С увеличением высоты скорость ветра увеличивается, а направление изменяется

157.Метеорологическим направлением ветра называ­ется угол, заключенный между северным направлением меридиа­на и направлением из точки, откуда дует ветер.

158.Навигационным направлением ветра называ­ется угол, заключенный между северным направлением магнитного меридиана и направлением в точку, куда дует ветер.

159. Метеорологическое направление ветра δ = δи-(±Δм). Знак плюс берется, если δ или НВ меньше 180°, а знак ми­нус — если δ или НВ больше 180°.

160. Навигационный треугольник скоростей (НТС) при полете с боко­вым ветром векторы воздушной скорости, путевой скорости и ско­рости ветра образуют треугольник

 

161. Вектором воздушной скорости называется направ­ление и скорость движения самолета относительно воздушных масс. Его направление определяется курсом самолета, а величи­на — значением воздушной скорости.

 

162. Вектором путевой скорости называется направление и скорость движения самолета относительно земной поверхности. Его направление определяется путевым углом, а величина — зна­чением путевой скорости.

163. Вектором ветра называется направление и скорость движения воздушной массы относительно земной поверхности. Его направление определяется направлением ветра, а величина — значением его скорости.

 

164. Фактическим магнитным путевым углом назы­вается угол, заключенный между северным направлением маг­нитного меридиана и линией фактического пути. Отсчитывается от северного направления магнитного меридиана до линии фак­тического пути по ходу часовой стрелки от 0 до 360°.

 

165. Углом сноса называется угол, заключенный между про­дольной осью самолета и линией пути. Отсчитывается от продоль­ной оси самолета до линии пути вправо со знаком плюс и влево со знаком минус.

 

166. Углом ветра называется угол, заключенный между линией пути (фактической или заданной) и направлением навигационного ветра. Отсчитывается от линии пути до направления ветра по ходу часовой стрелки от 0 до 360°.

 

167. Зависимость угла сноса и путевой скорости от воздушной ско­рости самолета. При неизменном ветре и курсе самолета путевая скорость изменяется соответственно изменению воздушной скоро­сти, т. е. с увеличением воздушной скорости путевая скорость ста­новится больше, а с уменьшением — меньше. Считают, что изменение воздушной скорости вызывает пропорциональ­ное изменение путевой скорости, т. е. насколько изменилась воз­душная скорость, настолько соответственно изменится и путевая скорость.

 

168. Зависимость угла сноса и путевой скорости от угла ветра. Угол ветра в полете не остается постоянным. Его величина изменяется в полете как вследствие изменения направления вет­ра, так и вследствие изменения направ­ления полета.

 

169. Решить навигационный треугольник скоростей — это значит по его известным элементам найти неизвестные. Решение нави­гационного треугольника скоростей можно осуществить:
1) графически (на бумаге);
2) с помощью навигационной линейки, навигационного расчетчика или ветрочета;
3) приближенно подсчетом в уме.

 

170. Курсом следования на­зывается курс, рассчитанный с учетом угла сноса для следования по линии заданного пути.

 

171. Путевая скорость в полете может быть определена одним из следующих способов:
1) по известному ветру (на НЛ-10М, расчетчике, ветрочете и в уме);
2) по времени пролета известного расстояния (по отметкам места самолета);
3) по времени пролета расстояния, определяемого с помощью самолетного радиолокатора или радиотехнических систем;
4) по высоте полета и времени пробега визирной точкой из­вестного вертикального угла (по времени пролета базы);
5) с помощью доплеровского измерителя.

 

172. В полете угол сноса может быть определен одним из следую­щих способов:
1) по известному ветру (на НЛ-10М, НРК-2, ветрочете и под­счетом в уме);
2) по отметкам места самолета на карте;
3) по радиопеленгам при полете от РНТ или на РНТ;
4) с помощью доплеровского измерителя;
5) при помощи бортового визира или самолетного радиоло­катора;
6) глазомерно (по видимому бегу визирных точек).

