Тормозной путь это расстояние проходимое поездом за время от момента перевода ручки крана машиниста в тормозное положение до полной остановки поезда, это устанавливают ПТЭ.

Однако, тормозной путь Sт состоит из пути подготовки торможения Sп и действительного тормозного пути Sд, измеряемых в метрах. т.е. Sт = Sп + Sд.

 

 

Классификация тормозов

 

На подвижном составе железных дорог применяется пять типов тормозов

 

 

Стояночные	Пневматические	Электропневмати-ческие	Электрические	Магнитно-рельсовые
Ручные	Неавтоматические прямодействующие	Прямодействующий	Реостатные	Фрикционные
Автоматические	Автоматические: -прямодействующие -непрямодействующие.	Автоматический	Рекуперативные	На вихревых токах

 

Стояночные, пневматические и электропневматические тормоза относятся к разряду фрикционных тормозов, у которых сила трения создается непосредственно на поверхности колеса либо на специальных дисках, жестко связанных с колесными парами.

Электрическими тормозами, которые часто называют динамическими или реверсивными, оборудованы эксплуатируемые в настоящее время электровозы, тепловозы и электропоезда.

Магнитно-рельсовыми тормозами оборудованы высокоскоростные поезда ЭР200, РТ200 и применяются как дополнительные (резервные или аварийные) к электропневматическим и электрическим тормозам.

Основным тормозом на подвижном составе является пневматический.

Пневматические тормоза.

 

Пневматические тормоза работают за счет энергии сжатого воздуха. Сжатый воздух используется для управления и создания тормозной силы.

Такие тормоза имеют воздухопровод, проложенный вдоль каждого локомотива и вагона для дистанционного управления воздухораспределителями с целью зарядки запасных резервуаров, наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом при торможении и сообщения их с атмосферой при отпуске.

Применяемые на подвижном составе пневматические тормоза разделяются на автоматические и неавтоматические, а также на пассажирские (с быстрыми тормозными процессами) и грузовые (с замедленными процессами).

 

Автоматическими называются тормоза, которые при разрыве поезда или тормозной магистрали, а также при открытии стоп-крана автоматически приходят в действие вследствие снижения давления воздуха в магистрали (при повышении давления происходит отпуск тормозов). Неавтоматические тормоза, наоборот, приходят в действие при повышении давления в трубопроводе, а при выпуске воздуха происходит отпуск тормоза.

 

Работа автоматических тормозов разделяется на следующие процессы:

зарядка — воздухопровод и запасные резервуары под каждой единицей подвижного

состава заполняются сжатым воздухом;

 

торможение – производится снижение давления воздуха в магистрали вагона или всего

поезда для приведения в действие воздухораспределителей, и воздух из

запасных резервуаров поступает в тормозные цилиндры, последние

приводят в действие рычажную тормозную передачу, которая прижимает

колодки к колесам;

 

перекрыша – после произведенного торможения давление в магистрали и тормозном

цилиндре не изменяется;

 

отпуск – давление в магистрали повышается, вследствие чего воздухораспределители

выпускают воздух из тормозных цилиндров в атмосферу, одновременно

производится подзарядка запасных резервуаров путем сообщения их с

тормозной магистралью.

Электропневматические тормоза.

Электропневматическими называются тормоза управляемые при помощи электрического тока, а для создания тормозной силы используется энергия сжатого воздуха. ЭПТ прямодействующего типас разрядкой и без разрядки тормозной магистрали.

 

Электрическое торможение.

Основано на переключении тяговых двигателей в режим электрических генераторов в которых кинетическая энергия движущегося поезда превращается в электрическую. В

зависимости от способа поглощения этой энергии различают следующие виды торможения:

реостатное – электрическая энергия в тормозных реостатах превращается в тепловую;

 

рекуперативное – электрическая энергия возвращается обратно в контактную сеть;

 

Электромагнитные рельсовые тормоза, а также тормоза на вихревых токах применяются как дополнительные к колодочному и дисковому тормозам для подвижного состава со скоростями движения свыше 160 км/час.

Темп и величина изменения давления в тормозной магистрали.

