Хеллеруп, 1967. П. ЭЛЬВСТРЕМ.

ПРЕДИСЛОВИЕ К РУССКОМУ ИЗДАНИЮ

Предлагаемая книга написана одним из сильнейших яхтсменов мира датчанином Паулем Эльвстремом.
Имя П. Эльвстрема — четырехкратного чемпиона олимпийских игр на швертботах-одиночках (1948—1960 гг.), дважды чемпиона мира в классе «Звездный» (1966— 1967 гг.), чемпиона мира в «5,5-метровом» классе (1966 г.), чемпиона в новом олимпийском классе килевых яхт «Солинг» (1969 г.)—хорошо известно любителям парусного спорта.
Автор в своей книге делится с читателями многолетним опытом спортивной тренировки и участия в парусных гонках, раскрывает различные стороны подготовки яхтсмена, описывает ситуации, в которых порой оказываются участники соревнований, разбирает многочисленные тактические задачи и приемы,. анализирует тактику парусных гонок и технику управления швертботами и килевыми яхтами.
Особое место в книге отведено настройке корпусов, рангоута, такелажа и парусов яхт на предельно высокие ходовые качества.
Замечательный специалист по изготовлению парусов высоких аэродинамических качеств, П. Эльвстрем в своей книге посвящает отдельный раздел раскрою и пошиву парусов.
Большое количество фотографий, рисунков и схем помогает разобраться в сложных вопросах техники и тактики парусных гонок.
Не все разделы книги одинаково ценны для наших спортсменов, поэтому в данное издание не включены описания парусных судов различных классов, а также материалы, касающиеся правил соревнований. По этим же причинам не помещены некоторые рисунки и фотографии.
Книга Эльвстрема является ценным руководством как для новичков, так и для опытных спортсменов.

И. П. ЛАВРОВ
заслуженный тренер СССР.

ОТ АВТОРА

Я надеюсь, что ситуации, разбираемые в разделах по технике, гоночным правилам и тактике как в тексте, так и с помощью фотографии, настолько запечалятся в вашей памяти, что, когда вы попадете в одну из подобных ситуаций в гонке, вы не будете раздумывать и автоматически примите правильное решение. Это произойдет потому, что, читая книгу, вы сможете, не торопясь, обдумать каждую ситуацию в деталях и разрешить все возникающие проблемы.
Научиться повышать ходовые качества яхты легче на берегу, чем на воде, так как в гонке нет времени остановиться и подумать. Следовательно, я хочу, чтобы эта книга помогла вам во многих действиях достичь автоматизма.
Настройка яхты и техника управления являются основой парусных гонок, так как они ведут к увеличению скорости лодки, без чего трудно добиться хороших результатов.
В этой книге я хочу помочь вам сделать интересным каждый тренировочный день, чтобы вы, выходя на воду, опробовали различные приемы, которые я описываю и обсуждаю здесь с вами.
В разделах по настройке и технике гонок на килевых яхтах я руководствовался моим опытом гонок в классах «Звездный», «Дракон» и «5,5-метровый». Этот опыт можно успешно использовать и в других классах. В книге я почти ничего не говорю об океанских гонках совсем не потому, что у меня нет соображений по этому вопросу, я потому, что я еще не проверил правильности моих соображений.

Хеллеруп, 1967. П. ЭЛЬВСТРЕМ.

ТЕХНИКА УПРАВЛЕНИЯ ШВЕРТБОТАМИ

В этой книге я разбираю ряд проблем, с тем чтобы вы могли обнаружить слабые места в своей подготовке и, тщательно тренируясь, добиться увеличения скорости.
В разделе «Техника управления швертботами» я собираюсь остановиться на технических приемах, помогающих заставить швертбот идти с максимальной скоростью в любых ветровых условиях, при любой волне. Я имею в виду не только обычную физическую подготовку, но и чувство лодки. Чувство это вырабатывается постепенно, и чем более тонким оно будет, тем быстрее гонщик найдет пути к тому, как добиться предельной скорости.

Лавировка на гладкой воде

Сопротивление воды зависит от величины смоченной поверхности корпуса лодки, т. е. той части швертбота, которая во время плавания находится под водой. Следовательно, ее необходимо уменьшить, насколько это возможно. Этого можно добиться, если дать небольшой крен на подветренный борт. Тогда часть подветренного борта уйдет под воду, но ее площадь будет меньше по сравнению с частью наветренного борта, которая окажется под водой. Нужно также сесть ближе к носу, чтобы корма несколько поднялась и уменьшилось завихрение, вызываемое ходом лодки. Это будет заметно по уменьшению волнения в кильватере.

