Демидовские Уральские заводские гидростанции и  механизмы

Демидовские Уральские заводские гидростанции и  механизмы

                    Невьянская плотина

                           Невьянская платина макет

 

 

 

  Профессия гидротехника была самая уважаема, вся система работы заводов, шахт, доставка сырья и продукции основывалась на системе гидростанции уровня воды и на основе гидростанции работали гидротурбины и механизмы, от них работали станки, молоты, горны, меха и т.д.

Мой прадед у Демидовых работал гидротехником и строил гидростанции для заводов, где применяли водяные двигатели - турбины, (которые приводились в движе­ние водяными колесами) от них работали станки, молоты, горны, меха и т.д.

За счет гидростанции уровня воды (плотин) сплавлялись барки с продукцией заводов по реке Чусовой до Камы круглый навигационный год т.к. когда падал уровень воды на Чусовой, на камнях (скалах) зажигались сигнальные огни и на реках, которые впадали в Чусовую во время прохождения сплава барок открывали шлюзы и с потоком воды барки доплывали до Камы.

У прадеда был свой экипаж, он всегда ездил во фраке с цилиндром и с тростью, когда его приглашали строить под его руководством гидростанции, мосты, плотины, каналы и т.д. Прадед прекрасно играл на скрипке Страдивари.

В дальнейшем и дед уже в Красногорском р-оне строил плотины для мельниц, мельницы, мосты, дороги, все объекты строились на очень высоком качественном уровне. В ссылке в Красногорском р-оне находились родственники одного из сыновей деда (Петра) из рода Демидовых т.к. он был женат на одной из дочерей династии Демидовых.

ЛЕОНТИЙ ЗЛОБИН

Гений плотинного дела — Леонтий Злобин. Он родился на Вологодчине в 1677 году. Сбежал из дома, бродяжничал, и судьба забросила его на Урал, на строительство Невьянского завода. Злобина потрясло, как человек хомутает реку. И Леонтий осел в Невьянске насовсем. Через годы он стал лучшим плотинным мастером Урала. Получив Невьянск. Злобин возвёл Демидовым десятки плотин, в том числе для могучего Нижнего Тагила. Акинфий сдавал Леонтия в аренду властям, и Злобин соорудил надёжные пруды всем главным казённым заводам Урала: Кушве и Югу, Полевскому и Северскому. Плотины мастера Леонтия стоят нерушимо уже почти три столетия. Именно Злобин в 1722 году воздвиг огромную плотину Екатеринбургского завода — на то время самого большого завода человечества.

Барельеф «Первому строителю города» возле плотины Екатеринбургского завода

                                                      ЗАВОД ПОРОГИ

  Завод Пороги — одно из самых сильных впечатлений Урала. Облик этого завода искажён только обветшанием, но могучий завод не выглядит умирающим, потому что он аккумулирует в себе мощь всегда живой природы.

   Пруды и плотины, эти «натуральные машины», держали горные заводы намертво прикованными к себе. Революция пара освободила промышленность: паровые машины позволили предприятиям уйти от прудов и плотин. Однако в отношении заводов паровые агрегаты оказались подобны динозаврам: они стали грандиозным тупиком индустриальной эволюции. В пересчёте на электричество прадедовские «натуральные машины» давали больше энергии, чем паровые.

Электричество примирило «натуральные машины» со свободой заводов. И в промышленности новой эпохи воскресла старая схема горного завода: «натуральная машина» превратилась в ГЭС (в гидроэлектростанцию), а комбинат держится возле неё на высоковольтной привязи ЛЭП (линии электропередач).

  Дивный и дикий завод Пороги, возведённый в 1910 году, — переходная ступень между горным заводом и современным металлургическим предприятием. Здесь клёпаные трубы сквозь каменную плотину подают поток воды из пруда на гидротурбины, которые, гудя, вырабатывают электричество, а уже оно приводит в действие заводские механизмы и раскаляет сталеплавильные печи. Плотина и завод, энергетика и металлургия тут пока что не разошлись наособицу: разные отрасли обвенчаны традицией, будто молодожёны по воле родителей.

Завод Пороги — квинтэссенция тяжёлой индустрии ХХ века: микро-ДнепроГЭС и микро-Магнитка в одной упаковке. У зелёных камней этой плотины, рядом с её водопадами, становится видно, как в современную промышленность вмонтирована та идея, что откована ещё «натуральными машинами» на горных заводах.