 

173. Курсовым углом радиостанции называется угол, заключенный между продольной осью самолета и действительным (ортодромическим) направлением на радиостанцию. Он отсчитывается от продольной оси самолета по ходу часовой стрелки до направле­ния на радиостанцию от 0 до 360°

 

174. Отсчетом радиокомпаса называется угол, заключенный между продольной осью самолета и измеренным с помощью радиокомпа­са направлением на радиостанцию. Этот угол отсчиты­вается от продольной оси самолета до измеренного направления на радиостанцию от 0 до 360°.

 

175. Девиацией компаса называется угол, заключенный между северными направлениями магнитного и компасного мери­дианов. Она отсчитывается от магнитного меридиана к компасному к востоку (вправо) со знаком плюс, к западу (влево) со знаком минус.

 

176. Вариацией Δ называется угол, заключенный между север­ными направлениями истинного и компасного меридианов. Отсчи­тывается она от истинного меридиана к компасному к востоку (вправо) со знаком плюс и к западу (влево) со знаком минус. Ва­риация равна алгебраической сумме магнитного склонения и де­виации компаса

 

177. Радиодевиация — это угол, заключенный между измеренным с помощью радиокомпаса и действительным направлениями на ра­диостанцию. Он отсчитывается от измеренного к действительному направлению на радиостанцию вправо со зна­ком плюс, а влево со знаком минус.

 

178. Основными радионавигационными элементами при использо­вании радиокомпаса являются: курсовой угол радиостанции (КУР);отсчет радиокомпаса (ОРК);радиодевиация (Δр);
пеленг радиостанции (ПР); пеленг самолета (ПС).

 

179. Пеленгом радиостанции называется угол, заключенный меж­ду северным направлением меридиана, проходящего через само­лет, и действительным направлением на радиостанцию. Отсчиты­вается он от северного направления меридиана по ходу часовой стрелки до направления на радиостанцию от 0 до 360°

 

180. Пеленг на­зывается магнитным, если отсчет ведется от магнитного мери­диана, и истинным, если отсчет ведется от истинного меридиана

 

181. Пеленги самолетов рассчитываются по формулам:
МПС = МПР ± 180°; ИПС = ИК + КУР ± 180°;
МПС = МК + КУР ± 180°; ИПС = МК + (± Дм) + КУР ± 180°;
МПС = КК + (±Δк) + КУР ± 180;
МПС = КК + (±Δк) + (±Δм) + КУР± 180°; ИПС = ИПР ± 180°;
ИПС = МПС + (±Δм).

 

182. Пеленги радиостанции рассчитываются по формулам:
МПР = МК + КУР; МПР - КК + (± Δк) + КУР;
ИПР = ИК + КУР; ИПР = МК + (± Δм) + КУР;
ИПР = КК + (±Δк) + (±Δм) + КУР;
ИПР = МПР + (±Δм).
При КУР = 0° магнитный пеленг радиостанции МПР = МК.

 

183. Самолетовождение — это наука о точном, надежном и безопасном вождении воздушных судов из одной точки земной поверхности в другую. Под самолетовождением понимается также комплекс действий экипажа са­молета и работников службы движения, направленных на обеспечение безопас­ности, наибольшей точности выполнения полетов по установленным трассам (маршрутам) и прибытия в пункт назначения в заданное время.

 

184. По месту расположения технические средства делятся на с амолетные (бортовые) и наземные, а по характеру использования — на автоном­ные и неавтономные. Автономными называются такие средства, применение которых не требует специального наземного оборудования. Неавтономны­ми называются средства, которые выдают информацию на основе их взаимодей­ствия с наземными устройствами.
По принципу действия технические средства самолетовождения делятся на четыре группы:
1. Геотехнические средства самолетовождения, основанные на измере­нии различных параметров естественных (геофизических) полей Земли. К этой группе относятся магнитные компасы, барометрические высотомеры, указатели оздушной скорости, термометры наружного воздуха, часы, гирополукомпасы, дистанционные гиромагнитные и гироиндукционные компасы, курсовые системы, авиагоризонты, указатели поворота, оптические визиры, навигационные индика­торы, инерциальные системы и др.
2. Радиотехнические средства самолетовождения, основанные на из­мерении параметров электромагнитных полей, излучаемых специальными уст­ройствами, находящимися на борту самолета или на земле. К ним относятся: са­молетные радиокомпасы и связные радиостанции, радиовысотомеры, самолетные радиолокационные станции, доплеровские измерители угла сноса и путевой ско­рости, наземные радиопеленгаторы, приводные и радиовещательные станции, ра­диомаяки, радиомаркеры и наземные радиолокаторы.

