Развитие судов-контейнеровозов

За период менее чем в 30 лет, с момента появления судов-кон­тейнеровозов в их современном виде они получили необычайно широкое распространение и произвели, по сути дела, революцию в технологии морских перевозок генеральных грузов. По мере раз­вития системы контейнерных перевозок менялся подход к проек­тированию судов-контейнеровозов вообще и их грузовых комплек­сов в частности. Сменилось уже три поколения таких судов, зна­чительно возросла их контейнеровместимость (эта характеристика судна обычно оценивается в единицах, эквивалентных 20-футо­вому контейнеру,— ЕЭДК). Если суда первого поколения прини­мали на борт до 500—600 ЕЭДК, то в настоящее время в эксплуатации находятся суда третьего поколения, вместимость которых превышает 4000 ЕЭДК.

Контейнеризация оказала настолько заметное влияние на орга­низацию морских перевозок, что сейчас практически все суда, пе­ревозящие генеральные грузы, проектируют с учетом возможности транспортировки контейнеров. Большое значение для дальней­шего развития системы имела разработка международного стан­дарта на размеры и устройство крупнотоннажных контейнеров. Его введение привело к взаимозаменяемости контейнеров, изготав­ливаемых в разных странах, к унификации видов грузозахватных приспособлений, различных перегрузочных устройств. Парал­лельно с развитием судов-контейнеровозов совершенствовалось портовое хозяйство. Появились специализированные береговые пе­регрузочные устройства, контейнерные дворы, терминалы.

Вся система контейнерных перевозок основана на одном эле­менте — контейнере, который является своего рода модулем всех составных частей, участвующих в транспортировке. На начальном этапе развития контейнерных систем существовало несколько ва­риантов габаритных размеров контейнеров. Так, на судах компа­нии «Мэтсон Навигейшн» использовались контейнеры длиной 24 фута, «Ситрайн» — 27 футов, «Си-Лэнд» — 35 футов. Однако большинство компаний в качестве базового приняло 20-футовый контейнер, который лег в основу стандарта ИСО и соответствую­щих национальных стандартов Помимо габаритных раз­меров и максимальной массы с грузом в стандарте установлены конструкция и размеры угловых фитингов, служащих для уста­новки найтовов, и других приспособлений, используемых для за­крепления контейнера в походном положении и его стыковки с грузозахватным элементом подъемного механизма.

После введения стандарта основную часть изготавливаемых в мире контейнеров стали составлять 20- и 40-футовые контей­неры. Их соотношение в ежегодном объеме выпуска менялось на протяжении последних лет весьма незначительно. В среднем можно считать, что в общем объеме производства около 70 % приходится на долю 20-футовых контейнеров и примерно 25 % на долю 40-футовых. Ежегодно количество изготавливаемых нестандартных контейнеров неуклонно падает.

Желание приспособить контейнеры для транспортировки более разнообразных грузов привело к созданию ряда конструктивных вариантов в пределах одних и тех же габаритных размеров. По­явились контейнеры с системой вентиляции, рефрижераторные, с открытым верхом, с боковыми дверями, для насыпных грузов. Имеются контейнеры и для жидких грузов. Однако доля специальных контейнеров в ежегодном объеме выпуска не превышает 8—10 %.

Подавляющее большинство контейнеров, выпускаемых в по­следние годы, изготовлено из стали, поскольку этот материал обес­печивает наибольший срок службы при наименьшей стоимости. На ранних этапах развития контейнерных систем значительную часть контейнеров делали из легких сплавов, однако они не оп­равдали себя в эксплуатации, и постепенно их доля в общем объ­еме выпуска уменьшилась от более чем 75 % в конце 60-х годов до 8—9 % в начале 80-х. Контейнеры с обшивкой из фанеры и стеклопластика составляют еще меньшую часть выпускаемых кон­тейнеров. Эти материалы целесообразно использовать для контей­неров с изолирующими покрытиями и рефрижераторных, число которых сравнительно невелико. Для транспортировки жидких грузов применяют контейнеры из нержавеющей стали.

Контейнеризация вышла за пределы развитых в промышленном отношении стран. Появилась необходимость доставлять контейнеры с грузами в необорудованные порты, в результате чего снова стали появляться проекты судов-контейнеровозов с собственными грузовыми устройствами. Одновременно увеличивалась контейнеровместимость судов. Очевидно, что наиболее крупные из существующих судов, принимающие на борт до 4000 ЕЭДК, целесообразно эксплуатировать лишь на линиях с интенсивными потоками контейнеров в обоих направлениях. А конечные пункты на таких линиях обязательно являются терминалами.

Процесс становления системы контейнерных перевозок еще не окончен. Возможно, что появятся новые факторы, которые в очередной раз изменят отношение судовладельцев и проектантов судов к вопросу об экономически обоснованном уровне оборудования судов — контейнеровозов собственными грузовыми устройствами.

Классификация судов-контейнеровозов.

Для транспортировки контейнеров морем используются суда различных типов, отличающиеся по степени приспособленности к таким перевозкам и по местам размещения контейнеров.

Специализированные контейнеровозы - суда ячеистой конструкции с максимальным использованием кубатуры под размещение контейнеров.

Полуконтейнеровозы - суда, перевозящие контейнеры без установки какого-либо специального оборудования. Контейнеры укладываются в просвет люков и закрепляются тросами.

Суда с горизонтальным способом грузообработки - контейнеры размещается на грузовых палубах.

Суда для перевозки контейнеров и лихтеров - проекты этих судов разработаны специально для перевозки лихтеров, однако размеры трою в и люков кратны размерам стандартных контейнеров, вследствие чего эти суда могут эксплуатироваться как контейнеровозы.

Суда для перевозки контейнеров и массового груза - балкер-контейнеровоз (БК). Контейнеры перевозятся в трюмах и на палубах. Относительно использования в контейнерных перевозках судов этого типа существует мнение [34], что они играют переходную роль в линейных перевозках. Срок их использования зависит от того, насколько будут развиты линейные перевозки такого типа.

Суда, переоборудованные для перевозки контейнеров имеют трюмы, в которых могут быть установлены контейнерные ячейки.

Гибридные суда (т.е. суда типа "конро" или контрейлерные) - перевозка контейнеров на этих судах производится как в ячейках,так и на грузовых палубах (рис.12).

Быстрыми темпами развивается и советский флот для перевозки контейнеров, для этого используются в основном ячеистые контейнеровозы и суда с горизонтальным способом грузообработки.

По характеру эксплуатации контейнерные суда можно под разделить на два типа: фидерные и линейные. Фидерные контейнеровозы совершают рейсы средней и малой протяженности между крупными пунктами переработки контейнеров и портами местного значения. Линейные контейнеровозы совершают трансокеанские рейсы.

По контейнеро-вместимости и скорости хода существующие суда условно разделяют на четыре (а в близком будущем возможно и пять) "поколения" контейнерных судов. Верхние пределы вместимости и скорости каждого "поколения" представлены в табл "Поколения" контейнерных судов.