 

                                «НЕУПИВАЕМАЯ ЧАША»

   Система «пруд — плотина» была «натуральной машиной» горного завода, его двигателем, и пруд для этого двигателя играл роль бензобака. От ёмкости пруда зависела мощность завода и продолжительность его работы: от половодья — на сколько? На полгода? На три сезона? Или воды в пруду хватит заводу на весь год?

Только в России заводы были с прудами, да и в России — в основном лишь на Урале. Так распорядилась природа: на Урале частые невысокие горы любовно сочетаются со многими мелкими речками. В Европе же горные заводы XVII–XVIII веков были «деривационными», то есть стояли на каналах, а не под плотинами. «Деривационным», как в Европе, был лишь один уральский завод — Всеволодо-Вильвенский господ Всеволожских. Его построили в 1818 году, а закрыли в 1884-м.

Европейский горный завод не собирал реку в пруд, а расплетал на ручейки. Поэтому больше нигде в мире и не сформировался особый тип селения — «город-завод». И даже сейчас, в XXI веке, главным генетическим признаком «города-завода» является не сам завод («иных уж нет, а те далече»), а именно пруд.

   Пруды имели весьма внушительные размеры. Например, на Верх-Нейвинском заводе, построенном в 1762 году, пруд соединился с озером Таватуй и разлился в «ужасную обширность»: двадцать вёрст в длину, три версты в ширину. Получилось почти водохранилище, гигантский рукотворный водоём.

  Горный завод смотрелся в свой пруд, как в зеркало, и молился на него, как на икону, на «неупиваемую чашу».

Главным механиком «натуральной машины», состоящей из плотины и пруда, был плотинный мастер. Он следил за уровнем воды в пруду, за состоянием тела плотины, за исправностью вешняка и водосливного моста, ларей и водобойных колёс. Плотинный мастер контролировал, чтобы вода не убегала из пруда сквозь открытые затворы просто так и чтобы колёса не вертелись вхолостую на износ.

  А ныне пруды и плотины былых заводов уже утратили своё энергетическое значение. Их не используют даже для сельских ГЭС. Но ничего страшного. Пруд — и без того краса любого селения. А на Урале пруд вообще как герб: он указывает на принадлежность к старинному гордому роду горных заводов.

      Построенные «из природы» огромные «натуральные машины» вынуждали своих создателей вписывать завод в ландшафт гармоничнее, чем английский парк. И поэтому «натуральные машины» в экологичности достигли высот совершенства. Заброшенные людьми, они мирно и благодарно врастают обратно в природу. Но истребление окружающей среды — тоже плод промышленного мышления: можно понимать прекрасный мир как удивительный механизм, а можно относиться к живому миру как к мёртвому механизму. Выбор на совести выбирающего.

 

                                      ДАЖЕ САМОЦВЕТЫ

Удивительную «натуральную машину» разработал бригадир Андреас Беэр. На косогорах у Мурзинской слободы канал перенаправил речку Шиловку в реку Амбарку через Корнилов лог. Лог перегородили ситами и решётами. Этот лог, да и вообще вся округа, — волшебные урочища камня-самоцвета.

   Вешняя Шиловка бежала по ложбине, размывала дно и уносила кристаллы: они оставались в ситах, как рыбы. Корнилов лог целиком был комбайном по извлечению драгоценных камней. «Машина» Шиловки бурлила три года: с 1748-го по 1750-й. Потом находки иссякли — россыпь сверху опустела. Эта история — вся предвосхищение. Казённая добыча самоцветов начнётся лишь через пятнадцать лет. Породопромывальный лоток сконструируют через шестьдесят пять лет. А копи вскроют Корнилов лог только через столетие.

Еле заметная ложбина в деревне Корнилово — Корнилов лог

Макет обычной самоцветной копи из музея в Мурзинке

                                                     ДОЗАПРАВКА

«Натуральные машины» зависели от капризов природы. Малоснежная зима или засушливое лето могли оставить пруд без воды, а завод без энергии. Поэтому инженеры-самоучки горнозаводского мира придумывали способы «дозаправки в воздухе» — способы пополнения своих прудов водою из чужих источников.

   Смысл «дозаправки» заключался в том, что различными гидротехническими ухищрениями создавалась сложная система водоёмов, которая действовала в «автоматическом режиме», то есть была устроена по принципу естественности. Такая система располагала куда большими запасами воды, чем заводской пруд, и завод получал «натуральную динамо-машину» неимоверной мощности.

      В середине XVIII века для заводов на Южном Урале Строгановы и Демидовы построили два совершенно разных «натуральных дозаправщика».

У Демидовых на перешейках между дивными озёрами стояли Каслинский и два Кыштымских завода. Речки в тех местах были маленькие, а озёра — большие: считай, готовые пруды. И Демидовы соединили их каналами. Нечто подобное со своими озёрами в XVI веке сотворили соловецкие монахи. А у Демидовых получился могучий «водяной аккумулятор». Он «разрядился» в конце ХIX века, когда каналы были заброшены. Сейчас они совсем раскисли и превратились в заросшую криволесьем болотину между озёрами.

Строгановы в 1756 году примерно в тех же местах возвели завод Сатку. Для «дозаправки» заводского пруда они использовали горное озеро Зюраткуль.        От озера был выстроен бревенчатый акведук длиной два десятка вёрст. Правда, прослужил он недолго. Но его идея возродилась в 1942 году, когда спецпереселенцы начали строить Зюраткульскую ГЭС.

  Её возвели полностью, оба каскада, — и оставили без употребления: малые станции в СССР были нерентабельны. В горных лесах вольные воды и сейчас рокочут по бетонным каналам ненужной ГЭС.

   «Дозаправка» — родовой сюжет Урала. Даже сейчас идёт перекачка воды из реки Уфы в реку Чусовую, а из Чусовой — в реку Исеть. Канал из Чусовой в пруд Верх-Исетского завода проложен по трассе «зотовской канавы», выкопанной в 1815 году по плану заводоуправителя Григория Зотова. Опасаясь обмеления Чусовой, через год «канаву» засыпали, но она стала первым гидросооружением, которое соединило великие бассейны Волги и Оби.

Водослив из накопительного бассейна мёртвой Зюраткульской ГЭС

                                                ЖИВАЯ КАНАВА

В XIX веку демидовские заводы Нижний Тагил и Черноисточинск разрослись так, что начали задыхаться от нехватки энергии. В таком случае вообще-то надо было строить паровые машины, но управители решили обойтись «натуральной».

В Тагиле жил богатый хлеботорговец Клементий Ушков. По бумагам он был крепостным Демидовых, и это очень мешало ему в бизнесе. Ушков предложил сделку: за свой счёт он построит «натуральную машину», которая наполнит водой заводские пруды, а хозяева отпустят его на волю. Демидовы согласились.

Ушков отлично разбирался в гидротехнике: он «набил руку» на мельничных запрудах. Он спроектировал канал, который подаст воду из дальних речек в пруд Черноисточинского завода. Точнее, это был не один канал, а сложное сооружение из двух водотоков, двух водоёмов и двух плотин со шлюзами. Землекопы с лопатами и телегами-кузовами заехали в тайгу в 1847 году, а вода полетела по новой бревенчатой гидросистеме в 1849 году. Ушков получил от Демидовых свободу.

  Постройка Ушкова практически совершенна. Без участия людей она работает больше полутора веков. Черноисточинский пруд она превратила в самый большой из всех демидовских прудов, а на «поддутых» протоках демидовские инженеры построили ещё два завода — Антоновский и Авроринский. Народ эту гидросистему прозвал Ушковской Канавой, а на картах она обозначена как живая речка Канава.

 

                                           КАНАЛ КОПАНЬ

Строгановскому заводу Очёр не хватало воды пруда. Местный мастер Иван Бушуев предложил прорыть канал от реки Чепца до реки Очёр. Своей водой Чепца должна «долить» рано мелеющий очёрский пруд. Для такого строительства горные власти отрядили к Строгановым 5000 крестьян. В 1813 году мужики взялись за лопаты и по ельникам Прикамья провели Копань — огромную канаву длиной две версты. Но вода по ней не пошла. И Копань была заброшена. Возможно, Бушуев знал, что его Копань не сможет подать воду. Но эта стройка всё равно была нужна Строгановым, ибо Строгановы по горнозаводским законам после завершения работ могли записать казённых мужиков в собственные холопы. И Копань осталась диким памятником рабской эпохе «натуральных машин».