3. Астрономические средства самолетовождения, основанные на ис­пользовании небесных светил. К этой группе средств относятся астрономические компасы, авиационные секстанты и астрономические ориентаторы.

4. Светотехнические средства самолетовождения, основанные на использовании бортовых или наземных источников света. К этой группе средств относятся светомаяки, прожекторы, огни посадочных систем, пиротехнические (дымовые шашки, пирофакелы и др.), ориентирные бомбы и знаки.

 

185. Географические координаты — это угловые величины, которые определяют положение данной точки на земной поверхности.

 

186. Длина дуги меридиана, экватора и параллели Зная радиус Земли, можно рассчитать длину большого круга (меридиана и экватора):

S = 2πR= 2·3,14·6371≈40000 км.

187. Единицы измерения расстояний В самолетовождении основными единицами измерения расстоя­ний являются километр и метр. В некоторых случаях в качестве единицы измерения расстояния применяется морская миля (ММ). В США и Англии для измерения расстояний, кроме морской мили, применяется английская статутная миля (AM) и фут. Морская ми­ля представляет собой длину дуги меридиана в 1'.
1 ММ = 1' дуги меридиана =1852 м= 1,852 км;
1АМ=1,6км;
1 фут=30,48 см; 1 м = 3,28 фута.
Перевод одних единиц измерения расстояний в другие произво­дится по формулам:
S км = S ММ·1,852; S ММ = S км:1,852;
S км = S AM·1,6; S AM = S км:1,6;
НФутов = Н м·3,28, Нм =НФутов:3,28.

 

188. Картографические проекции
По характеру искажений картографические проекции делятся на следующие группы:
1. Равноугольные. Эти проекции не имеют искажения уг­лов и сохраняют подобие небольших фигур. В равноугольных про­екциях угол, измеренный на карте, равен углу между этими же направлениями на поверхности Земли. Небольшие фигуры, изо­браженные на карте, подобны соответствующим фигурам на мест­ности.
2. Равнопромежуточные. В этих проекциях расстояние по меридиану или по параллели изображается без искажения.
3. Равновеликие. В этих проекциях сохраняется постоянст­во отношения площади изображения фигуры на карте к площади этой же фигуры на земной поверхности. Равенства углов и подобия фигур в этих проекциях нет.
4. Произвольные. Эти проекции не обладают ни одним из указанных выше свойств, но нужны для упрощения решения некоторых практических задач.

 

189. Цилиндрические проекции получаются путем проектирования поверхности глобуса на боковую поверхность касательного или секущего цилиндра. В зависимости от положения оси цилиндра от­носительно оси вращения Земли цилиндрические проекции могут быть:
1) нормальные — ось цилиндра совпадает с осью вращения Земли;
2) поперечные — ось цилиндра перпендикулярна к оси вращения Земли;
3) косые — ось цилинд­ра составляет некоторый угол с осью вращения Земли.

Нормальная равноугольная цилиндрическая проек­ция приобрела всеобщее распространение для составления мор­ских карт. Эту проекцию называют еще проекцией Меркатора по имени голландского картографа, который ее предложил.
Построение этой проекции производится проектированием гло­буса из его центра на боковую поверхность цилиндра, касательно­го к экватору. После проектирования цилиндр разрезает­ся по образующей и разворачивается на плоскость. При проектиро­вании на поверхность цилиндра параллели растягиваются до дли­ны экватора. Соответственно на такую же величину растягиваются и меридианы. Поэтому проекция сохраняет подобие фигур и явля­ется равноугольной.

