Пневматический выключатель управления.

Предназначен для переключения в цепях управления в зависимости от давления сжатого воздуха в магистрали, в которой они стоят.

Состоит из корпуса, крышки, рабочего поршня с манжетой, штока, толкателя, направляющего поршня, фиксаторов (нижний регулируется на включение, верхний на отключение), отключающей пружины, пробки, и контактного элемента КЭ-153.

Направляющий поршень в средней части имеет проточку в которой фиксируется шарик фиксатора. Фиксатор состоит из втулки с контргайкой и толкателя с пружиной действующих на шарик. Сверху на направляющий поршень действует усилие отключающей пружины, которая верхним концом упирается в пробку закрученную в корпус. Снизу корпус закрыт крышкой с отверстием для подключения к пневматической магистрали. Со штоком поршней соединен фигурный рычаг, который переключает контактный элемент КЭ-153. КЭ-153 закрыт пластиковым прозрачным кожухом и опломбирован.

Работа. При повышении давления в магистрали, когда давление превышает усилия отключающей пружины и нижнего фиксатора, поршни начинают движение вверх до верхнего фиксатора. Одновременно с этим, происходит переключение КЭ-153. При снижении давления происходят обратные действия. Переключения происходят при повороте толкателя на 180º через фигурный рычаг. Давление включения регулируют затяжкой нижнего фиксатора, а на отключение верхнего фиксатора.

 

1. – пробка; 2. – корпус; 3. – отключающая пружина; 4. – направляющая гильза; 5. – шарик; 6. – толкатель; 7. – регулировочная пружина; 8. – регулировочный стакан; 9. – шток; 10. – рычаг; 11. – направляющая втулка; 12. – поршень; 13. – манжета; 14. – крышка; 15. – кронштейн; 16. – электроблокировка клеммы.	1. – поршень; 2. – шток; 3. – корпус; 4. – фик-саторы; 5. - шарики фиксатора; 6. – гильза; 7. – пружина; 8. - шарик фиксатора; 9. - ролик контактодержателя; 10. – рычаг.
	Сх №	№ пнев сх	Давление вкл	Давление выкл	Расположение	Назначение
		ВУП-1	4,5-4,8 атм	2,7-2,9 атм	Над правой входной дверью, магистраль ЦУ	В цепи подъема токоприемника, защита от пережега КП под нагрузкой
	ПВУ-1	ВУП-5	4,5-4,8 атм	2,7-2,9 атм	Над левой входной дверью, магистраль ТМ	С №1753 установлен в цепи питания ЛК и исключает трогание с места при не заряженной ТМ
	ПВУ-2	ВУП-2	1,3-1,5 атм (разм)	0,5 атм (зам)	Задняя стенка кузова правая сторона, магистраль ТЦ	В цепи питания контакторов 46-47 в режиме реостатного торможения при давлении в ТЦ 1,3 - 1,5 атм
	ПВУ-3	ВУП-3	1,8-2,2 атм	0,6-1,0 атм	Рядом с ПВУ-2, магистраль ТЦ	В цепи питания катушек 262-263 вентилей ПРУ включает задние по ходу
	ПВУ-4	ВУП-4	2,8-3,2 атм	1,5-1,8 атм	Рядом с ПВУ-2, ПВУ-3 магистраль ТЦ	В цепи питания катушек 241-242 вентиля подсыпки песка
	ПВУ-5	ВУП-6	1,1-1,3 атм	0,4 атм	Задняя стенка кузова, магистраль ТЦ. Задняя тележка	Зажигает лампу ТЦ на пульте машиниста
	ПВУ-6	ВУП-7	1,1-1,3 атм	0,4 атм	Передняя стенка кузова, магистраль ТЦ. 1-я тележка	Зажигает лампу ТЦ на расшифровочном табло

 

 

Контроллер машиниста.

Предназначены для дистанционного управления режимами работы электровоза путём переключения блокировок в цепях управления.

КМ-84

Состоит из двух металлических оснований соединённых четырьмя металлическими рейками на которых установлены контактные элементы КЭ-153. Между основаниями в шарикоподшипниках расположено 3 кулачковых вала:

Главный вал – внутри полый, сквозь него проходит реверсивный вал, имеет 5 кулачковых шайб которые переключают 10 контактных элементов. Имеет шесть фиксированных позиций и два нефиксированных положения.

