Неисправность в цепях питания топливного и маслопрокачевающего насосов.

Цепи питания

При неработающем дизели схема управления тепловозом питается от аккумуляторной батареи, напряжением порядка 96 Вольт, через предохранитель Пр.4. Диод заряда батареи (ДЗБ) служит для предотвращения разряда батареи через якорь СТГ. Параллельно диоду включена сигнальная лампа «Нет заряда батареи». При неработающем СТГ сопротивление его якоря очень мало, а диод находится в закрытом состоянии и его сопротивление очень велико. Поэтому ток течет от «+» АБ, через лампочку, якорь СТГ и «-» АБ. На пульте лампа загорается, тем самым сигнализируя, что зарядки АБ не происходит.

При нормально работающем СТГ его напряжение превышает напряжение АБ, диод ДЗБ открывается и ток идет от СТГ, через Пр.5 и ДЗБ на зарядку батареи и на питания цепей управления. При этом диод открывается, его сопротивление становится очень мало, он шунтирует лампу «Нет заряда батареи», которая гаснет, (См. схему).

Если перегорел Пр.4. (125 А), то амперметр зарядки батареи, на пульте, будет находиться в нулевом положении. При этом лампа «Нет заряда батареи» не горит, а компрессор будет работать. При этом если сработает автомат АРН, то дизель заглохнет, т.к. пропадет плюс в цепях управления.

Если перегорел Пр.5. (160 А), то амперметр на пульте будет показывать разрядку АБ т.к. все цепи управления будут питаться от неё. Лампа «Нет заряда батареи» не горит, а компрессор при этом работает, т.к. АРН получает питание от АБ. Если в этом случае сработает автомат АРН, то компрессор перестанет работать.

Если просто выбило автомат на АРН, то лампа «Нет заряда батареи» будет гореть, а компрессор при этом работать не будет. При необходимости можно перейти а запасной блок АРН (если он есть).

После запуска дизеля и работы СТГ в режиме генератора при нормальной емкости батареи значение зарядного тока батареи должно быть 40-50 Ампер. По мере подзаряда батареи, зарядный ток уменьшается до 5-10 Ампер, что служит косвенным показателем того, что батарея заряжена. Значительный разряд аккумуляторной батареи может быть обнаружен по заниженной частоте вращения коленчатого вала и снижению накала ламп освещения при пуске дизеля. Следует помнить, что при последовательном соединении элементов в батарее и наличии неисправных или разряженных ее элементов уменьшается емкость всей батареи. Поэтому при обнаружении неисправного элемента, его необходимо отключить. Обнаружить неисправный элемент можно путем их последовательного закорачивания, например гаечным ключем. При этом если элемент исправный, то будет проскакивать искра, и наблюдаться прилипание ключа к элементу. Где это не наблюдается, тот элемент и обходим.

 

 

При обнаружении неисправного элемента снимаем перемычку указанную красным крестом и ставим ее на неисправный элемент, как указано на рисунке (закорачиваем неисправный элемент).

 

 

 

Схема подачи питания с пультов управления в ВВК.

 

 

Эту схему можно использовать при неисправности схемы мотор-компрессора или при неисправности схемы ослабления поля ТЭД, а так-же в других случаях, когда необходимо подавать питание с кабин управления на аппараты расположенные в ВВК.

 

Неисправность блока АРН

При неисправности блока АРН, перейти на запасной блок (если он есть). Для этого отключить тумблер Тб-12 (над блоками АРН), отключить автомат на блоке АРН. После этого переставить фишку и включит тумблер Тб-12 и автомат на исправном блоке. 

При неисправности обоих блоков, собрать схему питания обмотки возбуждения через лампы освещения. Перед этим убедится, что реле РУ-6 находится под питанием. На тепловозах с № 216 делается следующее.

