Середина XIX века – начало ХХ века

 

Род одних из самых известных российских предпринимателей – Рябушинских – происходит от донских казаков, некогда свободные крестьян Боровско-Пафнуть-евского монастыря. К началу XIX века Боровск, расположенный между Калугой и Москвой, теряет статус знаменитого центра российской духовной жизни и превращается в заштатный городок. В 1786 году в Боровске родился основатель династии Рябушинских Михаил Яковлевич Денисов, в 12 лет отданный в Москву для ученья по торговой части.

По прибытии в Москву он нанялся в лавку по торговле суконным товаром в Холщовом ряду Гостиного двора. В 16 лет подросток записался в купцы третьей гильдии. Запись в купеческие гильдии предусматривала предъявление некоего капитала, и скорее всего, в этом Михаилу помог его старший брат Артемий Яковлев, уже имевший торговое место в Гостином дворе. Вскоре Михаил женился на Ефимии Степановне Скворцовой, дочери крестьянина из деревни Шевлино, владевшего крупным кожевенным делом и заводом в Москве, что позволило ему рассчитывать на приличное увеличение собственного капитала.

Последствия Отечественной войны 1812 года, разорения Москвы французами сказались на участи многих московских торговцев, в том числе и Михаила Яковлевича. Вернувшись в 1813 году в Москву из Владимирской губернии, он подал в Купеческую управу рапорт о невозможности оставаться в купеческом сословии и переходе в мещанское сословие. Однако спустя всего несколько лет, будучи приказчиком у купца Сорокованова, он настолько входит в доверие к своему патрону, что тот, не имея прямых наследников, передал свое дело способному и деловитому приказчику. В итоге в декабре 1823 года «московский мещанин» Михаил Яковлевич с 8 тысячью рублей капитала вновь просит записать его с семейством в третью купеческую гильдию. И в этот раз он подписывается фамилией Рябушинский, а не Денисов.

Последствия 1812 года сказались и на религиозных воззрениях московских людей. Многие купцы тогда сделали свой выбор в пользу старообрядчества, к которому тогда принадлежала вся элита московского купечества. Не стал исключением и Михаил Рябушинский.

Теперь ему выдался шанс выйти в настоящие люди – и Рябушинский развернулся во всю мощь своего незаурядного предпринимательского таланта. Доходы от своего крепнувшего год от года состояния Рябушинский пускал исключительно на дальнейшее развитие бизнеса, подчиняя собственную жизнь и жизнь своей семьи незыблемому принципу: «Все для дела – ничего для себя».

В своих подраставших сыновьях Иване, Павле и Василии предприниматель рассчитывал обрести надежных помощников, поэтому содействовал накоплению ими практических навыков торговли, хотя порой это шло в ущерб книжному образованию. В свободные от ведения семейного дела часы младшим Рябушинским не дозволялось предаваться никаким увлечениям. Как-то заслышав в доме приглушенные звуки музыки, Михаил Яковлевич быстро нашел их источник на чердаке в виде игравшего на скрипке сына Павла. Разгневанный этим недостойным занятием, отец выхватил из рук сына инструмент и разбил его вдребезги.

Другой сын – Иван – был отлучен от семейного дела в наказание за женитьбу вопреки воле отца. Тем не менее он получил свою долю наследства и до конца жизни занимался собственной торговлей.

Двое младших сыновей продолжали трудиться вместе с отцом. В середине 1840-х годов Михаил Яковлевич в своем собственном доме заводит мануфактуру для выделки полушерстяных материй. Здесь по старинке «на 140 станах без машин» работают около 200 рабочих. Фабрика дает ежегодный доход до 50 тысяч рублей серебром. Этим было положено начало будущей промышленной империи.

Вскоре в Калужской губернии Рябушинский открывает еще две мануфактуры. Одна из них оснащается паровым двигателем, выписанным из Манчестера. В 1856 году в Москве недалеко от своего дома, в Голутвинском переулке, Рябушинский строит четырехэтажную фабрику, где на 300 ткацких станках выделывают ткани из бумажной пряжи, английской и русской шерсти. Это была одна из первых в Российской империи ткацкая фабрика «полного цикла». Продаются товары в основном в собственных лавках Рябушинского и ежегодно приносят до 75 тысяч рублей дохода.

Михаил умер в 1858 году, передав сыновьям в наследство 2 миллиона рублей, положенных в развитие семейного дела.