Реверсивный вал – имеет 4 кулачковые шайбы и переключает 7 контактных элемента. Рукоятка съёмная, но только в нулевом положении. Служит для изменения направления движения локомотива вперёд или назад, а так же увеличение скорости движения путём включения схемы ослабления поля. Имеет шесть фиксированных рабочих положения.

Тормозной вал – имеет 3 кулачковых шайбы и переключает 5 контактных элемента. С тормозным валом связан ротор сельсин датчика СД, который закреплён на верхнем основании и посылает сигнал в БУРТ в режиме реостатного торможения.

Для исключения неправильного действия машиниста, валы связаны между собой механической блокировкой состоящей из рычагов с пружинами и дисков с фигурными вырезами. Блокировка обеспечивает:

1. Реверсивная рукоятка в нуле, при этом главная и тормозная так же в нуле;

2. Реверсивная и главная в рабочем положении, фиксируют в нулевом положении тормозную рукоятку в нуле;

3. Реверсивная и тормозная в рабочем положении, фиксируют в нулевом положении главную рукоятку в нуле;

На верхнем основании так же расположен задатчик тормозной силы с рукояткой, которая имеет 12 положений. Переключая их можно изменять тормозную силу от 20-50 т.с.. На последних сериях электровоза, реостатный тормоз модернизирован применением БУРТ-001М, а так же у контроллера машиниста убран задатчик тормозной силы, вместо которого установлен двухпозиционный тумблер SA имеющий два положения «В» и «V». СД в зависимости от положения тумблера выполняет две функции:

Ø Положение «В» - тормозной рукояткой задаётся тормозная сила увеличение происходит по часовой стрелки;

Ø Положение «V» - тормозная рукоятка является задатчиком скорости. По указателю скорости на пульте машиниста поворачиваем рукоятку по часовой стрелке, уменьшаем задаваемую скорость.

Положения валов КМ.

Главный вал

Фиксируемые положения:

1. «0» – отключенное положение – ЭКГ на нулевой позиции, ЛК выключены.

2. «АВ» – автоматическое выключение - происходит безостановочный сброс позиций до нуля.

3. «РВ» – ручное выключение – происходит сброс одной позиции.

4. «ФВ» – фиксация выключения – происходит подготовка схемы для сброса одной позиции ЭКГ.

5. «РП» – ручной пуск – при этом происходит набор одной позиции.

6. «ФП» – фиксация пуска – подготовка для набора одной позиции.

Нефиксированные позиции:

1. «АП» – автоматический пуск – при этом происходит безостановочный набор позиций ЭКГ.

2. «БВ» – быстрое выключение – при этом происходит снятие питания с 4УД и отключение ГВ.

Реверсивный вал

1. «0» – нулевое – все рукоятки находятся в нуле.

2. «ПП вперёд» – полное возбуждение – реверсора вкл. для движения вперёд.

3. «ПП назад» – полное возбуждение – реверсора вкл. для движения назад.

4. «ОП1,2,3» – ступени ослабления поля.

Тормозной вал

1. «0» – нерабочее положение - схема собрана в режиме тяги.

2. «П» – подготовки сх. для сбора реостата – ждём до погасания лампы «ТД».

3. «ПТ» – предварительное торможение - тормозная сила при этом возрастает до 10-12т.с.

Используется для сжатия состава.

4. «Т» – торможение – происходит торможение - в зависимости от задаваемой скорости от 110 – 0 км/ч.

КМ-27

Контроллер машиниста КМ-27 выполняет те же функции, что и КМ-87 (электровоз ВЛ65, ВЛ85). Устройство КМ-27 аналогично КМ-87. Отличие его от КМ87 состоит в уменьшенном количестве кулачковых шайб и контакторов, и применении в нем в качестве датчиков переменных резисторов типа СП4-8-2"а"-1 кОм вместо сельсинов БД1501. При этом на панели диоды заменены на плату усилителей тока. Валы переключателей главного и скорости соединены с осями резисторов через поводки.

Состоит из трех переключателей управления. Пять рам, скрепленных шестью плоскими рейками составляют каркас аппарата. В каркасе на подшипниках установлены три вала: главный 10, реверсивно-режимный 12 и вал скорости 5. Вал скорости и реверсивно-режимный вал выполнены соосно. Валы в совокупности с кулачковыми контакторами 9 составляют переключатели: главный и реверсивно-режимный.