 

Равноугольная поперечно-цилиндрическая проекция. Эту про­екцию предложил немецкий математик Гаусс, поэтому ее обычно называют проекцией Гаусса. Равноугольная поперечноцилиндрическая проекция получается путем проектирования земной поверхности на боковую поверхность цилиндра, расположенного перпен­дикулярно оси вращения Земли.
Для построения карт в этой проекции поверхность Земли де­лят меридианами на 60 зон. Каждая такая зона по долготе зани­мает 6°. Счет зон ведется на восток от Гринвичского меридиана, который является западной границей первой зоны. По широте зоны простираются от Северного полюса до Южного. Каж­дая зона изображается на своем цилиндре, касающемся поверх­ности глобуса по среднему меридиану данной зоны.

Косая равноугольная цилиндрическая проекция. Эта проекция получается при проектировании земной поверхности на бо­ковую поверхность цилиндра, расположен­ного под углом к оси вращения Земли. Цилиндр располагают так, что­бы он касался глобуса по оси маршрута. Этим достигается уменьшение искажений на составляемой карте. На картах в этой проекции в полосе 500—600 км от осевой линии маршрута искажения масштаба не превышают 0,5%. Ортодромия в полосе карты изображается пря­мой линией. В косой равноугольной цилиндрической проекции издаются маршрутно-полетные карты масштабов 1: 1 000 000 и 1: 2 000 000, а также бортовая карта масштаба 1: 4 000 000.

 

190. Конические проекции получаются в результате переноса поверх­ности Земли на боковую поверхность конуса, касательного к одной из параллелей или секущего земной шар по двум заданным па­раллелям. Затем конус разрезается по образующей и разворачи­вается на плоскость. Конические проекции в зависимости от распо­ложения оси конуса относительно оси вращения Земли могут быть нормальные, поперечные и косые. Большинство авиа­ционных карт построено в нормальной конической проек­ции.

 

191. По принципу построения поликонические проекции незначи­тельно отличаются от конических. Они являются дальнейшим усо­вершенствованием конических проекций.
В поликонических проекциях земная поверхность переносится на боковые поверхности нескольких конусов, касательных к парал­лелям или секущих земной шар по заданным параллелям. На по­верхность каждого конуса переносится небольшой шаровой пояс земной поверхности. Затем каждый конус разрезается по образующей и разворачивается на плоскость. После склеивания полос получается поликоническая проекция.

 

192. Видоизмененная поликоническая проекция (Международная) была принята на международной геофизической конференции в Лондоне в 1909 г. и получила название международной. В этой проекции из­дается международная карта масштаба 1: 1 000 000.
Строится она по особому закону, принятому международным соглашением.
Принцип построения карт в видоизмененной поликонической проекции масштаба 1: 1000000 состоит в. следующем. Вся зем­ная поверхность делится на поя­са шириной по 4° и переносится на боковые поверхности конусов, секущих земной шар по задан­ным параллелям. Перенос мест­ности производится не сразу всего пояса, а отдельными сфе­рическими трапециями, размер которых равен 4° по широте и 6° по долготе. На каждом листе карты меридианы изображаются прямыми линиями, сходящимися к полюсу, а параллели — дугами концентрических окружностей. На крайних параллелях листа искажений нет. В целях равномерного распределения иска­жений на листе карты меридианы, отстоящие от среднего мериди­ана в обе стороны на 2°, растягивают настолько, что изобра­жаются без искажений. Внутренние меридианы и параллели оставляют несколько сжатыми, а наружные меридианы несколько растягивают.