Сын Павел, не ставший при жизни отца перечить его воле, женился на богатой купеческой дочке. У них родилось шесть дочерей, но крепкой старообрядческой семьи не получилось. Сразу же после смерти отца Павел Рябушинский затеял бракоразводный процесс и, обвинив жену в супружеской неверности, добился своего. В возрасте 50 лет он женился во второй раз, отбив 18-летнюю дочь крупного питерского хлеботорговца и старовера Александру Овсянникову у своего младшего брата, который так и остался холостяком. А у Павла от второй жены родилось 16 детей, но из них до совершеннолетнего возраста дожили восемь сыновей и пять дочерей.

Павел и Василий Рябушинские до поры до времени вели семейное дело в мире и согласии. Они продали свою лавку в Гостином дворе и превратились из чистых торговцев в производителей, хотя их компания носила название «Торговый дом П. и В. Рябушинских». Павел, будучи более компетентным в экономике и управлении, которые он познавал на практике в лавке дяди Артемия и на отцовских мануфактурах, отвечал за производство. А Василий, более склонный к торговле, – за сбыт товара.

В 1850—1860-х годах московские текстильные фирмы в массовом порядке начинают переходить от ручного ткачества к механическому производству с использованием паровых двигателей. Из-за того что на фабриках Рябушинских многое делалось по старинке и была слишком велика доля ручного труда, они проигрывали в соревновании с современными механическими фабриками. При этом переоборудование старых мануфактур стоило дороже, чем приобретение нового, уже оборудованного предприятия. И вскоре Павел решил ликвидировать отцовские мануфактуры, а на вырученные деньги купить крупную действующую бумагопрядильную фабрику в Тверской губернии. Эта идея не нашла поддержки у младшего брата, поэтому в 1869 году Павел был вынужден покупать мануфактуру на собственные деньги.

Уже на следующий год после покупки Рябушинским Вышневолоцкой мануфактуры ее продукция получила золотую медаль на очередной Всероссийской выставке. Спустя пять лет там же были построены еще и красильно-отбельная и ткацкая мануфактуры. К началу 1880-х продукция братьев Рябушинских была известна по всей России, а фирма получила эксклюзивное право наносить на свои товары изображение государственного герба.

В 1887 году вышневолоцкий фабричный комплекс – бумагопрядильная, ткацкая, красильная, отбельная и аппретурная фабрики – был реорганизован в «Товарищество мануфактур П.М. Рябушинского с сыновьями». Основной капитал товарищества состоял из 2 тысяч паев по 1 тысяче рублей каждый. Контрольный пакет Павел Михайлович оставил за собой (787 из тысячи паев, 200 – у жены). По одному паю в качестве поощрения получили ведущие служащие фирмы. Паи были именными (на них фиксировалось имя владельца), на бирже ими не торговали, продать их на сторону можно было только в случае отказа от их приобретения со стороны других совладельцев. Подобное товарищество на паях, сохраняющее семейный характер бизнеса, являлось российским аналогом акционерной компании. Такая практика ведения дела была широко распространена среди московских предпринимателей.

Фабричное дело было призванием Павла Рябушинского. Благодаря его стараниям вышневолоцкие фабрики к концу XIX века занимали существенную долю во всей российской хлопчатобумажной промышленности. В 1894 году на фабриках, оснащенных четырьмя паровыми машинами и десятью котлами, насчитывалось 33 тысячи прядильных веретен, 748 ткацких станков, годовая продукция составляла более чем на 2 миллиона рублей (в 1899 году она составила уже около 4 миллионов рублей). На предприятии были заняты 1410 мужчин и 890 женщин. Вокруг комбината вырос целый фабричный городок. В 1895 году был построен новый корпус бумагопрядильной фабрики, через два года – лесопильный завод, на котором начинает перерабатываться сплавляемая по реке Цне высокосортная древесина. «Лесные дачи» товарищества охватывали площадь более 30 тысяч десятин. В 1898 году на фабрике в ткацком и прядильном корпусах вводится электрическое освещение, которое является крайне необычным новшеством даже для столичных предприятий.

Со временем Рябушинские начинают заниматься и банковским делом, создавая одно из ведущих банковских учреждений в Москве. В то время у частных предприятий был высокий спрос на подобного рода услуги: четырех коммерческих банков и Купеческого общества взаимного кредита, которые действовали в Москве, не хватало на то, чтобы удовлетворить финансовые потребности торгового и промышленного московского центра. В этой связи у частных банкирских домов не было проблемы в поиске клиентов.