 

На этом фото швертбот «5-0-5» идет в лавировку. За счет небольшого крена на подветренный борт сократилась площадь смоченной поверхности.   В этом случае площадь смоченной поверхности слишком велика. Накренив швертбот на подветренный борт, можно ее уменьшить, а также добиться уменьшения завихрения на корме  

Лавировка при волнений

При волнении уменьшение смоченной поверхности не столь важно— на швертботах его невозможно точно контролировать. Завихрения на корме также не столь важны, как на гладкой воде; экипаж располагается обычно ближе к корме, чтобы форштевень поднимался над волнами, а не врезался в них.
При гладкой воде можно идти значительно круче к ветру, чем при волнении. Чтобы поддерживать скорость при волне, идти слишком круто не следует, так как волны, обычно идущие под прямым углом к ветру, будут наносить сильные удары по корпусу лодки. Если идти более полным курсом, волновое сопротивление уменьшается, и лодка идет быстрее. При приближении большой волны, о которую можно удариться, следует привестись, уменьшить скорость — лодка легко перевалит через волну. Чтобы снова набрать скорость, следует увалиться, и тогда можно пройти через волну гораздо быстрее, чем если бы лодка прямо вошла в нее.
Успешное управление лодкой зависит от ее скорости: чем выше скорость, тем легче выбрать наиболее выгодный курс. Поэтому старайтесь никогда не терять скорости.
Между большими волнами всегда есть более спокойный участок. Если вы видите, например, что море спокойнее впереди с подветренной стороны, более выгодно увалиться и пройти через тот участок. Если море более спокойно с наветренной стороны, следует лечь в крутой бейдевинд.

Сколько можно выиграть на приведении или уваливании, зависит также от класса и веса лодки. Если немного увалиться и в то же самое время слегка потравить шкоты на «Летучем голландце», скорость резко возрастет.
У швертбота «Пират», имеющего тяжелый корпус и малую парусность, на острых курсах будет большая скорость. Но, с другой стороны, если на нем идти к ветру полнее и дать ему больше свободы, то скорость существенно не увеличится. Следовательно, на более тяжелых швертботах лучше идти круче к ветру, чем уваливаться.

 

В этом случае площадь смоченной поверхности минимальна. Но швертбот имеет большой крен и не отбалансирован, что снижает скорость. Для того чтобы швертбот получил правильный баланс, рулевому следует переложить румпель от себя; таким образом можно избежать чрезмерного крена.   Вот яркий пример чрезмерного перебора стакселя по передней шкаторине. Швертбот кренится, не имеет хода и кажется «мертвым».  

На полных курсах

В слабый ветер следуйте тем же правилам, что и на курсе бейдевинд. Однако здесь межно уменьшить сопротивление подводной части, если приподнять шверт, немного привестись и идти круче к ветру. Правильнее всего и удобнее управлять парусами, если применить самый легкий бегучий такелаж.

 

Этот швертбот не имеет баланса, так как стаксель слишком сильно выбран. Воздушный поток со стакселя уже задувает в грот, и рулевой не в состоянии восстановить баланс, пока не будут потравлены шкоты стакселя.   В этом случае смоченная поверхность была сведена до минимума креном швертбота на наветренный борт. Это также дает хороший баланс на руле. Давление на скулу стремится повернуть швертбот в подветренную сторону, давление ветра на паруса разворачивает его на ветер. Эти две силы уравновешивают друг друга Это дает лучший результат, чем сдерживание только рулем. Руль используется только для коррекции незначительных отклонений от курса.  

Обратите внимание на эти два фото. Грот на мачте швертбота класса "Летучий голландец" может быть установлен в трех различных положениях, в соответствии с расположением трех пар обмерных марок на мачте. Парус D-10 поставлен в крайнее верхнее положение, а US—600 —в среднее положение. Заметьте, у второго из швертботов не надо будет сильно выбирать грота-шкот, чтобы его парус стоял в том же положении, как у D-10. Его гик находится ниже и, следовательно, ближе к ползуну.