 

193. Азимутальные проекции получаются путем переноса по опреде­ленному закону земной поверхности на плоскость, касательную к земному шару. Название азимутальных проекции получили благо­даря основному их свойству сохранять без искажений азимуты ли­ний, выходящих из точки касания картинной плоскости. Так называется плоскость, на ко­торую проектируется зе­мная поверхность. Точ­ка, из которой ведется проектирование, называ­ется точкой зрения. Точ­ка касания картинной плоскости к поверхности Земли называется цент­ральной точкой карты.
В зависимости от положения картинной плоскости относитель­но Земли азимутальные проекции бывают:
1) полярные (нормальные)— картинная плоскость касается поверхности земного шара в точке полюса;
2) экваториальные (поперечные)— картинная плоскость ка­сается земного шара в точке экватора;
3) горизонтальные (косые) — картинная плоскость касается земного шара в точке с широтой более 0 и менее 90°.
В зависимости от положения точки зрения азимутальные про­екции бывают:
1 ) центральные — точка зрения расположена в центре земно­го шара;
2) стереографические — точка зрения удалена от точки каса­ния картинной плоскости на расстояние, равное диаметру Земли;
3) ортографические — точка зрения удалена от картинной плос­кости в бесконечность;
4) внешние — точка зрения находится вне глобуса на некото­ром конечном расстоянии.

 

194. Для определения МПО необходимо:
1) установить треногу в центре площадки, где будет списывать­ся девиация;
2) закрепить пеленгатор на треноге и установить его в горизон­тальное положение по уровню;
3) отстопорить лимб и магнитную стрелку;
4) вращением лимба совместить 0 шкалы лимба с северным направлением магнитной стрелки, после чего закрепить лимб;
5) разворачивая визирную рамку и наблюдая через прорезь глазного диоптра, направить нить предметного диоптра на выбран­ный ориентир;
6) против риски предметного диоптра по шкале лимба отсчи­тать МПО.

 

195. Для определения девиации компаса необходимо знать, каков магнитный курс самолета, и сравнить его значение с компасным курсом, так как
Δк = МК - КК.
Самолет устанавливается на заданный МК:
1) пеленгованием продольной оси самолета;
2) по магнитному пеленгу ориентира.
Установка самолета на заданный МК пеленгованием продоль­ной оси самолета применяется, когда невозможно установить девиационный пеленгатор на самолете в том месте, откуда открыт обзор для наблюдения за ориентирами, когда плохая видимость или нет удаленных ориентиров.

 

196. Навигационная линейк а имеет не равномерные шкалы, а лога­рифмические. При решении задач с помощью НЛ-10М использует­ся одновременно две, а иногда и больше шкал, которые называют­ся смежными.
На навигационной линейке нанесены следующие шкалы.
Шкала 1 — расстояний и скоростей.
Шкала 2 — времени. На шкале 2 нанесено четыре индекса: круглый, треугольный и два прямоугольных. Шкалы 1 и 2 служат для определения пройденного расстояния, скорости, времени поле­та и для решения задач на умножение и деление чисел.
Шкала 1 а — углов разворота; она используется совместно со шкалами 1 и 2 для определения времени разворота самолета на заданный угол.
Шкала 3 — синусов, шкала 4 — тангенсов и шкала 5 — радиусов разворота, расстояний и высот.
На шкале 4 нанесены треугольный и круглый индексы с буквой R. Эти шкалы предназ­начены для определения тригонометрических функций углов и для выполнения действий с тригонометрическими функциями (решают­ся прямоугольные и косоугольные треугольники).
Шкала 6 является дополнительной и используется совместно со шкалами 4 и 5 для определения радиуса разворота, извлечения квадратных корней из чисел и возведения чисел в квадрат.
Шкала 7 —суммы температур у земли и на высоте полета, шкала 8 — исправленных высот и шкала 9 — высот по прибору.

Эти шкалы предназначены для учета методических темпера­турных поправок в показания барометрических высотомеров.
Шкала 10 — температуры воздуха для высот более 12000 м, шкала 11 — температуры воздуха на высоте для определения скорости, шкала 12 — высот по прибору, шкала 13 — высот по прибору для КУС, шкала 14 — исправленных -высот и скоростей и шкала 15 — высот и скоростей по прибору. На шкале 14 нанесено три индекса: AM, MM и ФУТЫ. Шкалы 10, 11, 12, 13, 14 и 15 предназначены для пересчета высот и скоростей полета, а шкалы 14 и 15, кроме того, для перевода морских и английских. миль в километры и футов в метры и обратно.
Шкала 16 — поправок к показанию термометра наружного воздуха типа ТУЭ и шкала 17 — масштабная миллиметровая шкала, предназначенная для измерения расстояний на карте.