В декабре 1899 года Павел Михайлович Рябушинский скончался на 79 году жизни. Он был похоронен рядом с отцом на Рогожском кладбище. Согласно его завещанию дом в Малом Харитоньевском переулке отошел его жене, 8 тысяч рублей получили духовник и лакей Рябушинского. Основной же капитал в 20 миллионов рублей был поделен поровну между его восемью сыновьями – Павлом, Сергеем, Владимиром, Степаном, Николаем, Михаилом, Дмитрием и Федором.

Братья Рябушинские, получив раздробленное состояние, всю дальнейшую жизнь выступали как единое предприятие, предпочитая оперировать семейным капиталом совместно. Старший сын Павла Рябушинского (тоже Павел) стал главой семейного клана. Из восьмерых братьев только Павел, Сергей, Владимир, Степан, Михаил и дальше принимали активное участие в коммерческих делах. Брат Дмитрий стал известным специалистом в области аэродинамики. Брат Николай к 1912 году продал все активы, а к 1917 году прожил весь наследственный капитал. Брат Федор и вовсе умер от туберкулеза в 1912 году в возрасте 25 лет.

Возглавившие семейное текстильное производство – к тому времени одно из крупнейших в Российской империи – Павел и Сергей с 1902 года основали новое банковское учреждение – банкирский дом «Братья Рябушинские» с капиталом в 1,05 миллиона рублей. Через 10 лет банкирский дом был реорганизован в Московский банк c капиталом уже в 20 миллионов рублей. К 1917 году банк, прибавив к капиталу еще 5 миллионов, являлся 13-м по величине в России. Его знаменитое здание, возведенное на Биржевой площади в Москве в стиле модерн, стало истинным символом процветания и мощи финансовой империи Рябушинских.

В 1901 году Рябушинские приобрели за долги прежнего хозяина Харьковский земельный банк. Это третье по величине акционерное ипотечное учреждение в стране возглавил 21-летний Михаил Рябушинский. Он стал одним из самых предприимчивых потомков Павла Рябушинского. Именно он первым обратил внимание на перспективы, лежащие перед льняной отраслью. Михаил писал в своих воспоминаниях: «Еще до войны, когда стало все труднее и труднее находить применение для наших денег… мы стали задумываться, где и в чем найти применение свободным деньгам». Однажды Михаил ознакомился с содержанием старой брошюры о льне. Предприниматель загорелся идеей льноводства в России. Он не мог не отметить неорганизованности данной сферы в плане производства и переработки. Перед Первой мировой войной Рябушинские покупают Гаврилов-Ямскую льняную мануфактуру и основывают крупнейшую экспортную компанию – Русское акционерное льнопромышленное общество (с основным капиталом 1 миллион рублей). На долю предприятия приходилось около пятой части всего российского льняного бизнеса. В марте 1912 года братья учредили торговый дом «Русская льняная промышленность. Братья Рябушинские, С.Н. Третьяков и К°». Рябушинские вложили свой капитал в полную реорганизацию льняного производства в России. К своему банковскому капиталу банкирского дома «Братья Рябушинские» в 1 миллион рублей они добавили денежные средства «Русского акционерного льнопромышленного общества» (РАЛО). Потребление льна всей русской льнопрядильной промышленностью за льняной сезон 1915–1916 годов составляло 7 миллионов пудов льна. В 1916–1917 годах Рябушинские продали товара на 11,4 миллиона рублей, чистая прибыль составила более 2 миллионов рублей, капитал РАЛО повысился в два раза с 2 до 4 миллионов рублей.

Братья Сергей и Степан Рябушинские уже после начала войны – в 1916-м – основали Товарищество Московского автомобильного завода (АМО), предполагая наладить на нем производство грузовиков для армии по лицензии итальянской компании FIAT, тем самым выступив пионерами российского автопрома. Однако автозавод Рябушинских заработал только после 1917 года, впоследствии названный в честь своего первого советского директора – Лихачева.

Рано умерший от туберкулеза Федор все же успел профинансировать крупнейшую научную экспедицию на Камчатку под эгидой Географического общества, потратив на это 200 тысяч рублей из личных средств.

Брат Николай, носивший в московской художественно-артистической среде прозвище «Николаша», занялся литературной деятельностью, издавал журнал «Золотое руно». В целом он вел богемную жизнь, тратя наследные деньги на постоянные загулы. Остальные братья были вынуждены учредить над ним временную опеку.