Главный переключатель служит для управления электровозом в режимах тяги и рекуперативного торможения.

Реверсивно-режимный переключатель служит для подачи команд на изме­нение направления движения и на изменение режима работы электровоза (тяга или рекуперативное торможение), а также для ослабления возбуждения тяговых электродвигателей.

На валах главного и реверсивно-режимного переключателей установлены кулачковые шайбы воздействующие своими профилями на ролики кулачковых контакторов, установленных на рейках каркаса. Каждый кулачковый контактор имеет отдельную кулачковую шайбу. Обозначения выводов кулачковых контакторов нанесены на рейках каркаса.

Вал скорости не имеет кулачковых шайб и кулачковых контакторов, на нем установлено два диска: один для механического блокирования между валами, другой для ограничения поворота вала.

От самопроизвольного перемещения главный вал и вал скорости имеют дополнительный тормоз, в котором бронзовые стаканы, опираясь на диск, с помощью пружин, создают усилие, достаточное для удержания вала в определенном положении.

 

Контроллер машиниста имеет механизм блокирования валов, который состоит из дисков установленных на валах, рычагов и пружин. Механизм блокирования обеспечивает следующие взаимодействия валов:

1. невозможность перемещения главного вала в рабочее положение при нулевом положении реверсивно-режимного вала;

2. невозможность перемещения главного вала из положения "П"в положе­ние "HP" при положении "Р" реверсивно-режимного вала и рабочем положений вала скорости. При этом должна обеспечиваться возможность перевода главно­го вала из рабочего положения в положения "О" и "БЕЗ" при любом положении вала скорости;

3. возможность установки главного вала в любое положение при положе­ниях ПП, ОП1, ОП2, ОПЗ реверсивно-режимного вала и любом положении вала скорости;

4. невозможность перемещения реверсивно-режимного вала в нулевое положение, а также в положение "Р" и наоборот при рабочем положении главного вала.

На верхней крышке 11 расположены рукоятки реверсивно-режимного вала 13, вала скорости 16 и штурвал 1 главного вала. Штурвал установлен на дополнительном валу 3 и приводит во вращение главный вал посредством цепной передачи 4.

Рукоятка скорости установлена непосредственно на конце вала, реверсивно-режимная рукоятка съемная и соединяется с реверсивно-режимным валом через фасонную щель во фланце 15, который одновременно является опорой для подшипника вала скорости. Со штурвалом и рукояткой скорости жестко связаны диски 2, 14, на которых расположены шкалы-указатели положений этих валов. Указатель положений 7 реверсивно-режимного вала неподвижно закреплен на верхней крышке 11. Крепление контроллера осуществляется за верхнюю раму и планку 8.

Главный переключатель имеет следующие позиции:

О -нулевая;

БВ - быстрое выключение;

П - подготовка схемы (сбор схемы);

HP - начало регулирования;

1 - конец первой зоны регулирования;

2 - конец второй зоны регулирования;

3 - конец третьей зоны регулирования;

4 - конец четвертой зоны регулирования.

Позиции "О" и "П" - фиксированные, позиции БВ, HP, 1,2,3,4 - не фиксированные, позиция БВ - с самовозвратом.

Реверсивно-режимный переключатель имеет следующие позиции:

О -нулевая;

ПП "Вперед" - полное возбуждение;

ОП1 - первая ступень ослабления возбуждения;

ОП2 - вторая ступень ослабления возбуждения;

ОПЗ - третья ступень ослаблений возбуждения;

Р - рекуперативное торможение;

ПП "Назад" - полное возбуждение.

Все позиции реверсивно-режимного переключателя фиксированные.

Вал скорости имеет следующие позиции:

"О" -нулевая;

"Скорость" - зона регулирования скорости.

 

КМ-35-01

Контроллер машиниста в соответствии с рисунком состоит из двух переключателей кулачкового типа: реверсивного 3 и главного 1, датчика скорости 9.

Реверсивный переключатель служит для изменения направления движения электровоза и имеет следующие позиции:

В - вперед;

О - нулевое положение;

Н - назад.

Все положения переключателя фиксированные.