 

197. Умножение и деление чисел на НЛ-10М выполняется по шка­лам 1 и 2 или 14 и 15.

 

198. Навигационная линейка НЛ-10М является счетным инструмен­том пилота и штурмана и предназначена для выполнения необхо­димых расчетов при подготовке к полету и в полете. Она устроена по принципу обычной счетной логарифмической линейки и позволяет заменить сложные математические действия над числами (умножение и деление) более простыми действиями — сложением и вычитанием отрезков шкал, выражающих в определенном масш­табе логарифмы этих чисел.
Навигационная линейка состоит из корпуса, движка и визирки. На корпусе и движке нанесены шкалы, индексы, формулы и над­писи.
НЛ-10М позволяет решать следующие основные задачи:
1. Расчет элементов (УС, W, МК и t) по известному ветру.
2. Определение скорости и направления ветра.
3. Определение пройденного расстояния, скорости и времени полета.
4. Учет методических ошибок барометрических высотомеров и указателей воздушной скорости.
5. Определение радиуса виража и времени разворота на 360° и на заданный угол.
6. Определение значений тригонометрических функций, умноже­ние и деление чисел на тригонометрические функции углов.
Кроме того, НЛ-10М позволяет решать многие специальные и математические задачи.

 

199. Значения синуса и косинуса данного угла α на НЛ-10М опре­деляются по шкалам 3 и 5, значения тангенса и котангенса — по шкалам 4 и 5.
Чтобы определить синус и косинус данного угла, необходимо 90° шкалы 3 или треугольный индекс шкалы 4 установить на де­ление 100 шкалы 5 и с помощью риски визирки отсчитать против значения данного угла α шкалы 3 по шкале 5 искомое значение синуса (в долях единицы). Значение косинуса угла α отсчитыва­ется против угла 90° — α
Для определения тангенса и котангенса угла треугольный ин­декс шкалы 4 необходимо установить на деление 100 шкалы 5 и против значения заданного угла α шкалы 4 отсчитать на шкале 5 искомое значение тангенса, а против значений 90°—α отсчитать искомое значение котангенса.

 

200. Пройденное расстояние определяется по формуле S = Wt,

 

201. Путевая скорость определяется по формуле W = S\W.

 

202. Расчет истинной воздушной скорости по показанию широкой стрелки комбинированного указателя скорости На скоростных самолетах для измерения воздушной скорости устанавливается комбинированный указатель скорости КУС-1200. Его широкая стрелка показывает приборную воздушную скорость, а узкая — приближенное значение истинной воздушной скорости.
Истинная скорость по показанию широкой стрелки КУС рас­считывается по формуле
Vи = Vпр + (± Δ V) + (± Δ Va) +(- Δ Vсж) + (± ΔVм),
где Vпр — показание широкой стрелки; ΔV — инструментальная поправка указателя скорости для широкой стрелки; ΔVa — аэродинамическая поправка указателя скорости; ΔVcж — поправка на сжимаемость воздуха; ΔVм— методическая по­правка указателя скорости на изменение плотности воздуха.

 

203. Выход на линию заданного пути Выход на ЛЗП — важный этап работы экипажа. Он заключа­ется в определении такого курса следования, при выдерживании которого фактический путевой угол был бы равен заданному пу­тевому углу или отличался от него не более чем на 2°.
В зависимости от навигационной обстановки курс следования может определяться одним из следующих способов:
1) по прогностическому или шаропилотному ветру;
2) по ветру, определенному в полете;
3) подбором по створу ориентиров или линейному ориентиру, лежащему вдоль ЛЗП;
4) подбором курса по углу сноса;
5) по пеленгам наземных радиотехнических средств;
6) по бортовому или наземному радиолокаторам.