Стаксель со слишком тугой задней шкаториной начинает задувать в грот. Если она имеет слабину то будет работать в основном нижняя часть паруса Швертбот не будет лежать на руле, но не будет иметь и хорошего хода. Чтобы сделать поворот, когда матрос работает на трапеции, необходимо ему вернуться в кокпит, отстегнуть трапецию и потравить немного геную, только когда стаксель заполощет на повороте, затем выбрать геную на новом галсе, пристегнуть трапецию и снова выйти за борт для откренивания в горизонтальном положении.

 

 

Управление яхтой при волне

Управляя яхтой при волне, необходимо отказаться от устаревшей идеи о том, что нужно позволять ей идти так, как хочется, дабы поворотом руля не остановить ее. Ошибка тех гонщиков, кто дает яхте самой выбирать курс, заключается в том, что в подобном случае паруса какую-то часть времени находятся под невыгодным к ветру углом. Я еще раз хочу подчеркнуть, что очень важно все время ставить паруса под наиболее выгодным углом по отношению к ветру. Это основное правило. И здесь во многом приходится полагаться на свой гоночный опыт.
На курсе бейдевинд и при большой волне можно выиграть довольно большой отрезок, если все время следить, где море более спокойно. Это особенно важно на короткой крутой волне. Возьмем пример, когда управляют яхтой, принимая во внимание только направление ветра, без учета волнения. Идя прямо по курсу, яхта поднимается на одну волну и падает на гребень другой, которая гасит скорость. Предположим, что волны везде одной высоты, и какой бы курс ни был выбран, яхта все равно будет ударяться о волны с одинаковой силой.
Техника управления здесь заключается в том, чтобы слегка привестись перед первой из двух взятых для примера волн. При этом выигрывается, допустим, один метр наветренности, но яхта теряет скорость. Она проходит первую волну, а затем и вторую более медленно, но не ударяясь сильно о волны. В результате яхта проходит вторую волну примерно с такой же скоростью, как если бы она шла прямо, без учета волнения, но зато она выигрывает один метр наветренности.
Такую технику используют в сильную зыбь, когда волны имеют примерно одну и ту же высоту. Так как волны не позволят развить большую скорость, следует понемногу приводиться, чтобы добиться выигрыша наветренности. При этом шкоты не перебирают, а оставляют в прежнем положении.
Самый главный враг в сильный ветер — килевая качка, остановить которую довольно трудно. Она может начаться, если своевременно не сбросить скорость. Чтобы избежать килевой качки, нужно избавиться от волны, которая вызывает ее, приводясь или уваливаясь. Из-за килевой качки можно легко потерять до десяти корпусов и больше; в то же время если уваливание применяется для прекращения килевой качки, то теряется всего один-два корпуса наветренности.
Чтобы разобраться, какие волны останавливают ход яхты и какие можно не принимать во внимание, надо специально для этого выходить в море и тренироваться самостоятельно в таких условиях. Только так можно накопить необходимый опыт и затем уже использовать его в гонках для достижения наибольшей скорости.
Когда в гонках участвует много яхт, гонщики нередко опасаются идти более полными курсами. Но если есть уверенность в том, что яхта на данной волне пойдет быстрее в увал, то следует выполнить этот маневр. Систематические тренировки позволят инстинктивно чувствовать, когда следует идти более полным курсом и когда — круче к ветру.

Лавировка на гладкой воде

Лавировка по гладкой воде может встретиться в слабый ветер, на небольших озерах или при ветре с берега. Для этих условий паруса настраиваются так, чтобы они не были слишком полными. Тогда, если нет волн, которые мешали бы ходу яхты, можно выбираться на ветер значительно выше. В зависимости от изменения силы и направления ветра следует постоянно работать на шкотах и регулировать положение грота и стакселя. Если перебрать грота-шкот больше, чем надо, это будет очень большой ошибкой. Тогда слишком сильно натянется задняя шкаторина грота, и яхта потеряет ход. Надо также помнить, что слишком натянутая задняя шкаторина стакселя портит форму грота, так как на него начнет задувать воздушный поток со стакселя. Следовательно, регулировать положение грота и стакселя необходимо одновременно, так как их работа взаимосвязанна.
Нужно также наиболее выгодно разместить экипаж в яхте, чтобы яхта была лучше отдифферентована и развивала наибольшую скорость, Не забывайте также о весе якоря яхты и угле ее крена.