1. Выключаем тумблер Тб-12 (если он есть)
2. Выключаем автомат на блоке АРН
3. Отвинчиваем фишку с блока АРН
4. Включаем буферные фонари во всех кабинах
5. Ставим перемычку на клеммы с 4/30 на 8/3
6. Включаем тумблер Тб-12
7. Выключаем автомат буферные фонари на стенке ВВК

Это все собирается на нулевой позиции КМ.

 

 

При этом собирается схема, от + АБ, контакт КРН, обмотка возбуждения генератора, перемычка, буферные фонари, -АБ. На холостых оборотах дизеля, должен быть максимальный ток возбуждения, т.е. все лампы буферных фонарей, во всех кабинах должны быть включены. По мере увеличения оборотов, ток возбуждения в обмотке возбуждения генератора ОВ должен уменьшаться. Это осуществляется путем отключения лампочек буферных фонарей и контролируется по вольтметру цепей управления в кабине.

 

На тепловозах до 216 номера провода идущие к АРН не выведены на клемные рейки (Клемма 4/30 будет пустая). Вся схема собирается перемычками на отвинченной фишке АРН. Управление напряжением генератора управления осуществляется та же ,при помощи лампочек.

 

 

 

При отсутствии длинной перемычки, можно использовать две короткие. Одна вешается с фишки (3 вывод) на Кл.24/9, куда подходят резервные провода, а вторая в ВВК с клеммы 7/27-7/29 на клемму 8/3. Номера резервных проводов и их монтаж указан на правом рисунке.

 

Описание схемы пуска дизеля

Включаем автомат «Топливный насос» на пульте управления. При этом получает питание катушка контактора КТН. КТН своими силовыми контактами подает питание на эл.двигатель топливного насоса, через автомат «Топливный насос», находящимся на стенке ВВК. Вспомогательными контактами КТН готовит цепь питания РУ-8.

Нажимаем кнопку «Пуск дизеля». При этом через автомат «Управление общее» получит питание реле РУ-8, которая, включившись встает на самопитание. Теперь кнопку «Пуск дизеля» можно отпустить. С этого момента начинается автоматический запуск. Вместе с РУ-8 получит питание катушка контактора КМН и реле времени РВ-3. КМН замкнет свои силовые контакты в цепи эл.двигателя маслопрокачивающего насоса, через предохранитель ПР-2. Через 60 секунд РВ-3 замкнет свой контакт в цепи питания КД, и если при этом давление масла для смазки узлов дизеля будет более 0,5 Атм, то РДМ-3 тоже замкнет свои контакты в цепи КД. При этом получит питание вентиль ВУП (Вентиль ускоритель пуска), который выведит топливные рейки ТНВД на максимальную подачу топлива, а контактор КД своим силовым контактом подключит стартер-генератор к аккумуляторной батареи. С этого момента начинается проворот коленвала дизеля. Вспомогательные контакты КД замыкаются в цепи КВВ, который в свою очередь запитывает обмотку возбуждения возбудителя. При достижении ДВС порядка 300 об/мин с якоря возбудителя снимается напряжение, достаточное для срабатывания реле РУ-10. РУ-10 срабатывает, и замыкает свои контакты в цепи реле РУ-6 и РУ-42. Включившись РУ-6 ставит себя и РУ-42 на питание. РУ-42 разбирает схему запуска. После этих переключений МР-6, РУ-42 и РУ-6 будут питаться через РДМ-4, которое так-же замкнет свои контакты, при давлении масла во внутренней системе смазки дизеля более 0,5 Атм. Так-же РУ-42 запитает контактор КРН. Если по каким либо причинам дизель не запустится (РУ-10 не сработает), то через 12 секунд сработает РВ-1 и замкнет свой контакт в цепи РУ-6 и РУ-42. При этом произойдет разбор схемы запуска. Это нужно для ограничения времени работы СТГ и АБ.