 

Различают следующие темпы понижения давления в тормозной магистрали:

 

 

темп мягкости (разрядка), при котором давление в магистрали понижается темпом

0,2 атм. за 1 мин. При таком темпе тормоза в действие не должны

приходить;

 

служебный – давление в магистрали понижается темпом 0,2 атм. за 1 сек. При таком

темпе тормоза срабатывают на служебное торможение. Применяется для

регулирования скорости движения поезда и остановки его в определенном

месте. Для более быстрого распространения торможения по поезду каждый

воздухораспределитель производит дополнительную разрядку магистрали

на 0,2 – 0,5 атм.

При таком темпе производят ступенчатое торможение – величина снижения давления 0,6-0,7 ат м. и полное служебное торможение – величина снижения давления

1,5-1,7 атм.

 

экстренный – давление в магистрали понижается темпом 1,33 атм. за 1 сек. При этом

происходит экстренное торможение с разрядкой тормозной магистрали на

величину до 1,5 атм. с обязательной остановкой.

 

 

Тормозная волна. Время с момента постановки ручки крана машиниста в тормозное положение до начала поступления воздуха в тормозной цилиндр последнего вагона называется временем тормозной волны (tтв). Частное от деления длины тормозной магистрали (L) поезда на время (tтв) называется скоростью распространения тормозной волны.

Скорость тормозной волны зависит от чувствительности и конструктивных особенностей воздухораспределителей, аэродинамического сопротивления тормозной магистрали, зарядного давления и температуры окружающего воздуха. Так, если при температуре 0°С скорость тормозной волны составляет 250 м/с, то при температуре -30°С она будет около 210 м/с, а при температуре +30°С около 275 м/с. В новейших тормозах тормозная волна достигает 300 м/с.

 

Отпускная волна. Время с момента постановки ручки крана машиниста в отпускное положение до начала выпуска воздуха воздухораспределителем из тормозного цилиндра, называется временем отпускной волны (tот). Частное от деления длины тормозной магистрали (L) на время (tот) называется скоростью отпускной волны.

Скорость отпускной волны (Vот) зависит от величины давления воздуха в главном резервуаре при отпуске, размера проходного сечения канала в кране машиниста и времени сообщения, главного резервуара с тормозной магистралью, величины сопротивления воздухопровода, утечек воздуха из магистрали и тормозных цилиндров и темпа подзарядки запасных резервуаров при отпуске.

 

Основные требования ПТЭ к устройствам тормозов.

 

Одним из основных требований ПТЭ является оборудование подвижного состава ж.д. транспорта автоматическим тормозами с обязательным включением их в автотормозную сеть поезда. Автоматические тормоза должны надежно действовать в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а также остановку поезда при разъединении или разрыве воздухопроводной магистрали и при открытии стоп-крана и иметь тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути.

Автоматические тормоза должны обеспечивать движение пассажирских поездов со скоростями 140 км/час и грузовых – 90 км/час.

Автоматическая локомотивная сигнализация должна дополняться автостопом с устройством проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда.

При техническом обслуживании локомотива проверяется исправность действия тормозного оборудования.

Запрещается эксплуатация локомотивов с неисправными пневматическими, электропневматическими и ручными тормозами, компрессором, комплексным локомотивным устройством безопасности (КЛУБ).

Под погрузку и посадку людей запрещается подача вагонов без предъявления их к техническому обслуживанию, при котором проверяют исправность действия тормозного оборудования.

ПТЭ определяют порядок включения и опробования автотормозов в поездах.

Регламентируется порядок выполнения опробований тормозов:

полного,с проверкой состояния тормозной магистрали и действия тормозов у всех вагонов;

сокращенногос проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормоза двух хвостовых вагонов.

При приемке локомотива машинист должен убедится в исправности действия тормозов, комплексного локомотивного устройства безопасности (КЛУБ).

После прицепки локомотива к составу машинист обязан проверить правильность сцепления автосцепок, соединения воздушных рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном, плотность тормозной магистрали по падению давления в ней, опробовать автотормоза. Убедится в соответствии тормозного нажатия в поезде.

При ведении поезда машинист и его помощник обязаны наблюдать за показанием приборов, контролирующих бесперебойность и безопасность работы локомотива, проверять действие тормозов в пути следования, не допускать падения давления в главных резервуарах и тормозной магистрали ниже норм, установленных ОАОРЖД.

При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист обязан привести в действие автоматические тормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива.