Когда яхта отдифферентована?

 

Я считаю, что полностью отдифферентованные швертбот или килевая яхта не должны иметь никакой нагрузки на руль. Состояние идеального баланса яхты определяется при надлежащем угле крена и когда паруса поставлены под наиболее эффективным углом по отношению к ветру.
Во время приведения такая яхта должна немного лежать на руле, но когда она ложится на новый курс, нагрузка на руль пропадает снова. На курсе крутой бейдевинд такая яхта сама по себе должна иметь незначительную тенденцию к уваливанию. Наиболее типичной ошибкой является такая настройка яхты, когда она лежит на руле и ее приходится одерживать.

Наклон мачты швертбота

 

Очень важно правильно определить положение и угол наклона мачты, чтобы нагрузка на руль была минимальной. Положение, когда яхта, если отпустить руль, начинает немедленно приводиться, называется наветренным рулем, а когда начинает уваливаться — подветренным рулем. Последнее чрезвычайно нежелательно. Хорошо сделанная и правильно отдифферентованная яхта почти не должна иметь наветренного руля, в противном случае придется ее одерживать, что приводит к потере скорости.
На швертботах, не имеющих сложного такелажа мачты, можно избавиться от наветренного руля, пользуясь более гибкой мачтой. Изгиб верхней части мачты под давлением ветра ослабляет грот по задней шкаторине и позволяет ветру легче соскальзывать с паруса, что снижает тенденцию швертбота к приведению.
С другой стороны, на швертботе с гибкой мачтой, имеющем подветренный руль, необходимо поставить более жесткую мачту. Можно избавиться от наветренного руля, переместив мачту и центр парусности вперед, и наоборот, перемещая мачту и центр парусности к корме, можно устранить подветренный руль.
Изменяя наклон мачты, следите, чтобы топ не наклонялся слишком много вперед. В некоторых классах яхт, где грот шьется под высоко поднятый над палубой гик, необходимо наклонять мачту назад к корме, чтобы опустить его и увеличить эффективность работы паруса в районе гика. Ветер, попадающий в парус с высоко поднятым гиком, не может свободно соскальзывать с него в районе задней шкаторины. Воздушный поток вынужден в этом случае переваливать через гик и уходить под него. Наклон мачты и опускание гика позволит воздушному потоку плавно стекать с паруса по задней шкаторине.
Если при наклоне мачты назад у швертбота появляется наветренный руль, следует передвинуть шпор мачты вперед, тогда восстановится баланс.
На полных курсах фордевинд или бакштаг выгодно перемещать парусность как можно больше вперед. Для этого надо ослабить такелаж, и мачта по оси шпора переместится вперед. Так настраивается швертбот на максимальную скорость на попутном курсе.
Но это неприменимо для такелажа швертботов класса «Летучий голландец», где на полном курсе при увеличении ветра существует опасность, что мачта слишком прогнется и упадет. На курсе бейдевинд угроза поломки мачты невелика. В условиях глиссирования необходимо следить, чтобы штаги швертботов в классах «Летучий голландец» и «5-0-5» были набиты втугую, в противном случае передние шкаторины стакселей будут болтаться из стороны в сторону.

Этот швертбот класса "О. К" идет с максимальной скоростью и находится в отличном балансе. Швертбот идет круто к ветру, очевидно, потому, что имеет довольно.гибкую мачту в нижней части	Мачта и парус Д—530 превосходно работают вместе, и на мировом чемпионате 1964 г. этот швертбот развивал самую высокую скорость на лавировке в более сильный ветер

 

Расположение шкотов

 

Грота-шкот должен крепиться на гике прямо над ползуном, когда гик находится в наиболее удаленном от диаметральной плоскости положении, то есть не слишком близко и не слишком далеко от мачты. Установка шкотов стакселя зависит в основном от формы стакселя: стаксель не должен слишком сильно задувать на грот, и если это имеет место, следует кипу стаксель-шкота передвинуть дальше к корме, то есть изменить несколько форму стакселя и увеличить щель между гротом и стакселем для более свободного прохождения воздушного потока. Когда невозможно еще дальше передвинуть кипу к корме и необходимо еще больше ослабить заднюю шкаторину генуи, единственное, что можно сделать,— увеличить наклон мачты назад, к корме.

Оттяжка гика

 

На каждом швертботе следует иметь оттяжку гика из стального троса или прочного линя, проходящую через два двойных блока. Она должна оттягивать гик вниз, как можно ближе к горизонтальному положению. Без оттяжки гик будет подниматься и скручивать парус, углы которого займут разное положение по отношению к ветру. Хорошо набитая оттяжка позволяет верхнюю часть паруса и гик устанавливать под одним и тем же углом по отношению к ветру, и тогда все части паруса будут работать эффективно.

Гик и его клинья

 

Размеры гика ограничиваются правилами во всех классах яхт. В пределах, допускаемых правилами, надо пытаться сделать такой гик, который бы противостоял усилиям на оттяжке и в то же время оставался бы эластичным, особенно на ноке, что позволяло бы воздушному потоку свободно покидать парус. На некоторых классах швертботов, таких, например, как «Финн», где нет оттяжки гика, вместо нее применяются клинья, забиваемые с передней стороны мачты в щель для гика. Клин, сделанный из дерева, пластмассы или жесткой резины, не позволяет подниматься ноку гика. Так как конец гика, находящийся у мачты, оказывается под большим напряжением, его надо изготовлять из более твердых пород дерева (дуб, ясень).
Жесткость гика зависит от раскроя, полноты и прочности материала паруса. С очень гибким гиком нельзя очень круто идти к ветру.
Такое же большое значение, как и оттяжка гика на гроте, имеет стаксель-рей, пропорциональный размеру стакселя. Для того чтобы нести стаксель-рей на полных курсах, для шкота стакселя на планшире должна быть установлена кипа с защёлкой.

Заметьте, что сильно набитая оттяжка гика удерживает его внизу в правильном положении, а шкоты контролируют угол постановки паруса	Кипа, передвигающаяся в продольном и поперечном направлениях Здесь показано удобное приспособление для оттягивания кипы, стакселя ближе к борту во время откренивания с противоположной стороны швертбота. Планки со стопором находятся на левой, а передвигаемая кипа на правой стороне швертбота, и наоборот
Этот «Финн» имеет забитый клин, и вся площадь паруса работает эффективно

Настройка мачт килевых яхт

 

Положение мачты на яхте зависит от формы грота и стакселя. Чем больше затянут грот по задней шкаторине и чем более плоский стаксель, тем дальше вперед надо устанавливать мачту. И, наоборот, при более плоском по задней шкаторине гроте и более полном стакселе мачту надо двигать назад.
Следовательно, задача заключается в том, чтобы найти компромисс между положением мачты и формой парусов. Если грот и стаксель имеют оптимальную для достижения наивысшей скорости форму и все же яхта сильно приводится, то необходимо перенести вперед шпор мачты.
В тех классах яхт («5,5-метровый», «Дракон»), где штаг разрешается перемещать в продольном направлении, в подобном случае его можно также переместить вперед, чтобы максимально увеличить расстояние между мачтой и штагом.
Чтобы исправить плохой баланс, недостаточно одного изменения угла наклона мачты. Угол наклона мачты изменяется для того, чтобы наиболее точно контролировать баланс, который, в свою очередь, влияет на нагрузку на руле. Это оказывает влияние также на натяжение грота по задней шкаторине и на угол установки грота.
Предположим, что яхта сбалансирована и на курсе ведет себя устойчиво, но скорость ее недостаточна. Это может означать, что грот по задней шкаторине в его нижней части чрезмерно затянут. Разрешить такую проблему можно следующим образом: надо открыть или ослабить швы в нижней части грота и передвинуть мачту назад, чтобы сохранить правильный баланс.
С другой стороны, если яхта сбалансирована, но все же ведет себя на курсе неустойчиво, хотя и имеет хорошую скорость, возможно, что грот по задней шкаторине имеет слабину в верхней части или слишком сильно гнется мачта и уплощает парус.
В этом случае я бы сделал мачту более жесткой и передвинул бы ее вперед для восстановления более правильного баланса. Если бы этого было недостаточно, тогда я бы немного затянул грот по задней шкаторине и передвинул мачту еще больше вперед. При этом не надо забывать о роли стакселя в балансе яхты.

рис. 26

Вместе с перестановкой мачты вперед у палубы, как видно на рис. 26, перемещается вперед и весь парус.
Если парус хорошо работает в слабый и средний ветер, а в более сильные ветры яхта под этим парусом начинает лежать на руле, то можно попытаться исправить это, изогнув мачту, как показано на том же рисунке. После этого часть парусности, влияющая на приведение яхты, продвинется вперед и уберется. Указанная площадь парусности может пригодиться в слабый ветер. Для того чтобы яхта не рыскала на курсе, парусность ее можно вернуть в прежнее положение, выпрямив мачту.
Мачта, гнущаяся в поперечном направлении, может также быть причиной неустойчивого поведения яхты на курсе. Чем больше жесткости у мачты в поперечном направлении, тем меньше она будет влиять на поведение яхты. Но если яхта начинает слишком приводиться и появляется наветренный руль, можно легко уменьшить это, позволив мачте немного больше гнуться вбок.
Вообще говоря, чтобы компенсировать изгиб мачты в поперечном направлении, надо прямую мачту передвинуть вперед на 2—5 дюймов.

Раньше на «Финнах» не пользовались клиньями для удержания гика в горизонтальном положении, потому что гики часто ломались. Но потом, с ростом спортивной конкуренции, появилась необходимость использовать и клинья. Для того чтобы гик не ломался, на его конец, входящий в мачту, стали наклеивать полоски дерева твердых пород	Это обычный стаксель «Звездника»; но я обнаружил, что лучше делать стаксель более коротким по передней шкаторине, чтобы шкотовый угол опускался ниже к палубе. При этом теряется небольшая площадь парусности, но зато вы выигрываете в эффективности, имея основание стакселя вблизи от палубы

 

 

ДУХ ТОВАРИЩЕСТВА В ГОНКАХ

Гоночные правила необходимо соблюдать, но, применяя их, следует руководствоваться здравым смыслом. Когда стартует большое количество судов, они могут находиться настолько близко друг к другу, что трудно будет избежать случайного касания гиком, парусами, или каких-либо других мелких ошибок. Поэтому излишне беспокоить жюри или гоночный комитет по таким мелочам. Но если гонщик преднамеренно нарушает правила, тогда следует подать протест.
Очень трудно выработать такие правила, которые позволили бы организовать действительно хороший старт.
Поэтому в гонках мы должны помогать друг другу стартовать удачно. Но на дистанции правила нужно соблюдать строго. В любом случае, по-моему, не стоит протестовать, если не было грубого нарушения или если швертбот нарушил правила непреднамеренно.
В гонке на встречном курсе яхту, идущую правым галсом, обходит другая яхта, идущая левым галсом, и если первая от этого не пострадала, тогда нет необходимости подавать протест.
Если есть сомнения относительно того, сможет ли пройти вторая яхта по носу у первой, то гонщик, идущий правым галсом, может крикнуть «проходи». И если яхта, идущая левым галсом, сделает это, она помешает первой яхте меньше, чем если бы она не прошла и сделала поворот у той под ветром.
Швертбот, сделавший навал на поворотный знак по своей вине, должен немедленно уйти с гонки*. Нет необходимости подходить так близко к знаку, чтобы появилась опасность навала на него.
Во время гонок мы должны всегда действовать честно и справедливо.

* По новым правилам он должен вернуться назад и снова обогнуть поворотный знак с правильной стороны. — Прим. пер

 

Почему мы устраиваем гонки

Гонка есть и всегда должна быть только игрой. Большая конкуренция делает эту игру более интересной, и действительно интересно узнать, кто ее выиграет.
Довольно большой проблемой является то, что одни люди могут тратить большое количество денег и время на настройку своих яхт, и они идут быстрее, в то время как другие не могут себе позволить этого. Но помните, что нельзя достичь хорошей скорости только благодаря деньгам и времени. Нужно еще проявить смекалку, чтобы полностью использовать имеющуюся материальную часть. Очень многие гонщики имеют лучшие яхты и паруса и все же не знают, как заставить их идти быстро.
Если яхтсмен не может себе позволить потратить такое же количество денег и времени, как его соперники, это не должно портить ему удовольствие от участия в гонках, но может служить оправданием его неудач в гонках.
Мы все должны быть друзьями и радоваться, что соревнуемся в одном и том же классе.
Перед олимпийскими играми в каждой стране обычно проходит большая серия отборочных гонок. Казалось бы, мы должны быть рады иметь соперников в гонках, но нередко случается обратное. Совершенно естественно, что вы хотите побить соперников, но нужно делать это по-спортивному.
Я уверен, что гораздо более важно соревноваться и получать от этого удовольствие, чем выигрывать. Глядя на лица некоторых яхтсменов после гонки, трудно сказать, выиграли они или проиграли, потому что само участие в гонках доставляет им такое удовлетворение, что занятое место не имеет для них никакого значения.
У других видно на лице — выиграли они или проиграли, и я хочу дать им совет. Трудно изменить свой характер, но вы можете себе помочь, если будете помнить, что гораздо приятнее отдавать, чем получать. И лучшим комплиментом победителю будут ваша улыбка и слово «здорово».
Помните, что если вы покажете свое недовольство выигрышем некоторых соперников, они будут чувствовать то же, когда выиграете вы, и это испортит гонки вам обоим.
Если вы чувствуете, что никто из соперников не боится проиграть вам, то и вы не будете расстраиваться, проиграв им. Когда соперники радуются вашей победе, вы, естественно, будете рады их выигрышу. Это неписаный закон, общий для всех видов спорта.
Не забывайте также проявлять свое удовлетворение гонкой. Например, достаточно только одного дружеского жеста, когда вы проходите мимо одного из соревнующихся по носу или с кормы. Если вы не выразите своего удовольствия соревнованием, то можете испортить удовольствие и другим.

