Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰)...
Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций...
Топ:
Процедура выполнения команд. Рабочий цикл процессора: Функционирование процессора в основном состоит из повторяющихся рабочих циклов, каждый из которых соответствует...
Оснащения врачебно-сестринской бригады.
Характеристика АТП и сварочно-жестяницкого участка: Транспорт в настоящее время является одной из важнейших отраслей народного хозяйства...
Интересное:
Отражение на счетах бухгалтерского учета процесса приобретения: Процесс заготовления представляет систему экономических событий, включающих приобретение организацией у поставщиков сырья...
Подходы к решению темы фильма: Существует три основных типа исторического фильма, имеющих между собой много общего...
Берегоукрепление оползневых склонов: На прибрежных склонах основной причиной развития оползневых процессов является подмыв водами рек естественных склонов...
Дисциплины:
2021-12-11 | 14 |
5.00
из
|
Заказать работу |
|
|
Определение длины тормозного пути, времени торможения и замедления при торможении
Длина тормозного пути
, (34)
где sП - путь, проходимый поездом за время подготовки тормозов к действию, м;
, (35)
П - время подготовки тормозов к действию;
, (36)
i - уклон пути, i = - 3 o/oo;
bT - удельная тормозная сила, Н/м;Д - действительный тормозной путь, проходимый поездом при максимальном давлении в тормозном цилиндре;
, (37)
- замедление поезда, м/с2, под действием замедляющей силы в 1 Н/т;
, (38)
- замедление локомотива, = 0,88·10-3 м/с [1];
- замедление состава, = 0,95·10-3 м/с [1];
Рл - учетная масса локомотива, Рл = 126 т [1];- масса состава, Qc = 1160 т;
,
- начальная и конечная скорости в принятом расчётном интервале, м/с;
- удельное сопротивление движению поезда от уклона пути, Н/т;
- основное удельное сопротивление движению поезда, Н/т;
, (39)
- основное удельное сопротивление движению локомотива, Н/т;
, (40)ср = (Vn+Vn+1)/2 - средняя скорость движения поезда в выбранном интервале, м/с;
- основное удельное сопротивление движению вагонов данного типа с учётом их фактической загрузки, Н/т;
, (41)
- осевая нагрузка, qo = т;
- часть массы состава, приходящаяся на вагоны данного типа и загрузки,
= 1160 т.
Рассчитаем тормозной путь поезда при начальной скорости движения Vn=160 км/ч (Vn=44,4 м/с) и средней скорости Vср = 155 км/ч (Vср = 43,1 м/с)
с;
м;
Н/т;
Н/т;
Н/т;
м;
м.
Для остальных скоростей расчеты сводим в таблицу 4.1.
Таблица 4.1 - Результаты расчета
Vn, км/ч | Vn, м/с | , Н/м | tП, с | sП, м | Vср, км/ч | Vср, м/с | , Н/м | , Н/т | , Н/т | ||||
160 | 44,4 | 0,078 | 0,237 | 436 | 11,03 | 490 | 155 | 43,1 | 0,079 | 0,239 | 438 | 124 | 72 |
150 | 41,7 | 0,079 | 0,240 | 441 | 11,02 | 460 | 145 | 40,3 | 0,080 | 0,241 | 443 | 113 | 65 |
140 | 38,9 | 0,081 | 0,243 | 446 | 11,01 | 428 | 135 | 37,5 | 0,082 | 0,244 | 449 | 102 | 59 |
130 | 36,1 | 0,083 | 0,246 | 452 | 10,99 | 397 | 125 | 34,7 | 0,084 | 0,248 | 456 | 92 | 52 |
120 | 33,3 | 0,085 | 0,249 | 459 | 10,98 | 366 | 115 | 32,0 | 0,086 | 0,251 | 463 | 83 | 47 |
110 | 30,6 | 0,087 | 0,253 | 466 | 10,96 | 336 | 105 | 29,2 | 0,089 | 0,255 | 471 | 74 | 41 |
100 | 27,8 | 0,090 | 0,257 | 475 | 10,95 | 304 | 95 | 26,4 | 0,092 | 0,259 | 480 | 66 | 36 |
90 | 25 | 0,093 | 0,262 | 485 | 10,93 | 273 | 85 | 23,6 | 0,095 | 0,264 | 490 | 58 | 32 |
80 | 22,2 | 0,097 | 0,267 | 496 | 10,91 | 242 | 75 | 20,8 | 0,100 | 0,270 | 502 | 52 | 27 |
70 | 19,4 | 0,102 | 0,273 | 508 | 10,89 | 211 | 65 | 18,1 | 0,105 | 0,276 | 515 | 46 | 24 |
60 | 16,7 | 0,108 | 0,280 | 523 | 10,86 | 181 | 55 | 15,3 | 0,112 | 0,284 | 531 | 41 | 20 |