Брат Дмитрий основал в подмосковном семейном имении Кучино Аэродинамический институт – первое в мире научное учреждение, посвященное данной тематике. После революции Дмитрий добился его национализации, но после кратковременного ареста большевиками предпочел эмигрировать.

Интересы очень образованного брата Владимира простирались вне семейного бизнеса. Он увлекался собирательством икон, составил весьма богатую библиотеку из книг по истории, натурфилософии, военному и морскому делу.

С началом войны Владимир ушел на фронт и был ранен. Позже, находясь в эмиграции, организовал общество «Икона», опубликовал множество статей об истории религии в России и русской иконе. Умер в эмиграции в 1955 году.

К концу первого десятилетия XX века старший брат Павел Рябушинский, возглавивший семейный бизнес, встал у руля крупнейшей монополии, раздвинув границы своих интересов от геологической разведки Севера, лесозаготовок, нефтяных промыслов до автомобилестроения.

В 1916 году под эгидой Общества «Русский Север» Рябушинские купили одно из крупнейших российских лесопильных предприятий – Беломорские заводы в Архангельской губернии. В сферу интересов московской династии предпринимателей в начале века входили бакинские нефтепромыслы (Рябушинские владели паями в другой компании Нобелей) и освоение северных нефтяных месторождений в районе Ухты (а также радиевых на востоке), горнодобывающая промышленность и машиностроительные предприятия на Урале и в Поволжье, золотодобыча и судостроение.

Состояние Павла Рябушинского в 1916 году оценивалось в 4,3 миллиона рублей, а годовой доход составлял более 300 тысяч рублей. В это время годовое содержание самых высокопоставленных государственных чиновников не превышало 25–30 тысяч рублей. Павел был не только одним из богатейших людей Российской империи, но и известным политиком, взяв на себя функцию выразителя интересов крупной российской буржуазии, оппозиционно настроенной к самодержавию. Способность Рябушинского конфликтовать со всеми отмечали многие современники. У него было немало врагов среди правительственных кругов, социалистов, представителей своего же класса. Основой его политических взглядов был синтез национальных традиций с западными демократическими институтами. В основе государственного устройства, по его мнению, должно было стать невмешательство государства в хозяйственную деятельность. В 1920 году он был вынужден эмигрировать во Францию. Осмысливая в эмиграции свою политическую деятельность, Павел Рябушинский признавался: «Многие из нас давно предчувствовали катастрофу <…>, но мы ошиблись в оценке размаха событий и их глубины». В 1924 году он умер от постигшего многих его родных туберкулеза.

Рябушинские еще некоторое время вели на Западе свою предпринимательскую деятельность на средства, сохранившиеся на иностранных счетах и не национализированные большевиками. Однако перспектив, которые стояли перед ними в России, в Европе они уже не могли найти. Поэтому экономическая депрессия, затронувшая все западное общество, негативно сказалась и на деле Рябушинских. А Вторая мировая война и вовсе поставила крест на семейном бизнесе.

 

Пузырев Иван Петрович

1868–1914

 

Иван Пузырев является одним из основоположников отечественного автомобилестроения. Он родился в богатой семье. Его отец, генерал-майор артиллерии, имел возможность обеспечить сыну прекрасное образование. При том что Иван получил диплом юриста, его юношеское увлечение автомобилями не угасло – он предпочитал мастерить многие вещи своими собственными руками.

На рубеже XIX и XX веков в России не было автомобильных заводов полного цикла. Почти все заводы производили только шасси и моторную основу. Получить полный автомобиль можно было, купив шасси и доставив его на фабрику по производству экипажей, где с учётом пожеланий заказчика создавался кузов автомобиля. Кузова производства русских фабрик не раз получали высшие награды на проходивших в России престижных международных выставках автомобилей. На первой из таких выставок, состоявшейся в 1907 году, большой золотой медалью были удостоены автомобильные кузова фирмы «П.Д. Яковлева».

Первый русский автомобиль создали два изобретателя из Петербурга – Яковлев Евгений Александрович, отставной лейтенант российского военного флота, и Фрезе Пётр Александрович, горный инженер. Ими был создан первый в России самоходный экипаж. Его презентация состоялась на Всероссийской художественно-промышленной выставке в июне 1896 года в Нижнем Новгороде.