Рулевой яхты класса «Дракон» не может свешиваться или лежать за бортом, так как правила класса не позволяют удлинять румпель. Матросы не могут подсказать правильное тактическое решение, потому что откренивают с опущенными головами и не видят, что происходит на дистанции. Принимая во внимание вышеизложенное, лучше в данных условиях на «Драконе» идти нельзя

Лавировка в слабый ветер

Никогда не сидите на подветренной стороне судна во время лавировки. Следует находиться на наветренном борту или как можно дальше за бортом, чтобы видеть набегающие волны и выбирать надлежащий курс. Тот, кто во время лавировки имеет привычку сидеть на подветренном борту, идет вслепую.
В слабый ветер заставляйте матросов постоянно работать на шкотах и все время регулировать положение парусов. Научитесь чувствовать скорость яхты, не полагаясь только на то, что вам говорят паруса. Если будете все время смотреть вверх и наблюдать за парусами, то упустите наиболее интересный и главный элемент гонки — выбор тактических решений. Благодаря систематическим тренировкам можно довести управление яхтой до автоматизма, и тогда гонки станут для вас еще более интересными.

Рулевой хорошо видит паруса, а также дистанцию. Оба паруса стоят свободно, и благодаря этому судно идет с хорошей скоростью и рулевой, используя каждое изменение ветра выбирается на ветер

ПАРУСА

Грот

Рассмотрим вначале грот на слабый ветер. Величина профиля паруса должна быть такой, как показано на рис. 8 линией Ь. Подобные кривые должны быть на парусе как в верхней части, так и около гика.

Рис. 8.