 

204. Контроль пути по направлению заключается в определении фак­тического путевого угла и. бокового уклонения от ЛЗП. Главное внимание при этом должно быть уделено наблюдению за сохране­нием рассчитанного курса следования.

 

205. Контроль пути по дальности состоит в определении пройденно­го или оставшегося до ППМ (КПМ) расстояния и своевременно­сти прохода заданных ориентиров. При контроле пути по дально­сти основное внимание уделяется наблюдению за сохранением рас­считанной воздушной скорости.

 

206. Полный контроль пути состоит в определении места самолета относительно заданного маршрута, требуемого направления и скорости полета для точного выхода в пункт назначения по месту и времени. Он является основным способом контроля пути и дает возможность судить о правильности выдерживания направления движения самолета в данный момент времени и о положении его по дальности.

 

207. Выход на исходный пункт маршрута В гражданской авиации при полетах по трассам в качестве ИПМ берется аэродром вылета. В отдельных случаях при внетрассовых полетах ИПМ может быть ориентир, расположенный на не­котором расстоянии от аэродрома вылета.
Полет по заданному маршруту начинается от ИПМ. Поэтому, прежде всего, необходимо обеспечить точный выход на него. Ма­невр выхода на ИПМ намечается с таким расчетом, чтобы самолет прошел ИПМ с курсом, рассчитанным для следования по ЛЗП. Это обеспечивает полет самолета от ИПМ точно по линии задан­ного пути.
Выход на ИПМ в зависимости от навигационной обстановки полета может осуществляться следующими способами:
1) по земным ориентирам (визуально);
2) по компасу с курсом, рассчитанным перед вылетом;
3) по наземным техническим средствам, установленным в ИПМ, на аэродроме вылета или в его районе;
4) с помощью бортового радиолокатора или системы РСБН-2.

 

208. Выход на конечный пункт маршрута Выход на КПМ должен быть выполнен точно по месту и вре­мени. Это исключает необходимость выполнения маневра для поис­ка аэродрома посадки и обеспечивает безопасность самолетовожде­ния. Выход на КПМ осуществляется:
1) визуально или по бортовому радиолокатору;
2) по компасу и расчетному времени;
3) при помощи радионавигационных, радиолокационных и светотехнических средств, расположенных в пункте назначения.
Если КПМ не является аэродромом посадки, то полет от КПМ до аэродрома выполняют по компасу с контролем пути по времени и визуальной ориентировкой.
Для выхода на аэродром посадки широко используются радио­технические средства, установленные на аэродроме.

 

209. Ориентировать карту по странам света — это значит располо­жить ее так, чтобы северные направления истинных меридианов карты были направлены на север. В практике самолетовождения ориентирование карты по странам света осуществляют по компасу или земным ориентирам.
Ориентирование карты по компасу. Этот способ ориентирования карты является главным. Для его осуществления необходимо:
1. Отсчитать курс по компасу.
2. Мысленно проложить на карте линию истинного курса.
3. Развернуть карту так, чтобы линия проложенного курса ста­ла параллельной продольной оси самолета и была направлена в сторону полета. В этом случае северные направления истинных ме­ридианов будут направлены на север, а южные — на юг.

 

210. Полет от радиостанции в заданном направлении может быть выполнен в том случае, если она расположена на ЛЗП в ИПМ, ППМ или контрольном ориентире.
В этом случае полет осуществляется одним из следующих спо­собов:
с выходом на ЛЗП;
с выходом в КПМ (ППМ).