В 1907 году в Петербурге Иван Пузырев открыл собственный магазин автозапчастей. Через два года он основал свой небольшой авторемонтный завод, из которого вырос «Русский автомобильный завод И.П. Пузырева». Это предприятия представляло собой, скорее, мастерскую, где по состоянию на 1912 год работало 98 человек.

Целью Пузырева было создать по-настоящему русское производство, а не просто сборку автомобилей: «…завод вырабатывал самостоятельно все автомобильные части из русского материала, русскими рабочими и под руководством русских инженеров». Пузырёв самостоятельно занимался проектированием и изготовлением трансмиссий, двигателей, подвесок, кузовов своих автомобилей, сознавая необходимость создания особо выносливой конструкции, предназначенной для российских дорог. Только закупки карбюраторов иностранного производства не удалось избежать на первых порах – все остальные узлы были изготовлены собственными силами.

В 1911 году в свет вышел новый автомобиль «Пузырев-28-35» с пятиместным кузовом дубль-фаэтон. Он был оснащен 4-цилиндровым двигателем объемом 5,1 литра и мощностью 35 лошадиных сил. Отличительным новшеством было собственное изобретение завода: шестерни, находившиеся в постоянном зацеплении друг с другом и соединявшиеся с валами специальными кулачковыми. Существенным отличием от других моделей у «Пузырева» были рычаги переключения передач и тормоза, находившиеся внутри кузова, а не снаружи его.

В 1912 году вышла модель «А28-40». Эти автомобили были просты по устройству. Хоть в них и был заложен большой запас прочности, но они были тяжеловаты. Благодаря высокому дорожному просвету – 320 мм – они имели большую проходимость. Объем двигателя этой модели достиг целых 6,3 л, при этом двигатель развивал мощность до 40 лошадиных сил.

В 1912 году сам Иван Пузырев совершил автопробег на своем «А28-40» по маршруту Петербург – Париж– Петербург и вернулся домой без единой поломки, что было большим достижением в те времена.

На IV Международной автовыставке в Петербурге весной 1913 года Пузырев представил уже 3 машины: закрытый пятиместный лимузин, открытый семиместный автомобиль с кузовом торпеда и первый российский гоночный автомобиль с верхнеклапанным двигателем и спортивным шасси.

Вместе с тем финансовое положение автопромышленника постепенно ухудшалось: дороговизна машин не позволяла наладить их стабильный сбыт. Денежные вложения не давали необходимой отдачи. Несмотря на то, что Пузыреву удалось получить заказ Военного министерства на целых 2 автомобиля, это не смогло радикально изменить положения его предприятия. В конце 1913 года Пузырев с большим трудом добивается государственного заказа на выпуск 38 автомобилей для нужд армии.

Конкуренты-недоброжелатели распускали про Пузырева нелепые слухи о том, что качества-де его машины негодного, а импортных частей в них – предостаточно. Предприятие И.П. Пузырева закрылось в 1914 году. Значительная часть завода, том числе 8 готовых автомобилей и 15 комплектов шасси, была уничтожена внезапно возникшим пожаром.

Пузырев предпринимал слабые попытки восстановить производство, но в сентябре 1914 года скоропостижно скончался.

 

Сикорский Игорь Иванович

1889–1972

 

Игорь Иванович Сикорский родился в Киеве. Его отец был известным врачом-психиатром, работал профессором в Киевском университете.

В 1903 году юноша уехал учиться в Петербург и поступил в Петербургское Морское училище. Он учился до 1906 года. В 1907 году он перешел в Киевский политехнический институт, потому что заинтересовался воздухоплаванием, а только в Киеве существовала «Воздухоплавательная секция» механического кружка. Ее организовал в 1905 году ученик самого Н.Е. Жуковского.

Сикорский занимался изобретательством с самого начала. Три года, с 1908 по 1911, он упорно строил своими руками вертолеты. Построил два простейших экземпляра. К сожалению, тогда ему не хватало знаний, и вертолеты не взлетели. Тогда Сикорский переключился на изобретение самолетов. Это не ограничивало круг его интересов. Он изобрел аэросани и в январе 1910 года уже испытал изделие собственной своей конструкции.

Над самолетами Сикорский продолжал работать, и в 1910 году ему удалось поднять в воздух свой первый самолет, который так и назывался – С-2. Вскоре ему вручили диплом летчика. Тогда же, в 1911 году, молодой изобретатель пришел к выводу, что будущее принадлежит большим самолетам, а не одномоторным, которыми он занимался.