                 Новая гидрология: демидовские каналы…

Вода – один из главных героев горнозаводского строительства. Именно она приводит в движение все заводские механизмы, а ее дефицит неминуемо вел к остановке производства. Поэтому первым делом Никита Никитич-старший принялся за каслинскую и кыштымскую гидрологию, причем, сделал это основательно. В итоге весь демидовский Кыштымский округ словно превратился в уральскую Венецию: получил систему провода воды через естественные озера, реки обросли многочисленными плотинами, там и здесь появились демидовские каналы – канавы-копанки, по которым можно было перебросить воду из одного водоема в другой.

Канал в Кыштыме

Многие протоки были прорыты в середине XVIII века, о чем свидетельствуют документы. В ведомости 1762 года записано: «Для пропуску с Нижне-Кыштымского завода из пруда воды чрез озера с Нижне-Маукский и Каслинский пруды выкопаны в разных местах каналы и укреплены по низким местам плотинки, ибо в помянутом Каслинском пруду было маловодие и на действие фабрик воды недоставало».
Говорят, в былые времена по этим каналам из Верхне-Кыштымского заводского пруда можно было на лодке сплавать из Кыштыма в одну сторону на озеро Увильды, а в другую – на каслинские озера. Это был водный путь в десятки вёрст, созданный трудом сотен людей.

  Именно плотина – главное инженерное сооружение при заводе – была общей чертой всех старопромышленных уральских городов и центральной осью горнозаводской жизни. «Даже сегодня Кыштымская плотина и водоотвод впечатляют, – пишут исследователи. – Именно по нему вода, стремясь под уклон, набирала силу для вращения водяных колес. Арочный туннель длиной более ста метров, выложен тесаными гранитными блоками, весом каждый более пяти тонн. Перевозка стоила трудов, сравнимых со строительством египетских пирамид. Только в миниатюре. Волокли блоки по 20-30 пар лошадей, запряженных цугом. А чтобы вода не уходила в землю, при строительстве блоки тщательно подгоняли один к другому. Тяжелейшая и в то же время ювелирная работа!».

Каждое гидрологическое сооружение имело свой четкий прагматичный характер. Иногда эти объекты решали сразу несколько задач. Например, плотина на Нижне-Кыштымском пруду не только обеспечивала водной силой примкнувший к ней завод. Как поясняет исследователь и краевед А.М. Свистунов, эта плотина служила своеобразным «регулировщиком» уровня воды и в Каслинском заводском пруду, особенно в засушливые годы.

Мостов в Кыштыме более двух десятков. Исторически, все кыштымские мосты были деревянными – это хорошо видно на дореволюционных фотографиях. Дерево было доступным материалом, удобным. Изредка мосты сносило весенним половодьем и ледоходом, но в целом река Кыштымка была спокойнее по нраву, чем ее северные соседи: Синара или Багаряк. К тому же основную водную нагрузку принимали на себя прочные каменные заводские плотины.
                   
                                       Мост у госпиталя в Кыштыме

Лишь в 1960-х годах старые деревянные мосты стали менять на балочные мосты разрезной системы, собранные из железобетона. В Кыштыме таких девять, и они служат связующими магистралями города.
Старейшие мосты Кыштыма – на нынешней улице Садовой: один у демидовской усадьбы, второй – у госпиталя. Мост у Демидовской усадьбы оказался «блуждающим». Рассказывают, что во времена Демидовых первый мост примыкал почти вплотную к Башням. Позднее мост был перенесен на несколько метров, что позволило оформить и расширить площадь и парк перед усадьбой…

 

                                                  РУБЛЬ ПЕРЕВОЗ

      Пруды с плотинами были «натуральными машинами» гигантских размеров. Но горнозаводская держава создавала «натуральные машины» и гораздо более масштабные. Они назывались караванным валом. Если пруд с плотиной работал как силовая установка для одного завода, то караванный вал был транспортным конвейером сразу для десятков предприятий.

