).

10.2.7. После экстренного торможения отпуск автотормозов в хозяйственном поезде следует производить переводом ручки крана машиниста в положение отпуска (I) до получения давления в уравнительном резервуаре 3,0 - 3,5 кгс/кв. см у крана машиниста без стабилизатора и 6,5 - 6,8 кгс/кв. см при наличии стабилизатора.

10.2.8. При длине состава хозяйственного поезда более 100 осей одновременно с началом отпуска автотормозов следует затормаживать тяговую единицу краном вспомогательного тормоза (если он не был приведен в действие заранее) с давлением в тормозных цилиндрах 1,5 - 2,0 кгс/кв. см и выдерживать тяговую единицу в затормаживаемом состоянии в течение 30 - 40 с, после чего отпустить ступенями вспомогательный тормоз.

10.2.9. На крутых затяжных спусках, где зарядное давление в тормозной магистрали хозяйственного поезда должно быть 6,0 - 6,2 кгс/кв. см, полный отпуск автотормозов следует выполнять переводом ручки крана машиниста N 222, 394, 395 в положение отпуска до получения давления в уравнительном резервуаре 6,5 - 6,8 кгс/кв. см. Если воздухораспределители включены на горный режим и полного отпуска не требуется, то производится ступенчатый отпуск переводом ручки крана в поездное (II) положение до повышения давления в уравнительном резервуаре при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,3 кгс/кв. см. При давлении в тормозной магистрали на 0,4 кгс/кв. см ниже предтормозного зарядного следует производить только полный отпуск.

10.2.10. Тяга на тяговых единицах в движущемся поезде включается через 1 мин. после перевода ручки крана машиниста в положение отпуска (II).

10.2.11. После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска (I) до приведения тяговой единицы в движение:

после ступени - не менее 1,5 мин. при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 2 мин. при воздухораспределителях, включенных на горный режим;

после полного служебного торможения - не менее 2 мин. при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 3,5 мин. при воздухораспределителях, включенных на горный режим;

после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей - не менее 4 мин., более 100 осей - не менее 6 мин.