ТАКТИКА ГОНОК

Рис.27

Тактика является чрезвычайно важным элементом гонки. Я имею в виду то, как гонщик планирует вести себя относительно других лодок, знаков, курса, течения и ветра. Ни быстрая лодка, ни самая совершенная техника вождения не приведут к желаемым результатам, если заранее не разработать тактику гонки. Значительную часть своей книги я посвятил именно тактике, потому что она всегда привлекала меня больше всего. Нередко умный тактик может выиграть гонку у тех, кто имеет большую скорость.
Когда я был мальчиком, то думал, что гонки выигрывают случайно, и, к несчастью, это мнение бытует и среди спортсменов. Опытные гонщики понимают, что это не так. В Дании ветры сравнительно устойчивые. Во Франции, Швейцарии и Германии (то есть на реках и озерах) преобладают неустойчивые и случайные ветры. Например, на дистанции на Сене близ Парижа ветер заходит как раз по компасу. Для датчанина, который участвует в гонках на этой дистанции впервые, возможность выиграть бесконечно мала. Анализ результатов показывает, что на таких курсах выигрывают каждый раз одни и те же гонщики. Когда я участвовал в гонках на Сене впервые в 1953 году, подумал, что совершенно невозможно изучить курс и выработать тактику заранее. Затем я сказал себе:
«Но ведь одни и те же рулевые выигрывают гонки, хотя они приезжают из разных стран. Следовательно, и я должен научиться этому».
Очень трудно привыкнуть к чужой воде, но, конечно, возможно, если вы готовы внимательно изучать местные условия. Я довольно успешно выступал во многих гонках в разных странах, потому что приучил себя не лениться и тщательно изучать местные ветры и течения.
Многие датчане приезжают с заграничных регат и объясняют свои плохие места невезением и непривычными условиями. Я считаю, что это несерьезный подход, и по опыту знаю, что это не так. В 1958 году Дания послала команду из пяти человек на Ванзее на международные состязания с немецкими гонщиками. Датчане заняли пять последних мест и по прибытии домой заявили, что немецкие лодки шли гораздо быстрее и что датчане не имели шансов на выигрыш на такой непривычной дистанции, где им приходилось плавать среди водяных лилий. Я не думаю, что это может служить оправданием. Невозможно, попав в совершенно незнакомые условия, идти так же хорошо, как и местные гонщики. Для этого нужно обладать или большим опытом, или привыкнуть к этим условиям.
Приведу еще один пример. В 1958 году на международной регате на озере Мигельзее около Берлина первое и второе место в классе "Финн" выиграли французы Пино и Пуллейн - они попали в те же условия, к которым привыкли дома.
Чтобы стать хорошим тактиком, нужно развивать в себе способность заранее предугадывать, как будут развиваться события. Необходимо мгновенно взвесить все возможности и выбрать свой тактический вариант.
Гоночный опыт является большим преимуществом в гонках. Нередко очень трудно выиграть у пожилых гонщиков - ведь у них в памяти такое огромное количество гоночных ситуаций, что порой они автоматически принимают нужное решение. Необходимо всегда заранее планировать свои действия.
Возьмем такой пример. При заходе ветра вы меняете галс (как вас учили) и попадаете немедленно в ветровую тень другой яхты. Необходимо сделать еще один поворот, что приводит к потере хода и может поставить вас в еще худшие условия. Если вы не рассчитали заранее свои действия, то за десять секунд можно потерять десять мест в хорошем флоте.
Еще один пример. При небольшом заходе ветра вы не можете заранее решить, сменить галс или увалиться. В результате начинаете идти круче и теряете ход. Нужно всегда следить за перемещением ветра и знать, на какую сторону от своего основного направления он заходит. Иногда для этого полезен компас, но лучше следить за тем, что происходит вне судна.
Хочу заметить следующее. Рассматривая последующие тактические ситуации, я исходил из того, что все яхты настроены одинаково, следовательно, имеют одинаковую скорость. Другие случаи я оговариваю заранее.