      Главной проблемой заводов была доставка продукции в Россию. За морем, как известно, телушка полушка, да рубль перевоз. Сотни тысяч пудов металла не отправишь на телегах: чугун станет дороже золота. Можно загрузить товары на суда и сплавить по речкам в Каму — но речки Урала слишком мелкие. Что делать?

Река Чусовая: боец Печка

И тогда была придумана система ежегодного спуска «железных караванов». Этим мероприятием руководили не хозяева заводов, а горнозаводские командиры. Весной в назначенный день и час все заводы, стоящие на определённой речке, открывали затворы плотин и два–три дня сливали в речку воду из прудов. И вниз по речке, нарастая от завода к заводу, катилось рукотворное цунами — караванный вал. Длина этой волны была около 100 км. Волна уносила к Каме «железные караваны» — вереницы огромных дощатых барок.

Большой сплав проходил раз в году в буйное половодье. Мелкие заводишки за год производили грузов на пять–семь барок, а большие заводища — на пятнадцать–восемнадцать. Барки одного завода составляли один «железный караван». От каждой пристани под бабах из пушки, подняв собственные флаги, отчаливали несколько караванов.

В системе реки Чусовой «железные караваны» ходили по речкам Серебряной, Межевой Утке, Вижаю, Койве и Ирени. В системе реки Белой караваны ходили по Уфе, Юрюзани и Аю. Чусовая и Белая впадают в Каму, Кама — в Волгу, а с ярмарок Поволжья уральский металл распространялся по всей Европе. При всём неудобстве такого способа транспортировки размах караванов рос год от года. В лучшие времена, в середине XIX века, только через Чусовую каждой весной пролетало 600 барок, и на сплаве работали 40 000 человек. Грандиозные «натуральные машины» искусственных паводков были возможны лишь там, где мир понимали как механизм, а индустрию — как империю.

Музей Златоуста: макет барки

Управляли несамоходной баркой с помощью огромных вёсел: два на носу и два на корме. Каждое весло делали из целого бревна. Гребли им десять бурлаков — речных матросов. Из массы бурлаков выделялись подгубщики – бурлаки, которые стояли у «губы» весла, так сказать, «начальники весла», «старшие матросы». В подгубщики брали самых физически сильных, опытных и сообразительных людей. Подгубщиком был легендарный чусовской герой Василий Балабурда.

В начале XX века по Пермскому краю наравне с дешёвыми книжками о приключениях сыщика Пинкертона или царевича Еруслана Лазаревича ходили и книжки с рассказами о подгубщике Балабурде. Поэт-футурист В. Каменский вспоминал, как в детстве он зачитывался этими историями. Этнограф и историк Г. Н. Чагин поясняет: «Действительное лицо – житель д. Матвеевой Кунгурского уезда Василий Балабурда явился прототипом сказочного богатыря Балабурды. Жители чусовских деревень ещё в конце 50-х годов много рассказывали фольклористам Уральского университета об этом силаче-богатыре, поскольку образ его воплотил народный идеал об облегчении тяжёлой сплавной работы, которой длительное время занималось всё население Чусовой». А народное отношение к Василию Балабурде замечательно выразил один местный житель, который в негодовании воскликнул: «Такого силяка не любить!..»
О Балабурде рассказывали, что на спор он поднимал якорь или ставил на попа 16-метровую «косную» лодку. В одиночку он стаскивал с мели барку. Балабурда любил выпить, но во хмелю был не буйный. Вообще он был добрый, но обидчивый. Когда кто – то посмеялся над ним, он снял с насмешника шапку, приподнял баню и положил шапку под угол. Другой раз, когда он попросил кузнецов сделать ему ножик, а кузнецы затянули выполнение заказа, он выволок из кузни наковальню и подпёр ею дверь.
Балабурда был очень неуклюжим и некрасивым. Из-за этого он не понравился царю, когда его возили в столицу, чтобы он показал свою силу. Балабурда не был женат, жил с сестрой, ещё более неуклюжей, некрасивой и сильной, чем он сам. Брёвна для строительства избы нельзя было возить из леса на лошади (тогда это считалось кражей), и Балабурда притащил брёвна на себе. Народ был убеждён, что Балабурда такой сильный, что в бане дрался с чёртом – вышла ничья. Умер Балабурда внезапно: разгружал в ледяной воде севшую на мель барку и то ли простудился, то ли надорвался.
Каждой баркой управлял капитан — сплавщик. Это был авторитет выше бога. Он знал всю реку, как линии на своей ладони. Он умел на скорости провести неуклюжее судно мимо бойцов — жутких скал-убийц, что стояли на поворотах реки и вдребезги крушили барки, топили бурлаков. Барки и бурлаки, беспощадные каменные бойцы и сплавщики — эпос «железных караванов».