 

 

Возможные неисправности

1. После нажатия кнопки «Пуск дизеля», нет автоматического пуска. При этом ТН работает, а МН включается только при нажатии кнопки «Пуск дизеля». Если при этом РУ-8 под питанием, то держать кнопку «Пуск дизеля» до окончания пуска. Если РУ-8 без питания, то нажать на его подвижную часть, и держать до окончания пуска.
2. После нажатия кнопки «Пуск дизеля» идет прокачка масла и топлива, а проворота не происходит. Во время прокачки посмотреть давление масла в системе дизеля, по манометрам в дизельном помещении (не менее 0,5 Атм), и валопроворотный механизм, который должен быть в нерабочем положении. (Червяк выведен из зацепления с зубчатым колесом). Если все нормально, тогда принудительно нажать на контактор КД (палочкой или ногой, кому как удобно), до окончания пуска, но не более 12 секунд.
3. Идет проворот коленвала, а дизель не запускается. Проверить давление топлива и масла по манометрам в дизельном помещении. Проверить состояние предельного выключателя и воздушной захлопки. Проверить РУ-7, которое должно быть не под питанием (при необходимости восстановить его работу, путем передергивания автомата «Топливный насос» на пульте управления). Проверить исправность цепи питания блок магнита МР-6. Для этого вешаем один конец прозвонки на плюс кл. 7/1…7, а второй на кл. 3/24. При этом горящая лампочка, при неработающем дизеле, будет указывать на исправность катушки блок магнита МР-6, а при запуске дизеля она должна погаснуть, что будет указывать на исправность цепи питания МР-6. Если во время проворота лампочка не гаснет, то запитываем МР-6 (снимаем прозвонку,а на ее место вешаем перемычку). При этом надо помнить, что не будет защиты дизеля по давлению масла и давлению в картере ДВС. Если сгорел МР-6, то запуск и удержания работы дизеля возможен только вручную, удерживая рейки ТНВД на подаче топлива.

 

Схема пуска дизеля

 

 

Аппараты указанные серым цветом, остаются замкнутыми после запуска дизеля и на всем протяжении его работы.

 

Схема пуска компрессора.

  Работа компрессора возможна при включенном автомете «Компрессор» на стенке ВВК, и включенном контакторе КРН. При падении давления ниже 7,5 Атм в главных резарвуарах, замыкаются контакты РДК. Через них получает питание РУ-18, которое в свою очередь подает питание на реле времени РВ-6. РВ-6 включается и без выдержки времени подает питание на КТК-1. КТК-1, включившись, встает на самопитание, и рвет цепь питания РВ-6. РВ-6 потеряв питание начинает отсчет времени и через 3-4 сек. подает питание на КТК-2. Компрессор начинает работать на полные обороты. При достижении 9 Атм в главных резервуарах РДК размыкает свой контакт и РУ-18 теряет питание. Потеряв питание, РУ-18 рвет цепь питания КТК-2, а тот в свою очередь отключает КТК-1.

Схема компрессора обеспечивает при включении сначала включение КТК-1, затем с выдержкой времени КТК-2, а при отключении наоборот, сначала отключается КТК-2, а потом КТК-1.

 

 

 

 

 

Правая стенка ВВК

 

 

Пневматическое оборудование

 

Пересылка тепловоза в холодном состоянии

 

1. В кабинах перекрыть краны к ЭПК-150 от тормозной и напорной магистралей.
2. В рабочей кабине: Кран 254 в поездное положение

                                  Кран 395 в 5-е положение

                                  Блокировка 367 в рабочем положении

                                  Комбинированный кран перекрыть

1. В нерабочей кабине: Кран 254 в 6-е положение

                                     Кран 395 в 5-е положение

                                     Блокировка 367 в нерабочее положение

                                     Комбинированный кран можно не перекрывать

1. Открыть кран холодного резерва ( Для соеденения напорной и тормозной магистралей ). Он находится под полами в районе компрессора.
2. Можно отключить один главный резервуар. Кран находится под полами в районе топливомера.
3. При следовании тепловоза, в составе поезда желательно подвязать отпускной клапан в кабине управления. ( Были частые случаи неполного отпуска тормозов тепловоза в составе поезда ).