Старт

Перед любой регатой нужно внимательно изучить гоночную инструкцию, чтобы твердо знать линии старта и финиша, дистанцию, время старта. Затем убедитесь в том, что швертбот полностью вооружен. Вновь проверьте каждую деталь. Выходите к стартовой зоне заблаговременно, чтобы не волноваться в последние минуты перед стартом.
Подготовьтесь к старту, по предупредительному сигналу пустите секундомер и проверьте время по подготовительному. Затем уточните направление и силу ветра и положение знака. Если вы не видите первого знака, необходимо подойти для выяснения к главному судейскому судну. Невозможно взять хороший старт, не зная, куда идти. Я обращаю на это внимание, потому что по опыту знаю, как часто рулевые берут старт необдуманно.
Перед стартом выйдите на стартовую линию, приведитесь до положения левентик и определите направление ветра относительно линии старта. Так вы сможете решить, с какой стороны выгоднее стартовать. Обогните стартовые знаки и определите наличие или отсутствие сноса. Знак может менять свое положение на стартовой линии, если главное судейское судно не стоит на носовом и кормовом якоре и его водит или если течение противоположно направлению ветра. Далее необходимо подобрать ориентиры для определения направления на первый знак.
Если число стартующих судов невелико, нужно стартовать у более выгодного конца линии, но, если преимущество незначительно, может быть целесообразен старт с другого конца линии на чистом ветру. При большом числе стартующих яхт и короткой стартовой линии скученность мешает взять старт точно вовремя и полным ходом. В таких случаях нужно избегать наветренной позиции, мешающей увалиться и набрать скорость перед стартовым сигналом. С другой стороны, не имеет значения, сколько швертботов находится у вас на ветру, поскольку ваша яхта имеет верную подветренную позицию.
На старте и в гонке необходимо отличное знание гоночных правил, являющихся основой всей тактики. Допустим, я заметил, что к правому стартовому знаку пристала водоросль длиной метра три с половиной так, что невозможно пройти близко к знаку, не задев ее. В правилах соревнований говорится, что такое препятствие не является частью знака, а это значит, что суда, не имевшие права на место у знака, могут требовать его для огибания препятствия.
Если вы зашли слишком на ветер от знака и не хотите подходить ближе к стартовой линии, следует поднять шверт и положить руль под ветер. Когда яхта сдрейфует в нужную позицию, опустите шверт.
Если после старта, исходя из ветровых условий или течения, вы хотите лечь на левый галс, то необходимо заранее занять позицию, позволяющую свободно сменить галс.
При старте в очень сильный ветер на яхте, на которой трудно делать поворот фордевинд (класса «Финн» и «Звездный» с длинными гиками), опасайтесь фальстарта вблизи левого знака, при котором вы должны будете быстро сделать поворот фордевинд.
Планируя свой старт, следует избегать такого положения, когда невозможно выбрать шкоты и набрать скорость перед стартовым сигналом. Главной тактической задачей на старте является выбор позиции, позволяющей набрать скорость и идти в нужном направлении на последней минуте.
Избегайте позиции, при которой прикрывающие вас суда выходят на старт чуть раньше, так что после старта они почти останавливаются и не дают вам стартовать. Удивительно, насколько большие расстояния теряют многие рулевые на старте из-за того, что стремятся хотя бы на полкорпуса быть ближе других к линии.
На старте нужно держать свои нервы в руках, чтобы не попасть в положение, при котором вас могут дисквалифицировать. Например, возьмем такую ситуацию, когда гонщик, чтобы выиграть пять корпусов, ложится на левый галс, хотя очевидно, что он будет мешать судам, идущим правым галсом. Глупо испортить всю гонку ради получения небольшого преимущества.
Если вы подошли слишком рано к стартовой линии и вас окружает много судов, мешающих маневрировать, следует перебрать паруса и отстать. Когда же не удастся таким образом удержать правильную позицию, набирайте ход, пересекайте линию, разворачивайтесь и, найдя щель, возвращайтесь на правильную сторону. Чем скорее вы поймете, что можете сделать фальстарт, тем легче будет пересечь линию и вернуться на правильную позицию. Опасно ждать и надеяться, что не пересечете стартовую линию до сигнала. После сигнала, когда все яхты начнут гонку, трудно повернуться и найти щель для возвращения на правильную сторону *.
Когда вы не уверены в своевременности своего старта и слышите сигнал отзыва, действуйте исходя из характера гонки и своего положения. Если дисквалификация серьезно не повлияет на итог регаты или для вас очень важна победа именно в этой гонке, продолжайте состязание. Если вам достаточно финишировать где-то в середине, чтобы сохранить хорошее положение,— возвращайтесь. При этом главная задача состоит в том, чтобы не мешать судам, стартовавшим правильно. Вы не имеете права даже лувинговать другое судно, чтобы начать возвращение для повторного старта.

* По новым правилам, чтобы вернуться на правильную сторону после фальстарта, надо обогнуть концы стартовой линии с внешней стороны. — Прим. пер.