Средств на постройку техники у молодого летчика-изобретателя не было. Ему материально помогала родная сестра, а лаборатория и сборочный цех – сарай в имении отца под Киевом.

В апреле 1912 года Игорь Иванович Сикорский был назначен главным конструктором авиационного отделения «Русско-Балтийского вагонного завода» (РБВЗ).

Это замечательное предприятие возникло еще в 1869 году в качестве филиала немецко-голландской фирмы, производившей железнодорожные вагоны. В 1874 филиал был преобразован в открытое акционерное общество «Русско-Балтийский вагонный завод». Здесь выпускали пассажирские вагоны, спрос на которые сильно возрос с постройкой Транссибирской железнодорожной магистрали. Пик производства вагонов пришелся на 1900 год. Это было 5513 товарных и 219 пассажирских вагона. В 1906 году предприятие реорганизовали в синдикат «Продвагон», он к 1914 году объединил в себе уже 14 производителей вагонов – почти 97 % всего вагонного производства в Российской империи.

После поражения в русско-японской войне 1905 года количество заказов упало, положение компании несколько ухудшилось. Было начато производство автомобилей. Эти изделия были высокого качества. Автомобили компании «Русско-Балтийский вагонный завод» были известны во всем мире благодаря их победам в самых престижных соревнованиях. Это были, например, пробеги Санкт-Петербург – Монте-Карло в 1912 и 1913 годах. «Руссо-Балт» – так назвали машину – стал первым автомобилем, взобравшимся на вершину Везувия. Еще до начала Первой мировой войны в 1914 году на этом заводе было собрано уже 300 машин. Для сравнения: Alfa-Romeo в том же году выпустил 205 машин, Audi – 216, Bugatti – 150.

В 1911 году при заводе в Рижском отделении компании была создана авиационная мастерская. Вскоре ее перенесли в Санкт-Петербург. Вот сюда-то и взяли на работу Сикорского. С 1912 года он ею руководил. Он работал в авиационном отделении РБВЗ в Петербурге над проектированием и постройкой легендарных русских многомоторных самолетов «Русский витязь» и «Илья Муромец». Сикорский умел сочетать качества гениального авиаконструктора с неутомимостью организатора и руководителя производства. Он был не просто мечтателем, а крупным и дальновидным менеджером.

К концу 1913 года на «Руссо-Балте» под руководством Сикорского был построен его новый самолет – «Илья Муромец». Он был задуман как транспортный самолёт. Лично от императора Николая Второго изобретатель Сикорский получил высокую государственную награду – орден Святого Владимира IV степени – и 100 тысяч рублей на дальнейшую конструкторскую работу.

В первый период Первой мировой войны, в декабре 1914 года, военное ведомство России издало положение «об организации эскадры воздушных кораблей типа «Илья Муромец». Сикорский организовал работы по созданию такого воинского подразделения в подчиненном ему отделе завода. Самолет из транспортного был переооборудован. Он оставался деревянным, но был одет в стальные «доспехи» от пуль. Его мощности хватало, чтобы поднимать до 780 кг бомб, 8 пулеметов «Максим». Экипаж включал до 10 человек. Тогдашние немецкие истребители «Фоккеры» десятками гибли от ударов этих русских воздушных крепостей. Самолетов «Муромец» было построено 80 машин. Они совершенствовались с производством каждой новой машины. Эскадра «ИМ» обслуживалась служащими завода. Формирование этого первого в России соединения тяжелых самолетов, бомбардировочным оснащением и стрелково-оборонительным снаряжением, было зарождением бомбардировочной авиации.

Для сопровождения бомбардировщиков в 1915 году был создан двухместный самолет РБВЗ С-16 – один из первых в классе самолетов-истребителей. Он был вооружен стационарным пулеметом с синхронизатором стрельбы. Порой дополнительно устанавливался подвижной пулемет для стрельбы назад. Максимальная скорость 120 км/ч, потолок 3500 м. Создали также С-17 – одномоторный биплан, – предназначенный для разведки. Их выпустили два экземпляра в 1915 году. Самолеты после испытаний отправили на фронт.

Всего за период 1912–1917 годов под руководством Сикорского на заводе было выпущено 240 самолетов различных типов.