Если парус сшит из жесткой ткани, то в слабый ветер трудно определить, как он установлен по отношению к ветру. Поэтому на слабый ветер паруса шьются из более мягкой ткани. Однако использование парусов из мягкой ткани при усилении ветра ведет к повышению крена. Яхта начинает приводиться, и ее приходится одерживать рулем. Чтобы избежать этого, лучше ослабить заднюю шкаторину, чем передвигать мачту (к вопросу о мачте я вернусь позднее). Ослабление задней шкаторины ослабит давление на парус в районе X (заштрихованном на рисунке), самом удаленном от центра парусности. Если парус сшит из слишком мягкой ткани, то с увеличением ветра пузатость его возрастает в середине, отчего чрезмерно натягивается задняя шкаторина. Если на парусе имеется большая площадь выемки, как в классе "Звездный", то при слишком мягком материале паруса задняя шкаторина завернется под ветер (как показано на рисунке пунктиром от линии b), и вы потеряете над ней контроль. Другими словами, задняя шкатори-на обвиснет и не будет работать.
В части с на рисунке находим такое сочетание формы паруса, при котором он работает эффективно в слабый ветер и будет достаточно плоским при усилении ветра. Таким образом, яхта не будет лежать на руле.
Как видите, при изготовлении парусов надо идти на компромисс и использовать материалы, которые могли бы быть достаточно стабильными для средних и сильных ветров и достаточно мягкими для слабых ветров. Например, имеется несколько типов специальных парусных тканей, похожих на металлическую фольгу, на которую совершенно не воздействует ветер слабой силы.
Когда с увеличением ветра парус становится слишком пузатым в центральной части, пузо можно передвинуть вперед натяжением передней шкаторины. Однако тогда парус может стать слишком полным в передней части. В этом случае излишнюю пузатость его можно удалить изгибом мачты. Если такелаж настроен хорошо, то пузатость паруса можно свободно контролировать определенным изгибом мачты. Можно уменьшить кривизну паруса и сделать его более плоским в центральной части У (заштрихованной на рисунке) натяжением нижней шкаторины. Это означает уменьшение кривизны во всех частях. Натяжение нижней шкаторины вносит незначительные изменения, в части а и гораздо большие в части с.
Давайте рассмотрим такой пример, когда такелаж на крейсерских яхтах настолько тяжелый, что не позволяет гнуть мачту. Здесь необходимо использовать для парусов очень прочные ткани, которые с увеличением ветра не позволяли бы резко изменять профиль паруса. Следовательно, отпадает необходимость иметь специальные приспособления для изгиба мачты. Можно было бы иметь паруса для разных ветровых условий и менять их по мере необходимости. Однако применение универсальных парусов позволяет избежать частой замены парусов с изменением ветровых условий. Тем более, что профиль парусов для слабого ветра и гладкой воды близок к профилю парусов для сильного ветра с большей волной. С моей точки зрения, здесь нужен парус с самым глубоким профилем для среднего ветра и короткой волны, так как при коротких волнах яхта имеет меньшую скорость, упираясь в волны, чем при длинной волне. С таким парусом нельзя идти слишком круто, но зато можно добиться большего ускорения.
Очень плотная и нетянущаяся ткань будет хорошо сохранять форму, по которой скроен парус в диапазоне от очень слабых до свежих ветров, без дополнительного изгиба мачты. Если мачта жесткая и верхний такелаж не используется, можно применять более мощный грот и, когда это необходимо, делать его более плоским.
Итак, теперь ясно, что паруса следует шить в соответствии с возможностями настройки мачты той яхты, на которой вы ходите.
На яхте с мачтой, которая позволяет убирать весь излишний профиль паруса, можно применять паруса из более мягкой ткани, чем на яхте, имеющей жесткую мачту. Как я уже сказал, паруса из мягкого материала при усилении ветра быстрее становятся пузатыми, чем паруса из жесткой ткани.