Лот — памятник «железным караванам» в селе Кын.

С 1880 года по инициативе промышленника Стрижёва на барках стали использовать лоты – прямоугольные чугунные слитки с шипами. Вес лота был около 50 кг; на барке лоты использовали связкой, достигавшей веса в 20-25 пудов (320-400 кг). Лоты на цепи волочились за баркой по дну реки и тормозили её; они же скатывались в глубину и тем самым ставили барку на фарватер. Этот способ к концу XIX века окончательно вытеснил использование потесей и снизил частоту аварий на сплаве до 4 %.

 

Первый горнозаводский караван был отправлен в 1703 году по реке Чусовой. Использовать дорогу Ермака как магистраль для «железных караванов» придумал тобольский дьяк, строитель и картограф Семён Ремезов. Под его командованием плотники из Верхотурья на пристани Утка построили сорок плоскодонных посудин — дощаников, и дьяк провёл эту флотилию по всей Чусовой до Камы.

Потом заводы умножились. Дощаники не справлялись с объёмами перевозок — их заменили огромными барками. А барки бессовестно застревали на перекатах, и заводы начали «наливать» реку, спуская воду из своих прудов. Горные командиры изучили и утвердили эту практику. Вот так к середине XVIII века была создана «натуральная машина» караванного вала. Управляла ею контора в Екатеринбурге.

Череда караванных валов отшлифовала все детали этой технологии. Год за годом по речным стремнинам летели горнозаводские эскадры, но реки брали с них слишком высокую плату — порой каждую десятую барку. Чаще всего виноваты были сами сплавщики: в суматохе они выталкивали друг друга на отмели и на бойцов. И в 1831 году горный генерал Владимир Глинка разработал Правила сплава «железных караванов». Для «натуральной машины» это была инструкция по технике безопасности.

Самым опасным бойцом на Чусовой был Разбойник. Своё грозное имя он получил за то, что разбивал барки караванов. Гребень бойца выступал почти до середины реки. Провести барку мимо Разбойника было чертовски трудно, однако жители ближней деревушки Кумыш устраивали здесь ещё и западню: перед бойцом на камне Кликунчик девки из Кумыша пели и плясали, отвлекая сплавщиков. Мгновения было достаточно, чтобы барка не успевала увернуться от удара в гребень бойца. Барка тонула. Груз погибшего судна доставался лиходеям из пиратского Кумыша.

Когда в России отменили крепостное право, рухнула держава горных заводов — империя крепостной индустрии. Чусовая, главная дорога Урала, из ведения горных генералов была передана в Министерство путей сообщения. Министерство затеяло капитальный ремонт «натуральной машины». На реке прорыли фарватеры в отмелях, спрямили крутые повороты, взорвали самые опасные скалы. На барках ввели лоты — устройства для торможения. Окончательно отменили вёсла и мачты.

Но время лихих горнозаводских регат и без того истекало. «Железные караваны» были побеждены железными дорогами. Поезда ходили в любой сезон и в обе стороны — с Урала и на Урал. Поезда брали больше грузов и не погибали в авариях. В 1878 году хребет пересекла первая «чугунка», и к началу ХХ века караваны исчезли. Обезлюдели пристани, опустели стремнины, успокоилась тёмная тайга. На речных отмелях торчащие из воды лапы брошенных якорей тихо рыжели от ржавчины.

Каменная стена канала для выхода барок с пруда Старо-Шайтанского завода в Чусовую

Якорь-памятник в деревне Харёнки на Чусовой

                                                ПРИСТАНИ
  Речная пристань — промышленное предприятие, сопоставимое с небольшим заводом или большим рудником. Пристань имела пруд, на водосбросах которого качались рамы пильных мельниц: пилы «распускали» брёвна на доски и брусья, необходимые для строительства барок. Артели корабелов сколачивали барки на плотбищах — старинных верфях. Потом суда спихивали под погрузку в гавани — в особые бассейны с причалами. Когда караван был загружен, открывали шлюзы гавани и выпускали барки на реку, на бешеную стремнину караванного вала.