Игорь Сикорский становился весьма состоятельным человеком. В период революции 1917 года он покинул Россию, тем самым лишившись всего. 18 февраля 1918 года Сикорский пробрался в Архангельск, а оттуда выехал из России. Он попал сначала в Лондон, а потом переехал в Париж. Французское военное ведомство дало ему заказ на создание пяти бомбардировщиков, но после капитуляции Германии в конце 1918 года заказ Сикорскому за ненужностью военной техники был аннулирован. В условиях общего хаоса в Европе после русской революции и поражения в войне Германии авиаконструктор не видел особых перспектив для дальнейшего развития авиации здесь. Он принял решение отправиться в Америку и начать все с начала там. В марте 1919 года Сикорский приехал в США, ему удалось поселиться недалеко от Нью-Йорка. Начинать свое дело в США было весьма нелегко. После войны авиационная промышленность повсеместно сокращалась, найти свою нишу удалось не сразу.

Первое время Сикорский зарабатывал как преподаватель математики. В 1923 году Игорь Сикорский встретился с бывшими русскими офицерами. Это были образованные люди, они так же, как и он, искали примененеия своим силам в новом мире. Им удалось стать партнерами и основать авиационную фирму. Ее назвали «Sikorsky Aero Engineering Corporation». Сикорский имел должность президента. Должность вице-президента компании занимал, как ни странно, выдающийся русский композитор Сергей Рахманинов, который в то время тоже был эмигрантом в США. Это было сделано для того, чтобы спасти фирму Сикорского от разорения. Рахманинов выкупил акции предприятия на $ 5000 – около $ 80000 в пересчете на 2010 год. Кстати, этим он создал прекрасную рекламу рождающейся в муках фирме.

Мастерскую устроили в старом арендованном амбаре на Лонг-Айленде. Конструкторская и экспериментальная работа потекла. Авиационное предприятие, начатое с нуля, вскоре стало известным на весь авиационный мир. Русские летчики и инженеры в Америке сумели зарекомендовать себя так хорошо, что при образовании новых предприятий лица, их финансировавшие, ставили условием, чтобы половина инженеров были русскими. В 1928 году Сикорский получил гражданство США. К 1929 году его компания стала отделением более крупной компании «Юнайтед эркрафт», а сам Сикорский – ее менеджером по конструкторским разработкам. К этому времени финансовое состояние фирмы улучшились, Сикорский смог вернуть долг Рахманинову с процентами.

До 1939 года Сикорский создал около 15 типов самолетов.

С 1939 года перешел на конструирование вертолетов. Сикорского в США прозвали «мистер Вертолет» – в 1952 году его S-52 совершил первый перелет через Атлантику и Тихий океан с дозаправкой в воздухе. Машины Сикорского применялись как для военных, так и для гражданских целей.

Чужбина оценила вклад Сикорского в развитие мировой авиации по достоинству. Его имя включено США в Национальный зал славы изобретателей.

Скончался Игорь Иванович в 1972 году в городе Истоне.

 

Путилов Николай Иванович

1820–1880

 

Род Путилова берет свои истоки из старого новгородского дворянства. Николай Путилов родился в Новгородской губернии. Его отец был инвалидом Отечественной войны 1812 года.

Мальчик осиротел еще в детстве и после исполнения ему 10 лет был принят в морскую роту Александровского кадетского корпуса. Будучи лучшим учеником, оттуда он попал в Морской корпус. Директором корпуса на тот момент был организатор первой русской кругосветной экспедиции Иван Федорович Крузенштерн, а математику преподавал академик с мировым именем Михаил Остроградский. Современники отмечали странную манеру преподавания Остроградского: он выделял и приближал к себе только тех, кто действительно понимал и даже почитал его предмет. Николай Путилов, проявив старание в математике, стал любимцем и соавтором Остроградского.

По окончании Морского корпуса он остался преподавать там математику. Но это занятие не совсем подходило Путилову. Он ушел в отставку, уехал строить корабли на Черном море, затем вернулся в Петербург и устроился чиновником в судостроительный департамент.

В 1854 году, во время Крымской войны Н.И. Путилов был рекомендован великому князю Константину Николаевичу, который проявлял немалый талант в сфере морского судоходства, в качестве талантливого организатора судостроительного производства. По рассказам современников, великий князь вызвал Путилова и спросил его: «Можешь ли ты, Путилов, сделать невозможное? Построить до конца навигации флотилию винтовых канонерок для обороны Кронштадта? Денег в казне нет – вот тебе мои личные двести тысяч». Путилов не мог упустить свой шанс войти в историю, но поручение Константина Николаевича действительно было из категории невыполнимых: паровые двигатели в Россию ввозили из-за границы, а война и последовавшая блокада портов закрыли все возможности для импорта. В этой ситуации приходилось рассчитывать только на собственные силы.