Ветер может выдуть парус, сделанный из мягкой ткани, до такой формы, при которой он станет чрезвычайно результативным для данной силы ветра и волнения. С усилением или ослаблением ветра или изменением состояния моря тот же самый парус перестает давать необходимые результаты, которые он показывал в оптимальных для него условиях, так как станет или слишком пузатым, или слишком плоским для данных условий.
Пользоваться в гонках мягкими парусами следует очень осмотрительно, помня опыт применения хлопчатобумажных парусов.
Вместо того чтобы делать парус из мягкой ткани, которая растянется до оптимальной формы при скорости ветра, скажем, 4 м/сек (8 узлов), лучше взять более плотную ткань и сделать из нее парус такой формы, которую получил бы первый парус при скорости ветра 4 м/сек, чтобы сохранить эту форму, когда ветер ослабеет. Эта прочная ткань хорошо сохранит форму паруса также и при увеличении силы ветра. Если ветер усилится настолько, что пузо этого паруса увеличится, у него легче будет убрать излишнюю пузатость натяжением передней шкаторины, чем у паруса, сшитого из более растягивающейся ткани. Вместе с тем, излишнее пузо в районе мачты можно убрать также за счет изгиба мачты. Что касается того, как наилучшим образом сочетать подбор материала для паруса и его форму, с одной стороны, и жесткость мачты и гика — с другой, я могу сказать только приблизительно. При каком сочетании можно добиться наивысшей скорости — не скажет точно никто. Можно дать только несколько практических советов, в каком направлении нужно экспериментировать с вооружением яхты, чтобы найти наиболее приемлемую комбинацию.

Основной причиной образования морщин на атом гроте является слишком легкий материал

Генуя и стаксель

Для изготовления генуэзского стакселя используется более прочная ткань, так как здесь нет рангоута, позволяющего контролировать величину излишнего профиля паруса. Чем сильнее ветер, тем на стакселе образуется большее пузо за счет прогиба штага. Если набить штаг втугую, то увеличится площадь стакселя. У всех классов яхт отмечается излишнее задувание стакселя в грот. Чтобы избежать этого, надо штаг набивать до отказа, чтобы линия а на рис. 9 приближалась как можно ближе к пунктирной линии.
Принципы раскроя стакселя те же, что и грота, однако настройка стакселя иная. Натяжением передней шкаторины можно передвинуть профиль стакселя вперед, но при этом нельзя убрать излишний профиль вдоль передней шкаторины так, как это можно сделать на гроте за счет изгиба мачты.
Если воздушный поток со стакселя слишком сильно задувает в грот, который имеет оптимальную настройку, значит, штаг имеет слишком большой прогиб или стаксель сшит с профилем, смещенным к задней шкаторине, и она сильно от этого натягивается. Возможно также, что это происходит в результате большого натяжения задней шкаторины шкотами, кипы которых слишком далеко вынесены вперед.
С увеличением силы ветра кипы стакселя передвигаются ближе к корме. Тогда ослабляется натяжение в верхней части задней шкаторины, а нижняя часть паруса натягивается, но сохраняет необходимый профиль, что имеет такой же эффект, как и на гроте, когда изгибается назад верхняя часть мачты, а нок гика выгибается вверх и в сторону борта. Это применимо к большинству современных стакселей, но не является самой лучшей комбинацией. Лучший стаксель тот, что сшит под переднюю настройку кип, имеет максимальный профиль в нижней части и не слишком натянутую заднюю шкаторину.
Самым главным в конструкции стакселя является более полный профиль в его нижней части, наиболее эффективно работающей части стакселя.
Вибрирующий стаксель вызывает вибрацию всего такелажа, что замедляет ход яхты. Вибрация стакселя по задней щкаторине может возникнуть из-за того, что сшит он либо из легкой ткани, либо слишком плоским.
Возможности настройки формы стакселя для разных ветровых условий ограничены. Однако в зависимости от изменения силы ветра можно заменять один стаксель другим. По-моему, самая глубокая часть профиля стакселя должна находиться в районе центра его парусности. На рис. 9 показано, что самая глубокая часть профиля будет находиться где-то вдоль линии а.
Слишком полный стаксель по передней шкаторине (пунктирная линия Ь на рис. 10 вверху) не позволяет идти на яхте круто к ветру, и эта площадь парусности пропадает впустую.