  Каждая пристань работала на свой горный округ, на свой куст заводов. Через горы и леса от заводов к реке тянулся тракт, по которому всю зиму санные обозы везли пачки железных полос, чугунные чушки, медные слитки, артиллерийские орудия и короба ядер. Грузы складывали в амбары-«магазейны», так потихоньку и переправляли на пристань всю произведённую заводами продукцию.

Валунная пристань завода Кын на Чусовой

   Первой горнозаводской пристанью Урала стала Уткинская, заложенная в 1703 году на Чусовой для Каменского казённого завода тобольским дьяком Семёном Ремезовым. Потом в системе Чусовой появилось около 40 других пристаней. А Утка как предприятие закрылась в 1882 году, и ныне это просто село Слобода.

В бассейне реки Белой первой стала пристань Нязепетровского завода купца Осокина, выстроенная на реке Уфе в 1747 году. Потом в системе Белой появилось около 50 других пристаней. Главной стала Ашкадарская. Её в 1766 году заложил купец Савва Тетюшев. Отсюда отправлялись казённые караваны с илецкой солью. Ныне Ашкадарская пристань превратилась в красивый город Стерлитамак.

Стерлитамак — увы, исключение. Пристани оказались самыми специфичными горнозаводскими селениями. В новом мире они не смогли «конвертировать» себя ни в промышленность, ни в сельское хозяйство. Те из них, что сумели выжить, сохранились лишь как дачные деревни: реки родины текут и при демпинге.
  И многолюдные пристани, и отважные «железные караваны» — они давно уже в прошлом. Память о них — в медленном молчании скал над быстрой водой. И ещё в том, что на холодном речном приплёске у причала былой пристани в затишье вдруг лизнёт босую ногу лёгкая волна — таинственно докатившийся к нам беззвучный отголосок караванного вала.

 

Иванов, Алексей Викторович

Горнозаводская цивилизация / Алексей Иванов. — М.: АСТ, 2014. — 283, [5] с.: ил. — (Хребет России).

ISBN 978-5-17-079642-7

Заводские плотины.

Основным источником энергии для железоделательных фабрик (так в 18 - 19 веках называли металлургическое производство) вплоть до 20 века являлась вода, а точнее водянные колеса, приводимые ей в движение. А для этого нужен был большой объем воды, который достигался путем обустройства пруда - возведением плотины на реке. Не был в этом исключением и вновь строящийся Салдинский (впоследствии - Нижнесалдинский) завод.

Гидротехнические комплексы уральских заводов в 18 веке предполагали, прежде всего, обустройство водных резервуаров. Основное внимание уделялось возможности равномерного распределения водной энергии в течение всего года и мерам безопасности в критические периоды весеннего половодья. Сформулированные В. Генниным теоретические выводы и практические принципы плотинного устройства 20 – 40-х годов XVIII века оставались неизменными для всей гидравлической заводской техники вплоть до начала XX века.

Выбор места на реке определялся стремлением построить короткую, широкую и высокую плотину (в отличие от длинных и невысоких плотин XVII века). Для этого требовалось найти участок с высокими берегами (от поверхности воды на 10 аршин, т.е. свыше на 7 м) с последующим понижением их вверх по течению. В месте основания или фундамента плотины желательно было избегать как слабого сыпучего, так и скального грунта. Подходящим местом плотине считалась и небольшая речная излучина.