 

Краны к ЭПК-150                                Кран холодного резерва

 

Отключение тормозных цилиндров тележек

 

Для отключения тележек перекрывается кран от реле давления. Реле давления первой тележки находится под полами, в районе шкафа блоков АРН. Реле давления второй тележки находится под полами 2 тамбура в районе пожарного резервуара ( Для маленьких номеров ) и на пневмопанели во втором тамбуре, для больших номеров. При этом тормоза тележки будут отключены как при работе от крана 254, так и от крана 395.

 

Кран отключения тележки

 

Реле заземления

Защита силовой цепи при нарушении изоляции обеспечивается с помощью реле заземления РЗ.

РЗ имеет две обмотки, рабочую и удерживающую. Удерживающая обмотка всегда находится под питанием, а рабочая, через выпрямитель, одним концом соеденена с корпусом тепловоза, а другим с делителем напряжения Rрз1-Rрз2.

 

 

Схема включения удерживающий обмотки                           Схема включения рабочий обмотки

 

Обмотки РЗ должны действовать согласно, для этого в схему введен мост (Блок БВРЗ). Удерживающая обмотка не может вызвать срабатывание РЗ, но может удерживать его в включенном состоянии, даже при отсутствии тока в рабочей обмотке. При исправной изоляции силовой цепи ток в рабочей обмотки отсутствует.

 

 

Пробой в минусовых цепях                                                            Пробой в плюсовых цепях                                                                      

         

При пробое в минусовых цепях ток идет: Плюс ВУ,               При пробое в плюсовых цепях ток идет: Плюс ВУ,

Rрз2, ВкРЗ2, ВкРЗ1, Д1, РЗ, Д4, корпус т-за, минус ВУ.         Корпус т-за, Д3, РЗ, Д2, ВкРЗ1, Rрз1, минус ВУ.

 

Включившись РЗ обеспечивает сброс нагрузки, замыкает цепь питания сигнальной лампы «Земля силовой цепи». Для восстановления РЗ нажимаем кнопку «Отпуск реле заземления и РМ-2», которая рвет цепь удерживающей катушки.

 

 

Монтажная схема реверсора

(Ход вперед)

 

 

Водяная система

 

Первый контур (Горячий). Водяной насос(1)-водяной коллектор(2)-полость рубашки цилиндра -крышка цилиндра(3)- выхлопной коллектор(4)- турбокомпрессор(5)- секции радиатора(6)- водяной насос(1). На схеме первый контур указан красным цветом.

Второй контур (Холодный). Водяной насос(7)- правый теплообменник(8)- левый теплообменник(9)- охладитель надувочного воздуха(10)- левые секции радиатора(11)- правые секции радиатора(12)- водяной насос(7). На схеме второй контур указан синим цветом.

На трубопроводе первого контура, на выходе воды из дизеля установлены датчики. РТВ-1 в проводах 755 -756, включен в цепь реле РУ-3. При температуре выше 103^оС замыкает свои контакты в его цепи и происходит «Сброс нагрузки».

Датчик РТВ-2, в проводах 1212-1213. Включен в цепь питания вентиля открытия жалюзи воды. Замыкает свои контакты при температуре воды более 73^оС.

Датчики в проводах 1661-1662 и 1670-1671 включены в цепь питания электротермометра температуры воды соответственно в первой и второй кабинах управления.

 

Назначение вентилей

6,49 заправочные вентили с права и с лева по тепловозу.

10,15 заправочные вентиля 1 и 2 контура.

12,46 вентиля объеденения контуров.

32,33 вентиля подпитки 1 и 2 контура.

47,48 вентиля подачи воды к калориферу кабины 1.

20,24 вентиля подачи воды к калориферу кабины 2.

25 вентиль включения топливоподогревателя.