Главный переключатель служит для управления электровозом в режимах тяги и торможения и имеет следующие позиции:

Режим «ТЯГА	«ТЯГА» - зона задания силы тяги
»	«П» - подготовка схемы
	«О» - нулевое положение
Режим «РЕКУПЕРАЦИЯ»	«П» - подготовка схемы
	«РЕКУПЕРАЦИЯ» -зона задания силы торможения

Датчик скорости служит для задания скорости движения электровоза.

На верхней раме б расположены рукоятки реверсивного переключателя 7, главного переключателя 8, датчика скорости 9. Фиксация валов на позициях осуществляется при помощи фигурных дисков и рычагов с пружинами.

Рукоятка реверсивного переключателя съёмная в положении «О». Механизм контроллера собран между тремя рамами 2, 5, 10, скрепленных рейками 4 и закреплён на верхней раме 6. Кулачковые контакторы 11 закреплены на двух рейках против соответствующих кулачковых шайб. Для регулирования величины выходного напряжения потенциометров R4, R5, R6 установлены подстроенные резисторы R1, R2, R3. Главная рукоятка связана с кулачковым валом через привод с зубчатым зацеплением.

1 - вал переключателя кулачкового типа главного; 2 - рама; 3 - контактор переключателя кулачкового типа реверсивного; 4 - рейки; 5 - рама; б - верхняя рама; 7 - рукоятка реверсивного переключателя; 8 - рукоятка главного переключателя; 9 -датчик скорости; 10 - рама; 11 - кулачковые контакторы.

 

Привод главного вала состоит из рукоятки, закрепленной на зубчатом колесе, корпуса и оси. Зубчатое колесо входит в зацепление с шестерней, установленной на главном валу. Регулировка бокового зазора в зацеплении производится поворотом оси, у которой шейки расположены эксцентрично относительно оси вращения зубчатого колеса. При повороте оси зубчатое колесо приближается к шестерне или удаляется от неё. Регулировка зазора производится при ослабленном винте.

Зазор контактов кулачковых контакторов регулируется установкой прокладок 6.

Кулачковые валы реверсивного и главного переключателя имеют механизм блокирования, который обеспечивает:

- невозможность установки главного вала в рабочее положение при положении «О» реверсивного вала;

- невозможность установки реверсивного вала в положение «О» при рабочем положении главного вала.

 

Такое блокирование осуществляется при помощи дисков и рычага. Диск установлен на реверсивном валу, а диск - на главном. Диск выполнен в виде чашечки. На диске имеется выступ и впадины, а на диске - паз, в который входит выступ рычага и блокирует главный вал. При повороте реверсивного вала в положение «ВПЕРЕД» или «НАЗАД» ролик рычага под действием пружины 4 перемещается во впадину диска, а выступ рычага выходит из паза диска и освобождает главный вал. При попытке перевести реверсивный вал в положение «О» при рабочем положении главного вала рычаг своим выступом упирается во внутреннюю поверхность чашечки и не позволяет произвести переключение реверсивного вала.

Устройство регулирования выходного напряжения главного вала состоит в следующем: на обоих концах главного вала установлены диски, закреплённые винтом. При ослаблении винта диск можно провернуть вокруг оси главного вала. На диске имеется штифт 4, который входит в паз рычага, установленного на оси потенциометра. При повороте диска поворачивается и ось потенциометра, изменяя величину сопротивления. После регулирования винт должен быть затянут.

Устройство регулирования выходного напряжения датчика скорости состоит в следующем: потенциометр закреплен на стойке при помощи фигурной шайбы и двух винтов. На оси потенциометра закреплена рукоятка. При ослабленных винтах поворотом корпуса потенциометра при неподвижной рукоятке изменяется величина сопротивления. После регулирования винты должны быть затянуты.

Устройство кулачкового контактора состоит в следующем:

В изоляторе установлены два вывода с напайками из серебра. В отверстиях изолятора на оси установлен рычаг с мостиковым контактом. Пружина, закрепленная одним зацепом на мостике, а другим зацепом на оси, установленной в пазу изолятора, создает контактное нажатие. Мостик имеет возможность поворачиваться вокруг оси. Размыкание контактов производится кулачковой шайбой, воздействующей на ролик рычага. Крепление кулачкового контактора к рейке производится винтом М5.