рис. 9.	рис. 10.

Парус, у которого полотнище по задней шкаторине, слишком много выходит на ветер (как показано пунктирной линией с на том же рисунке), соответствует стакселю с чрезмерно смещенным назад профилем, и я считаю такой стаксель плохим.
Очень пузатые передние паруса почти никогда не заполаскивают по задней шкаторине. Поэтому, чтобы избавиться от вибрации задней шкаторины, необходимо ее немного загнуть, как показано линией а на том же рисунке. Чтобы погашать вибрацию по задней шкаторине, для изготовления стакселей следует брать более плотную ткань.

Вот хорошая иллюстрация, показывающая стаксель плоский у основания и полный на уровне нижней латы. По моему мнению, парус должен быть, таким же полным внизу, как в районе нижней латы

Спинакеры

Форма спинакера создается таким же образом, как и у грота,— кривизна придается по каждому шву. В некоторых классах яхт, где не разрешается суживать к концу полотнища, форму создают искривлением шва под углом 45°. В большинстве классов яхт правилами просто ограничивается длина шкаторин и дается максимальная и минимальная ширина паруса. Какова же наиболее эффективная форма спинакера в этих классах?

Рис. 11	Рис. 12

На рис. 11 вверху изображен результативный спинакер в поперечном сечении. Если спинакер сшит слишком плоским, примерно таким, как показано пунктирной линией а на том же рисунке, то он будет очень эффективным на курсе бакштаг, но на курсе фордевинд станет работать хуже, чем спинакер, форма которого изображена жирной сплошной линией. Некоторые считают, что если сделать спинакер более плоским, то площадь парусности у него будет больше, но фактически этого не происходит. Чтобы «уши» спинакера стояли, края паруса слегка завертывают внутрь, благодаря чему расстояние между «ушами» сужается. Если сшить спинакер более полным (полнее, чем показано жирной линией на рисунке), площадь его соприкосновения с воздушным потоком уменьшается. Такой пузатый спинакер будет работать гораздо менее эффективно на курсе бакштаг.
Если спинакер скроен так, как изображено на том же рисунке пунктирной линией х (вид сбоку), то на курсах и бакштаг, и фордевинд он не даст увеличения скорости. Хуже всего такой спинакер будет работать на курсе острый бакштаг. С увеличением пуза тяга его станет еще больше ухудшаться. На курсе фордевинд этот спинакер имеет один недостаток. В слабый ветер он упадет быстрее, так как будет тяжелее спинакера с такой же парусностью, но без приподнятости в верхней части. Таким образом, более полные спинакеры лучше стоят при более сильном ветре.
В тех классах, где правила не разрешают нести генуэзский стаксель (в классе «5,5-метровый»), нужно как можно больше использовать спинакер, чтобы заменить геную. Для таких яхт нужно шить спинакеры, которые можно было бы нести на очень острых курсах. Спинакеры такого типа должны быть очень узкими у основания и иметь большие «уши»; не должны быть они и слишком полными, чтобы не опадать на острых курсах. Шьют их из очень плотной ткани, чтобы можно было ставить в сильный ветер. Помните, с очень пузатым спинакером нельзя идти круто к ветру. Если спинакер, изображенный жирной линией, поставить под таким углом к ветру, как указано на рис. 12, то он упадет. Если же он будет иметь форму, которая обозначена на том же рисунке пунктирной линией, то наполнится и будет хорошо работать в таких условиях. Более плоский спинакер позволяет воздушному потоку свободно вытекать у задней шкаторины, что уменьшает давление на румпель.