57 вестовой кран.

26 вентиль слива с насоса 1 контура, и водяных коллекторов.

17 вентиля слива воды с теплообменников.

27 вентиль слива воды из топливоподогревателя.

60 кранчик выпуска воздуха из калорифера.

22 краны слива воды с калориера.

63 вентиль слива воды с колена теплообменников.

Дополнительно

1. Слить воду с системы пожаротушения.
2. Слить воду с сан.узла.
3. Слить воду с дифманометров.
4. Слить воду с водомерного стекла.

                                             

Система гидростатики.

 

	Вода	Масло
Открытие жалюжи (оС)	73	67
Начало вращения вентиляторов (оС)	70	70
Максимальное вращение вентиляторов (оС)	77	77
Максимальная температура (оС)	105	88

Погрешность составляет 1,5^оС

 

   Изменение частоты вращения вентиляторов достигается перепуском масла после гидронасосов мимо гидродвигателей. Изменение перепуска выполняют терморегуляторы (Перепускные клапана), имеющие датчики температур, омываемые водой или маслом дизеля (Нижний рисунок). Под действием температуры среды изменяется объем наполнения датчика, что вызывает перемещение золотника терморегулятора, уменьшаюшего или увеличивающего перепуск масла от гидронасосов, минуя гидродвигатели.

 

 

Масляная система

 

   Из масляной ванны поддизельной рамы (На схеме он вынесен отдельно от дизеля),через сетчатый фильтр масло поступает к правому (Первому) масленому насосу (Частота вращения 1-го масляного насоса на 3% больше,чем у 2-го. Следовательно подача масла у 1-го насоса на 3% больше,чем у 2-го). Затем к полнопоточным фильтрам тонкой очистки масла, в правый теплообменник, левый теплообменник, левый (Второй) насос, через фильтра грубой очистки, масло попадает в главный канал дизеля. Далее этим маслом смазываются подшипники коленчатого вала, приводы насосов, охлаждаются поршни. Так-же часть масла,через редукционный клапан идет для смазывания подшипников распределителього вала, привода клапанов и ТНВД, приводов распределительного вала. Так-же часть масла подается на смазывание турбокомпрессора и РЧО (Для контроля за давлением масла).

   При прокачке масла, перед запуском дизеля, маслопрокачивающий насос подает масло в дизель и к РЧО минуя фильрт тонкой очистки масла.

 

Назначение клапанов

1. Обратный клапан.
2. Перепускной клапан. Открывается если перепад давления масла по ФТО составляет более 1,6-1,8 Атм. При этом масло пойдет в обход ФТО.
3. Предохранительный клапан. Служит для отвода масла в поддизельную раму в случае возникновения давления перед вторым насосом более 0,8-1,2 Атм.
4. Обратный клапан. Служит для всасывания масла вторым насосом непосредственно из картера дизеля, при недостаточном поступлении (Давлении) масла ко второму насосу.
5. Запорный клапан. Служит для поддержания давления масла более 2,3 Атм, для нормальной работы центрифуги, т.к. принцип действия ее основан на реактивной силе струи масла. Скорость центрифуги 4000-7000 об/мин, и через нее проходит масла от 2 до 6 кубометра в час. После второго масленого насоса к центрифуге поступает примерно 5% масла.
6. Редукционный клапан. Служит для поддержания заданного давления масла во внутренней системе дизеля (Не более 6 Атм).
7. Обратный клапан. Во время работы основных масленых насосов предотвращает перетекание масла в картер, через маслопрокачивающий насос.

Назначение датчиков.

РТМ-1 в проводах 753-754. Стоит в цепи реле РУ-3. При температуре масла более 86^оС срабатывает РУ-3 и происходит «Сброс нагрузки».

РТМ-2  в проводах 1224-1225. Стоит в цепи вентиля открытия жалюзи второго круга (По маслу). При температуре масла более 67^оС замыкаются в цепи ВЖМ, что вызывает открытие жалюзи.