При полете от радиостанции контроль пути по направлению осуществляется сравнением МПС с ЗМПУ. В результате этого сравнения определяется боковое уклонение самолета от ЛЗП. Ес­ли МПС=ЗМПУ или отличается не более чем на 2°, то самолет на­ходится на ЛЗП, если МПС больше ЗМПУ, то самолет находит­ся правее ЛЗП, а если меньше, — левее

Боковое уклонение и фактический угол сноса определяются по формулам:
БУ = МПС - ЗМПУ; УСф = МПС - МК;
УСф = КУР - 180°.
Магнитный пеленг самолета
МПС = МК + КУР ± 180°.
В практике МПС определяется с помощью указателя курсовых углов по упрощенной формуле
МПС = МК ± α,
где α = КУР—180°. Знак плюс берется, если КУР>180°, знак ми­нус, если КУР<180°. При КУР=180° МПС=МК

 

211. Полет от радиостанции с выходом в КПМ (ППМ) применяет­ся, когда уклонение самолета от ЛЗП или оставшееся расстояние до КПМ (ППМ) малы.

 

212. Полет на радиостанцию может быть выполнен пассивным или активным способом.
В свою очередь активный полет на радиостанцию может быть выполнен одним из следующих способов;
1) с выходом на ЛЗП;
2) с выходом в КПМ (ППМ);
3) с любого направления подбором курса следования. Пеленги, определяемые при полете на радиостанцию, можно
использовать для контроля пути по направлению.

Контроль пути по направлению при полете на радиостанцию осуществляется сравнением МПР с ЗМПУ. В результате этого сравнения определяется дополнительная поправка (ДП). Если МПР=ЗМПУ, то самолет находится на ЛЗП, если МПР меньше ЗМПУ, то самолет находится правее ЛЗП, если больше, — левее ЛЗП

Магнитный пеленг радиостанции
МПР = МК + КУР.
В практике полетов МПР определяется с помощью указателя курсовых углов по упрощенной формуле:
МПР = МК ± α.

Дополнительная поправка, боковое уклонение и фактический угол сноса определяются по формулам:
ДП = ЗМПУ — МПР;
БУ = Sост/ Sпр ·ДП;
УСф = (±УСр) + (±БУ)

 

Полет на радиостанцию пассивным способом. Сущность пас­сивного способа полета на радиостанцию заключается в том, что стрелка указателя радиокомпаса удерживается на значении КУР=0° в течение всего полета до выхода на радиостанцию. В этом случае МК.—МПР.
При таком способе вождения продольная ось самолета посто­янно направлена на радиостанцию.

 

Активный полет на радиостанцию с выходом на ЛЗП. Данный способ применяется при значительном уклонении самолета от ЛЗП, а также в случаях, когда необходимо строго следовать по ЛЗП.
Активный полет на радиостанцию — это такой полет, при ко­тором стрелка указателя АРК удерживается на значении КУР = 360°+(±УС).

 

Активный полет на радиостанцию с выходом в КПМ (ППМ) применяется, когда уклонение самолета от ЛЗП или оставшееся расстояние до КПМ (ППМ) малы.

 

Активный полет с любого направления подбором курса следо­вания применяется при выходе на радиостанцию после обхода грозовой деятельности, при восстановлении потерянной ориенти­ровки, когда отсутствуют данные о ветре.

 

213. Выход на радиостанцию аэродрома с нового заданного на­правления осуществляется только по указанию диспетчера в це­лях обеспечения безопасности полета. Выходить на новую ЛЗП приходится при заходе на посадку по кратчайшему расстоянию, на, маршруте и в учебных полетах.
Применяются следующие способы выхода на новую ЛЗП:
а) с постоянным МК выхода;
б) с постоянным КУР выхода.

 

214. Определение места самолета по двум радиостанциям. Место самолета этим способом определяется как точка пересечения двух линий радиопеленгов, проложенных на карте.
Для определения МС необходимо выбрать две радиостанции с таким расчетом, чтобы одна из них была на ЛЗП или около нее (впереди или позади), а вторая сбоку (справа или слева). При этом пеленги от этих радиостанций в районе определения МС должны пересекаться под углом около 90° или в пределах 30—150°.

 

Определение места самолета по пеленгу от радиостанции и ли­нейному ориентиру. Данный способ применяется при видимости земной поверхности и наличии на ней опознанного характерного линейного ориентира (крупной реки, береговой черты и т. д.).