 

НАСТРОЙКА ТАКЕЛАЖА

 

Типы такелажа

 

На рис. 21 изображена типичная мачта для швертбота, которая удерживается в положении А краспицами различных типов.
На яхтах большинства классов топ мачты может свободно прогибаться, но в некоторых классах, например на яхтах международного класса «14-футовый», имеются контркраспицы, контролирующие прогиб топа мачты. Важнее всего ограничить прогибание мачты в нижней ее части. Это достигается в основном с помощью краспиц, точка расположения которых А должна выбираться так, чтобы расстояние а было меньше b. Нужно найти такую точку крепления, которая бы соответствовала расположению такелажа в зависимости от того, где находится шпор мачты — на палубе или на киле. В последнем случае можно удовлетворительно контролировать изгиб мачты, заклинивая ее в пяртнерсе на палубе. Если по какой-то, причине этого нельзя сделать, тогда необходимо отрезок а измерять от шпора мачты, и все же он должен быть меньше отрезка b.
На чертеже 1 (см. рис. 21) изображен наиболее типичный вид краспиц, концы которых неподвижно крепятся к вантам, а основание — к мачте или неподвижно, или на шарнире. Большим недостатком такого типа крепления вант к краспицам является то, что при настройке такелажа приходится их откреплять от вант и заменять более длинными или короткими. Чтобы изменить угол расположения краспиц в горизонтальной плоскости, надо сверлить новые отверстия в оковке для краспиц или выгибать сами краспицы.
На чертеже 2 изображены краспицы для ромбовант. С помощью талрепов на нижних концах ромбовант можно легко контролировать поперечный изгиб мачты. Для гибких мачт краспицы ромбовант изготовляют из крепкой нержавеющей стали, поскольку при сильном изгибе мачты они могут сломаться. Краспицы качающегося типа, изображенные на чертеже, могут быть изготовлены из дюралюминия. Если же они имеют жесткое крепление к мачте, их следует изготовлять также из нержавеющей стали.
При гибкой мачте необходимо иметь устройство с контркраспицей, изображенное на чертеже 3. Такая краспица позволяет очень точно контролировать мачту — подходит ли она к используемому парусу. Приспособление на чертеже 4 (см. рис. 21) представляет собой трос, идущий от вант к мачте. На курсе бейдевинд эта система работает так же, как краспицы с шарнирным креплением, но имеет то преимущество, что позволяет контролировать величину изгиба мачты с помощью троса, который проходит через небольшой блок на мачте вниз, до уровня палубы, где и крепится. Но на полных курсах такое устройство не помогает оттягивать среднюю часть мачты вперед. Это достигается с помощью краспиц с жестким креплением (чертеж 1). В результате топ мачты перестает прогибаться вперед, а средняя часть — назад. Следует заметить, что если яхта идет под спинакером в сильный ветер, такое выгибание мачты часто приводит к обрыву такелажа.
На чертеже 5 (см. рис. 21) изображены обычные V-образные краспицы, которые позволяют контролировать одновременно как продольный, так и поперечный изгиб верхней части мачты. Недостатком этой системы является то, что с ее помощью нельзя отдельно контролировать выгибание мачты вперед и в стороны.
При таком типе краспиц можно регулировать гибкость мачты, только переделывая крепление усов краспицы и изменяя угол между ними. Это наиболее простая система для контроля прогиба топа мачты, но она обычно применяется только тогда, когда грот имеет очень большую выемку по задней шкаторине. В подобном случае необходимо контролиривать прогиб мачты, чтобы избежать слишком сильного ослабления задней шкаторины.
Легко регулировать гибкость деревянной мачты сострогав часть ее поверхности или наклеив полоски дерева в пределах, допускаемых правилами класса. Сложнее дело обстоит с металлическими мачтами. Их можно «смягчить» в продольном направлении, если прорезать щели в пазу для передней шкаторины, причем делать это можно только в части X (см. рис. 21).
С увеличением силы ветра почти все швертботы начинают лежать на руле. Особенно это чувствуется при сильных порывах ветра, когда судно начинает крениться. Следовательно, важно настраивать гик таким образом, чтобы при увеличении силы ветра он помогал ослаблять заднюю шкаторину грота. Это достигается посредством контролируемого изгибания гика. Для увеличения гибкости можно, как на мачте, прорезать щели в пазу для нижней шкаторины металлического гика, но я советую так делать только в части, идущей после центрального положения гика-шкота. Если гик слишком жесткий, то можно вырезать щели и в передней части. Однако не трогайте отрезки, помеченные У на рис. 21. Особенно старайтесь не ослабить часть гика, где крепится оттяжка.
Для увеличения гибкости металлической части гика в поперечном направлении можно прорезать длинную щель в нижней части гика по всей длине. Эта щель должна доходить до самого нока гика, чтобы обе его части могли слегка заходить друг за друга. Такой же прием можно использовать для увеличения гибкости топа мачты в стороны.
Очень важно уметь жестко заклинивать мачту у палубы, иначе на очень полном курсе в сильный ветер сильно набитая оттяжка гика может изогнуть или даже сломать мачту. В то же время помните: набивание оттяжки гика чрезвычайно важно для достижения максимальной скорости на режиме глиссирования.
Мачта должна быть как можно более легкой. Центр тяжести обычной мачты швертбота находится на расстоянии около 10 футов от палубы. Представьте себе, какую роль будут играть лишние килограммы наверху, если яхта попала в килевую качку и ударяется о волны.
Она потеряет легкость и станет безжизненной.
Чем туже набит штаг на килевых яхтах, тем большую геную они могут нести. На рис. 22 изображен такелаж яхты класса «Дракон». Я беру именно этот такелаж, потому что здесь изображен один из наиболее распространенных методов его настройки, и проблемы, с которыми мы здесь столкнемся, являются общими почти для всех классов килевых яхт.
Привожу описание настройки мачты. На правом рисунке яхта идет левым галсом, штаг а может быть набит до предела, так как он и бакштаг Ь принимают на себя основную нагрузку. Это можно сделать, ослабив основную ванту (2) и топ-ванту (1). Боковой изгиб топа мачты достигается ослаблением или натяжением ромбовант, и степень его зависит от полноты вашего паруса в верхней части. Если грот слишком полон в верхней части, стоит ослабить ромбованты и дать возможность мачте гнуться в стороны.
От чрезмерной жесткости мачты можно избавиться, несколько ослабив ромбованты. Если они затянуты очень сильно, то это ослабляет мачту в точке А. Когда парус становится слишком пузатым для более сильного ветра, необходимо набить основные ванты, ослабить топ- и ромбованты, чтобы прогнуть мачту в поперечном направлении. Она изогнется под ветер в верхней части, от точки А, и расстояние между задней шкаториной генуи и гротом увеличится. Жесткость нижней части мачты регулируется у палубы и шпора.
В слабый ветер на гладкой воде средний парус может иметь слишком много полноты вдоль мачты и мешать яхте идти более круто. Чтобы убрать эту полноту, надо изогнуть мачту в нижней части, переместив шпор ее к корме или заклинив в пяртнерсе по задней кромке мачты. Но правила для некоторых классов дают очень жесткие допуски для пяртнерса, которые ограничивают возможность заклинивания. В подобных случаях следует больше заклинивать мачту у шпора. Если ромбованты слабо обтянуты, то в слабый ветер нельзя изгибать мачту, только набивая ахтерштаг, поскольку таким образом ослабляется грот по задней шкаторине, что нежелательно в слабый ветер. В сильный ветер, чтобы избежать крена, надо убрать излишний профиль в верхней части паруса, изогнув топ мачты, и тем самым сделать ее более плоской. При ослаблении ветра мачта снова выпрямляется и необходимый профиль паруса восстанавливается.
На рис. 23 изображен такелаж яхт класса «Звездный». Верхнюю часть мачты в этом классе можно контролировать двумя путями. Во-первых с помощью контрштага, который проводится от топа до нижних краспиц и далее под палубу, где набивается с помощью рычага хейфил