ТЭ-2 Датчики электротермометров температуры масла на выходе из дизеля, находящихся в кабинах управления (Соответственно датчик для первой и второй кабин управления).

 

 

Топливная система

 

   Через заборное устройство топливного бака, фильтр грубой очистки топлива, механическим топливным насосом, топливо подается к фильтру тонкой очистки топлива. Пройдя через ФТО, топливо попадает в топливный коллектор, откуда уже и к аппаратуре высокого давления. Остатки топлива, через подпорный клапан (3) и топливоподогреватель сливаются обратно в топливный бак.

Назначение клапанов

1. Обратный клапан. Отсекает трубопровод к топливоподкачивающему агрегату, при работе основного топливного насоса.
2. Шариковый клапан. Через этот клапан поступает топливо к форсункам, за счет разряжения, создаваемого ТНВД. Используется, как аварийный вариант, при выходе из строя обеих топливных насосов.
3. Подпорный клапан. Служит для поддержания давления 1,1-1,3 Атм в топливном коллекторе, для нормальной работы ТНВД.
4. Перепускной клапан. Регулирует давление топлива в нагнетательном трубопроводе 3,0-3,5 Атм. Если засориться ФТО, то через этот клапан часть топлива будет перетекать в топливный бак.

 

Давление топлива после ФТО должно быть не менее 1,5 Атм.

МЭ-2 места подключения датчиков давления топлива, для электроманометров, находящихся в кабинах управления.

 

Цепи питания

При неработающем дизели схема управления тепловозом питается от аккумуляторной батареи, напряжением порядка 96 Вольт, через предохранитель Пр.4. Диод заряда батареи (ДЗБ) служит для предотвращения разряда батареи через якорь СТГ. Параллельно диоду включена сигнальная лампа «Нет заряда батареи». При неработающем СТГ сопротивление его якоря очень мало, а диод находится в закрытом состоянии и его сопротивление очень велико. Поэтому ток течет от «+» АБ, через лампочку, якорь СТГ и «-» АБ. На пульте лампа загорается, тем самым сигнализируя, что зарядки АБ не происходит.

При нормально работающем СТГ его напряжение превышает напряжение АБ, диод ДЗБ открывается и ток идет от СТГ, через Пр.5 и ДЗБ на зарядку батареи и на питания цепей управления. При этом диод открывается, его сопротивление становится очень мало, он шунтирует лампу «Нет заряда батареи», которая гаснет, (См. схему).

Если перегорел Пр.4. (125 А), то амперметр зарядки батареи, на пульте, будет находиться в нулевом положении. При этом лампа «Нет заряда батареи» не горит, а компрессор будет работать. При этом если сработает автомат АРН, то дизель заглохнет, т.к. пропадет плюс в цепях управления.

Если перегорел Пр.5. (160 А), то амперметр на пульте будет показывать разрядку АБ т.к. все цепи управления будут питаться от неё. Лампа «Нет заряда батареи» не горит, а компрессор при этом работает, т.к. АРН получает питание от АБ. Если в этом случае сработает автомат АРН, то компрессор перестанет работать.

Если просто выбило автомат на АРН, то лампа «Нет заряда батареи» будет гореть, а компрессор при этом работать не будет. При необходимости можно перейти а запасной блок АРН (если он есть).

После запуска дизеля и работы СТГ в режиме генератора при нормальной емкости батареи значение зарядного тока батареи должно быть 40-50 Ампер. По мере подзаряда батареи, зарядный ток уменьшается до 5-10 Ампер, что служит косвенным показателем того, что батарея заряжена. Значительный разряд аккумуляторной батареи может быть обнаружен по заниженной частоте вращения коленчатого вала и снижению накала ламп освещения при пуске дизеля. Следует помнить, что при последовательном соединении элементов в батарее и наличии неисправных или разряженных ее элементов уменьшается емкость всей батареи. Поэтому при обнаружении неисправного элемента, его необходимо отключить. Обнаружить неисправный элемент можно путем их последовательного закорачивания, например гаечным ключем. При этом если элемент исправный, то будет проскакивать искра, и наблюдаться прилипание ключа к элементу. Где это не наблюдается, тот элемент и обходим.