50 | 13,9 | 0,116 | 0,288 | 540 | 10,83 | 151 | 45 | 12,5 | 0,120 | 0,293 | 550 | 36 | 17 |
40 | 11,1 | 0,126 | 0,297 | 561 | 10,80 | 120 | 35 | 9,7 | 0,133 | 0,303 | 574 | 32 | 15 |
30 | 8,3 | 0,141 | 0,309 | 588 | 10,77 | 89 | 25 | 7,0 | 0,150 | 0,315 | 604 | 29 | 13 |
20 | 5,6 | 0,162 | 0,322 | 621 | 10,72 | 60 | 15 | 4,2 | 0,177 | 0,330 | 643 | 26 | 11 |
10 | 2,8 | 0,198 | 0,339 | 669 | 10,67 | 30 | 5 | 1,4 | 0,227 | 0,349 | 701 | 25 | 10 |
0 | 0 | 0,270 | 0,360 | 744 | 10,60 | 0 | - | - | - | - | - | - | - |
|
, Н/т | bT+w0+bi, Н/т | Vn- Vn+1 | 0,5* /ζ | ∆sД, м | sД, м | s, м |
78 | 486 | 44,4 - 41,7 | 121534 | 250 | 1987 | 2477 |
70 | 484 | 41,7 - 38,9 | 115504 | 239 | 1737 | 2196 |
63 | 482 | 38,9 - 36,1 | 107190 | 222 | 1498 | 1926 |
56 | 482 | 36,1 - 33,3 | 97183 | 202 | 1276 | 1673 |
50 | 483 | 33,3 - 30,6 | 89164 | 185 | 1074 | 1440 |
44 | 485 | 30,6 - 27,8 | 82545 | 170 | 889 | 1225 |
39 | 489 | 27,7 - 25,0 | 74231 | 152 | 719 | 1024 |
34 | 494 | 25,0 - 22,2 | 65917 | 133 | 567 | 840 |
30 | 501 | 22,2 - 19,4 | 56648 | 113 | 434 | 676 |
26 | 511 | 19,4 - 16,7 | 48628 | 95 | 321 | 532 |
22 | 523 | 16,6 - 13,9 | 41273 | 79 | 226 | 407 |
19 | 540 | 13,9 - 11,1 | 32959 | 61 | 147 | 297 |
17 | 561 | 11,1 - 8,3 | 24278 | 43 | 86 | 206 |
14 | 588 | 8,3- 5,6 | 16258 | 28 | 42 | 132 |
13 | 626 | 5,6 - 2,8 | 8314 | 13 | 15 | 75 |
11 | 683 | 2,8 - 0,0 | 1039 | 2 | 2 | 31 |
-- | -- | -- | -- | -- | -- | -- |
По данным таблицы 4.1 строим график зависимости длины тормозного пути от скорости s=f(V).
Рисунок 4.1 - График зависимости s=f(V)
Время, за которое поезд полностью затормозит при начальной скорости движения Vn, можно определить по формуле
, (42)
где tП - время подготовки тормозов к действию;
- действительное время торможения;
. (43)
Величина среднего замедления определяется по формуле
. (44)
Определим время торможения и величину замедления при Vср=155 км/ч (Vср=43,1 м/с)
с,
с,
м/с2.
Аналогично определяем время торможения и величину замедления для других значений средней скорости. Результаты расчёта заносим в таблицу 4.2.
|
Таблица 4.2 - Расчет времени торможения и замедления
Vср, км/ч | Vср, м/с | sД, м | tД, с | tД, с | t, с | j, м/с |
155 | 43,1 | 250 | 5,81 | 79,9 | 90,96 | 0,465 |
145 | 40,3 | 239 | 5,93 | 74,1 | 85,14 | 0,472 |
135 | 37,5 | 222 | 5,93 | 68,2 | 79,20 | 0,472 |
125 | 34,7 | 202 | 5,81 | 62,3 | 73,26 | 0,482 |
115 | 32,0 | 185 | 5,78 | 56,5 | 67,43 | 0,467 |
105 | 29,2 | 170 | 5,83 | 50,7 | 61,64 | 0,480 |
95 | 26,4 | 152 | 5,75 | 44,8 | 55,79 | 0,487 |
85 | 23,6 | 133 | 5,65 | 39,1 | 50,02 | 0,496 |
75 | 20,8 | 113 | 5,43 | 33,4 | 44,35 | 0,516 |
65 | 18,1 | 95 | 5,27 | 28,0 | 38,89 | 0,512 |
55 | 15,3 | 79 | 5,15 | 22,7 | 33,60 | 0,544 |
45 | 12,5 | 61 | 4,89 | 17,6 | 28,41 | 0,573 |
35 | 9,7 | 43 | 4,46 | 12,7 | 23,50 | 0,628 |
25 | 7,0 | 28 | 3,98 | 8,2 | 18,99 | 0,678 |
15 | 4,2 | 13 | 3,16 | 4,3 | 14,98 | 0,886 |
5 | 1,4 | 2 | 1,09 | 1,1 | 11,76 | 2,569 |
По данным таблицы 4.2 строим графики зависимости времени торможения от скорости t=f(V) (рисунок 4.2) и замедления от средней скорости j=f(V) (рисунок 4.3).
Рисунок 4.2 - График зависимости t=f(V)
Рисунок 4.3 - График зависимости j=f(V)
|
|
Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰)...
Индивидуальные и групповые автопоилки: для животных. Схемы и конструкции...
Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим...
История развития хранилищ для нефти: Первые склады нефти появились в XVII веке. Они представляли собой землянные ямы-амбара глубиной 4…5 м...
© cyberpedia.su 2017-2024 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста.
Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав. Мы поможем в написании вашей работы!