Применив метод сетевого планирования, Путилов смог организовать в механических мастерских Санкт-

Петербурга производство паровых машин, котлов и материалов для винтовых канонерских лодок, корветов и клиперов. Он широко привлекал к работе в мастерских мастеровых-прядильщиков, потерявших источники для существования из-за войны. Из их же числа впоследствии набирались и механики на вновь построенные военные корабли.

Первые 32 винтовые канонерские лодки, оборудованные паровыми машинами и предназначенные для плавания в Финском заливе, были сданы в мае 1855 года. В течение следующих восьми месяцев в строй было введено ещё 35 канонерских лодок, а также 14 корветов и клиперов.

По итогам выполнения императорского заказа заводчики подарили Путилову серебряный венок, на 81-ом листке которого были названия построенных им кораблей. Николаю Путилову удалось даже сэкономить деньги великого князя Константина – он вернул ему 20 тысяч рублей. Вся история прославила Путилова в столице.

История России движется проигранными войнами и сражениями. Россия, по определению Петра Великого, государство военное. Поражение означает необходимость изменений. Самым решительным сторонником реформ в императорской семье был великий князь Константин Николаевич. Главным из них было освобождение крестьян от крепостной зависимости, чтобы высвободить производительные силы страны. Константин нажил множество новых врагов. Но царь был на его стороне.

После смерти императора Николая I, престол занял Александр II. Перед страной стояли новые исторические вызовы. Недавнее военное поражение обозначило необходимость создания военных заводов, не зависящих от импорта. Путилову были выданы кредиты от Морского министерства на постройку трех металлургических заводов в Финляндии, которые должны были позволить обходиться без экспорта английского котельного железа. После постройки заводов, кредит, взятый у Адмиралтейства, Путилов вовремя возвратил.

Путилов стоял у истоков создания в России стальных нарезных орудий – судовой артиллерии нового типа. На тот момент поставками артиллерии для русских броненосцев монопольно занималась династия Круппов. Тем временем на Урале полковником Обуховым была создана сталь, не уступавшая по качеству крупповской. Упругость ее, как писали тогда, «превосходила всякую вероятность». В 1863 году Путилов совместно с Обуховым организовали металлургический завод, после смерти полковника названный Обуховским. Трудностей было достаточно, но этот путь вел к зависимости русской морской артиллерией от поставок Круппа. Чуть позже Путилов основал уже свой собственный завод, который впоследствии назвали Путиловским. На данном заводе было организовано оружейное производство и выплавка стали. Более того, объемы позволяли начать экспорт российской стали. Страна, наконец, покончила с зависимостью от Англии, сократив заказы стальных орудий из-за рубежа снизились с 88,5 % до 17,7 %.

Суровая русская погода зимой 1867–1868 годов привела к тому, что железнодорожные рельсы, сплошь поставляемые иностранцами, полопались и все внутреннее сообщение в стране было парализовано. Находчивый Путилов обратился к министру путей сообщения П.П. Мельникову с предложением организовать производство железнодорожных рельс для нужд отечественного транспорта из русских материалов и привлечением местной рабочей силы. Путилову был передан в долг железоделательный завод на берегу Финского залива, который в счет будущих поставок имел право монопольно использовать отслужившие свой срок железнодорожные рельсы. Таким образом, Путилов первым в России организовал промышленную переплавку металлического лома.

Путилову был выдан немалый кредит под условие, что запуск завода должен был состояться в течение месяца. Не останавливая производство, Путилов начал реконструировать завод. Он руководил всем процессом перестройки и запуска, не скупился на затраты, приглашал к себе лучших специалистов. Предприниматель вербовал рабочих и из числа крестьян. При строительстве завода была отработана схема запуска производства в кратчайшие сроки, получившая название «путиловской»: в начале января Путилов получил права на завод, а уже в 20-х числах предприятие начало работать в 3 смены. Сдавали по 5000 пудов рельсов в сутки. Через год завод вышел в лидеры по сравнению с другими металлургическими предприятиями в России.

На испытание первых образцов продукции приехал сам великий князь Константин Николаевич, который был весьма впечатлен результатом, особенно в сравнении с неудачами английских рельс.

Через год на заводе числилось две тысячи рабочих. Там работало несколько мастерски<