 

 

При обнаружении неисправного элемента снимаем перемычку указанную красным крестом и ставим ее на неисправный элемент, как указано на рисунке (закорачиваем неисправный элемент).

 

 

 

Схема подачи питания с пультов управления в ВВК.

 

 

Эту схему можно использовать при неисправности схемы мотор-компрессора или при неисправности схемы ослабления поля ТЭД, а так-же в других случаях, когда необходимо подавать питание с кабин управления на аппараты расположенные в ВВК.

 

Неисправность блока АРН

При неисправности блока АРН, перейти на запасной блок (если он есть). Для этого отключить тумблер Тб-12 (над блоками АРН), отключить автомат на блоке АРН. После этого переставить фишку и включит тумблер Тб-12 и автомат на исправном блоке. 

При неисправности обоих блоков, собрать схему питания обмотки возбуждения через лампы освещения. Перед этим убедится, что реле РУ-6 находится под питанием. На тепловозах с № 216 делается следующее.

1. Выключаем тумблер Тб-12 (если он есть)
2. Выключаем автомат на блоке АРН
3. Отвинчиваем фишку с блока АРН
4. Включаем буферные фонари во всех кабинах
5. Ставим перемычку на клеммы с 4/30 на 8/3
6. Включаем тумблер Тб-12
7. Выключаем автомат буферные фонари на стенке ВВК

Это все собирается на нулевой позиции КМ.

 

 

При этом собирается схема, от + АБ, контакт КРН, обмотка возбуждения генератора, перемычка, буферные фонари, -АБ. На холостых оборотах дизеля, должен быть максимальный ток возбуждения, т.е. все лампы буферных фонарей, во всех кабинах должны быть включены. По мере увеличения оборотов, ток возбуждения в обмотке возбуждения генератора ОВ должен уменьшаться. Это осуществляется путем отключения лампочек буферных фонарей и контролируется по вольтметру цепей управления в кабине.

 

На тепловозах до 216 номера провода идущие к АРН не выведены на клемные рейки (Клемма 4/30 будет пустая). Вся схема собирается перемычками на отвинченной фишке АРН. Управление напряжением генератора управления осуществляется та же ,при помощи лампочек.

 

 

 

При отсутствии длинной перемычки, можно использовать две короткие. Одна вешается с фишки (3 вывод) на Кл.24/9, куда подходят резервные провода, а вторая в ВВК с клеммы 7/27-7/29 на клемму 8/3. Номера резервных проводов и их монтаж указан на правом рисунке.

 

Описание схемы пуска дизеля

Включаем автомат «Топливный насос» на пульте управления. При этом получает питание катушка контактора КТН. КТН своими силовыми контактами подает питание на эл.двигатель топливного насоса, через автомат «Топливный насос», находящимся на стенке ВВК. Вспомогательными контактами КТН готовит цепь питания РУ-8.