Старт, выбор позиций

Яхта А взяла лучший старт, потому что имеет чистый ветер и может идти после старта свободно и быстро. Каждая из последующих яхт находится в подветренном положении и поэтому будет пропускать предыдущую и отстанет. А — единственное судно, которому не мешают другие.
Яхта В имеет две возможности: ждать, пока наветренные сменят галс, или увалиться под ветер от яхты А. Если ветер отходит, лучше увалиться. Если же ветер начнет заходить, она должна ждать и сменить галс при первой возможности, как только повернет наветренное судно, если у нее не будет никого под ветром.
Яхта С берет хороший старт, особенно если ветер заходит в момент старта, потому что она имеет возможность полностью освободиться от флота, как только ветер вновь отойдет. Вдобавок, подветренная яхта не занимает верной подветренной позиции. Однако если ветер продолжает заходить, яхта С попадет в тень подветренного судна и должна будет сменить галс, стараясь не помешать при этом судну Д).
Большие судейские (даже военные) суда используются в качестве правого знака на крупных чемпионатах и олимпийских регатах, чтобы исключить возможность вклинивания. При этом яхты, стартующие из-за кормы судейского судна, пересекают линию на много корпусов подветреннее ее конца.
Яхта А подходит левым галсом при попутном ветре с другой стороны линии и поворачивает как можно ближе к судейскому судну. С полощущими парусами она может довольно долго находиться в углу у правого знака. Со стартовым сигналом она выбирает паруса и полным ходом пересекает линию много наветреннее остальных судов.
Пока рулевой В находится впереди мачты А, последняя не может заставить В идти круче.
Рис.31—основная часть флота собирается на правом конце стартовой линии перед сигналом, когда ветер меняет направление и левый знак становится более выгодным.
Яхта А первой поняла значение изменения ветра, уваливается и быстро идет к левому знаку. Затем ложится на левый галс и пересекает линию с сигналом и чистым ветром. Если ветер вновь изменится — примет старое направление, яхта А может лечь снова на галс и увеличить отрыв от флота. Если бы она стартовала правым галсом и сменила его после старта, она потеряла бы столько же, сколько на последнем повороте. Поворот перед стартом не стоит ничего, но после старта нужно избегать лишних поворотов.

Рис. 28	Рис. 29

 

Старт у левого конца линии

Рис. 32 показывает, насколько рискованно стартовать левым галсом. Яхта А стартовала левым галсом и может пройти перед яхтой С только потому, что та запоздала на старт. Но яхта О стартовала вовремя, и поэтому А должна пойти ей под корму или сменить галс. Если яхта А будет действовать быстро и точно, она может занять верную подветренную позицию; упустив эту возможность, она должна увалиться.
Яхта В, стартовавшая позже А, вынуждена пройти за кормой всего флота и пересечь линию последней, даже после яхты Е, которой не досталось места у наветренного знака.
На рисунке 33 (1) все суда с трудом пересекают линию правым галсом. Как только вы почувствуете, что назревает такая ситуация, нужно занять позицию яхты D.
Яхта А немедленно сменит галс, остальные последуют ее примеру, и для О всегда найдется место, и с хорошим ходом она выйдет вперед. Суда около знака не будут иметь хода ни на каком галсе, остальные потеряют много скорости на повороте. Эта тактика особенно хороша для килевых яхт, так как из-за большого веса они медленно набирают скорость. Рис. 33 (2) отражает положение сразу после старта, яхта D пробирается на чистый ветер.

 

На старте одной из гонок Золотого кубка 1963 г. в неустойчивый ветер. Ветер зашел, и стал более выгодным правый конец стартовой линии. Ветер вскоре снова отойдет назад — надо стартовать на чистом ветру и продолжать идти правым галсом. Не стартуйте, как К—37, которая идет левым галсом под корму судейского судна.	Опасно замедлять ход на старте. G—935 пришла раньше к подветренному знаку и остановилась. Может получиться так, что она не сможет пересечь линию старта вообще, когда другие швертботы отнимут у нее ветер. G—1173 также в тяжелом положении, так как имеет большой ход и может быть вытолкнута за линию старта, если G—688 приведется или если до сигнала она обойдет G—1122