По всей длине будущей плотины, отмеченной кольями, отрывали ров до твердого материка, глубиной много ниже дна реки. По краю рва, обращенному к будущему пруду вбивали 3 (при малых плотинах 2) ряда свай. На сваи уступами настилали ряж, или по-местному реж (бревенчатую решетку), перекладывая места соприкосновения со сваями мохом и забивая промежутки между поперечными бревнами глиной. После этого реж выводили по краю, обращенному к будущему заводу. При этом оставляли отверстия для ларевого и вешнякового (вешнячного) прорезов, которые по обоим концам ограждали свинками, (4-угольные срубы с перегородками внутри, плотно набитые глиной). Свинки верхней, или наличной, половины плотины (т.е. обращенной к пруду) назывались относными; в нижней, или задней, части (т.е. обращенной к заводу) – разносными. Другой вариант названия подчеркивал тип сбойки: крепостные свинки (равносторонние) – в средней части плотины; откосные (со скошенным углом) – установленные по краям тела плотины, в отсыпи. Под прорезами режи выводились во всю ширину плотины. Как считал горный инженер Василий Рожков (1816-1894 г.ж. - подготовил и опубликовал в "Горном журнале" несколько работ по гидротехнике): "Забивкою свай ограничивается все искусственное укрепление для придания достаточной прочности основанию плотины (на Урале нет другого способа)… Режи служат для поддержания связи во всем теле плотины и для поддержания связи во всем теле плотины и для предохранения сползания глины". Отметим, однако, что по крайней мере уже в 1740-е годы нижнюю половину плотины часто укрепляли вертикальным срубом – как стенкой.

Далее ров забивали глиной, трамбуя ее слоями и смачивая для придания вязкости. Но на практике часто поступали куда менее тщательно: глиной набивали лишь верхнюю часть плотины, а нижнюю – обычной землей, мешая со сланью (хвоей, пересыпанной глиной) и илом. Заднюю стенку рва могли укрепить фашинником (связками хвороста с дерном), уложенным уступами. Однако общая плотность в теле плотины не нарушалась.

После возведения тела, или корпуса, плотины в сторону спруженной воды насыпали глиняную насыпь (по-здешнему "отсыпь"), как можно более отлогую. Ширина ее составляла от 1/3 до 1/2 общей ширины плотины в основании. Верхний край отсыпи приходился на середину высоты плотины от основания. Верховья будущих прорезов со стороны пруда окружали устоями, или быками, укрепленными в основании свинками и снабженными в верхней части сбитыми острым углом деревянными брусьями – ледоколом.      Все последующие простейшие, а потому наиболее частые, мероприятия по укреплению плотин сводились к досыпке корпуса и отсыпи. Довольно быстро расширение приводило к засыпке пространства между устоями прорезов и берегами, благодаря чему сглаживалась первоначально ломаная линия прудовой стороны плотины. Таким путем кроме повышения устойчивости решались проблемы промышленных отходов - в качестве досыпки использовали шлак.

Сооружение, а также капитальная перестройка прорезов, начинались с устройства перемычки для временного отвода воды от главного русла. Для этого в дно реки забивали несколько рядов свай, уставляя их тыном толщиной в 3 – 5 аршин (2 – 3,5 м), а затем постепенно смещали его по руслу. На пороге прореза, лежащем на среднем гребне свай, кольями отмечали стекловой ряд, условную границу двух частей плотины. На прудовой стороне, параллельно стекловому ряду отмечали расстояние в 3 раза превосходившее ширину прореза. Образованный прямоугольник назывался водяным двором, соответствующее ему пространство в нижней половине плотины – стекловым двором. Однако на практике чаще употреблялось лишь обозначение дна вешнячного прореза, которое именовалось вешнячным двором. Его покрывали пологим настилом из досок или плах, который назывался сливным или понурным мостом. Верхним концом он упирался в брус, лежащий на прудовом ряде свай. Под брус этот подкладывали вываренное в смоле сермяжное сукно. Порог прореза, называемый "мертвым брусом", располагался как раз на уровне или несколько выше горизонта воды в реке. Пространство под понурным мостом забивали глиной, а при слабом грунте предварительно настилали хворост и набрасывали камней. Цель понурного моста заключалась в предохранении от прожимания водой всего основания прореза. Для придания ему упругости его могли продлить далеко за пределы собственно вешнячного двора. Именно проседание понурного моста, наряду с гниением свай и режа, считалось наиболее частым и характерным повреждением плотины. Боковые края понурного моста строились приподнятыми под углом над общей его поверхностью и назывались крыльями; отводы их в прудовую сторону назывались открылками, в заводскую сторону – закрылками. Между крыльями понурного моста и боками свинок оставалось небольшое, за исключением весеннего половодья не заливаемое водой пространство – пазухи. Вешнячный прорез покрывался сверху вешнячным мостом, иногда довольно узким, шириной для проезда не более двух телег в ряд.

Возведение корпуса плотины и устройство прорезов с возможностью полного (на практике частичного) перекрытия речного течени