Нажимаем кнопку «Пуск дизеля». При этом через автомат «Управление общее» получит питание реле РУ-8, которая, включившись встает на самопитание. Теперь кнопку «Пуск дизеля» можно отпустить. С этого момента начинается автоматический запуск. Вместе с РУ-8 получит питание катушка контактора КМН и реле времени РВ-3. КМН замкнет свои силовые контакты в цепи эл.двигателя маслопрокачивающего насоса, через предохранитель ПР-2. Через 60 секунд РВ-3 замкнет свой контакт в цепи питания КД, и если при этом давление масла для смазки узлов дизеля будет более 0,5 Атм, то РДМ-3 тоже замкнет свои контакты в цепи КД. При этом получит питание вентиль ВУП (Вентиль ускоритель пуска), который выведит топливные рейки ТНВД на максимальную подачу топлива, а контактор КД своим силовым контактом подключит стартер-генератор к аккумуляторной батареи. С этого момента начинается проворот коленвала дизеля. Вспомогательные контакты КД замыкаются в цепи КВВ, который в свою очередь запитывает обмотку возбуждения возбудителя. При достижении ДВС порядка 300 об/мин с якоря возбудителя снимается напряжение, достаточное для срабатывания реле РУ-10. РУ-10 срабатывает, и замыкает свои контакты в цепи реле РУ-6 и РУ-42. Включившись РУ-6 ставит себя и РУ-42 на питание. РУ-42 разбирает схему запуска. После этих переключений МР-6, РУ-42 и РУ-6 будут питаться через РДМ-4, которое так-же замкнет свои контакты, при давлении масла во внутренней системе смазки дизеля более 0,5 Атм. Так-же РУ-42 запитает контактор КРН. Если по каким либо причинам дизель не запустится (РУ-10 не сработает), то через 12 секунд сработает РВ-1 и замкнет свой контакт в цепи РУ-6 и РУ-42. При этом произойдет разбор схемы запуска. Это нужно для ограничения времени работы СТГ и АБ.

 

 

Возможные неисправности

1. После нажатия кнопки «Пуск дизеля», нет автоматического пуска. При этом ТН работает, а МН включается только при нажатии кнопки «Пуск дизеля». Если при этом РУ-8 под питанием, то держать кнопку «Пуск дизеля» до окончания пуска. Если РУ-8 без питания, то нажать на его подвижную часть, и держать до окончания пуска.
2. После нажатия кнопки «Пуск дизеля» идет прокачка масла и топлива, а проворота не происходит. Во время прокачки посмотреть давление масла в системе дизеля, по манометрам в дизельном помещении (не менее 0,5 Атм), и валопроворотный механизм, который должен быть в нерабочем положении. (Червяк выведен из зацепления с зубчатым колесом). Если все нормально, тогда принудительно нажать на контактор КД (палочкой или ногой, кому как удобно), до окончания пуска, но не более 12 секунд.
3. Идет проворот коленвала, а дизель не запускается. Проверить давление топлива и масла по манометрам в дизельном помещении. Проверить состояние предельного выключателя и воздушной захлопки. Проверить РУ-7, которое должно быть не под питанием (при необходимости восстановить его работу, путем передергивания автомата «Топливный насос» на пульте управления). Проверить исправность цепи питания блок магнита МР-6. Для этого вешаем один конец прозвонки на плюс кл. 7/1…7, а второй на кл. 3/24. При этом горящая лампочка, при неработающем дизеле, будет указывать на исправность катушки блок магнита МР-6, а при запуске дизеля она должна погаснуть, что будет указывать на исправность цепи питания МР-6. Если во время проворота лампочка не гаснет, то запитываем МР-6 (снимаем прозвонку,а на ее место вешаем перемычку). При этом надо помнить, что не будет защиты дизеля по давлению масла и давлению в картере ДВС. Если сгорел МР-6, то запуск и удержания работы дизеля возможен только вручную, удерживая рейки ТНВД на подаче топлива.

 

Неисправность в цепях питания топливного и маслопрокачевающего насосов.

Смотрим, в каком положении находится КТН (КМН). Если во включенном, то неисправность в силовой схеме. А если они выключены, то в схеме управления. Силовая цепь указана на схеме синим цветом. Положение этих контакторов можно определить по положению хвостовиков якоря по отношению к дугогасительной камеры. Если они утоплены, то контактор находится в включенном положении, а если выступают наружу, то контактор отключен. Все аппараты, включенные, в цепь КТН (КМН) указаны на схеме.

 

Схема пуска дизеля

 

 

Аппараты указанные серым цветом, остаются замкнутыми после запуска дизеля и на всем протяжении его работы.