Середина XIX века – первая треть XX века

 

В период начала царствования Александра II в России особое внимание уделялось строительству железных дорог. Крымская война 1853–1856 годов была проиграна Россией. Современники и историки связывают это в том числе и с отсутствием железных дорог. Император Александр II, чтобы как-то исправить ситуацию, лично заставлял своих приближенных участвовать в создании акционерных обществ по строительству дорог.

Именно в этот период и появились так называемые «железнодорожные короли», начали создаваться частные акционерные общества по строительству железных дорог. Их организаторами становились чрезвычайно предприимчивые люди, которые смогли сориентироваться в сложившейся ситуации. Причем эти предприниматели занимались откровенными махинациями, что позволяло им за короткие сроки, порой за несколько месяцев, становиться богатейшими людьми Российской империи. Правительство покровительствовало железнодорожным подрядчикам, не мешало получать сверхприбыли и предоставляло крупные льготы, а иногда и начальный капитал на постройку.

Одним из таких чудо-предпринимателей был рядовой инженер Карл фон Мекк, который стал в основе частного железнодорожного строительства России и сколотил многомиллионное состояние.

Карл Федорович (Карл Оттон Георг) фон Мекк родился в 1821 году и происходил из старинной, очень религиозной дворянской семьи. Предки фон Мекка переселились в Лифляндию из Силезии на исходе ХУ! века. Многие представители династии состояли на военной службе.

В 19 лет К.Ф. фон Мекк поступил на учебу в Петербург за казенный счет, в Петербургский институт путей сообщения. Закончив обучение в 1844 году, он поступил на службу в чине поручика в ведомство путей сообщения. Молодой человек вскоре продвинулся по службе и занял место начальника дистанции Московско-Варшавского шоссе. Затем фон Мекк работал инженером, инспектором по строительству стратегических дорог в западной части России. На чиновнической службе он обзавелся нужными связями.

В 1848 году Карл вступил в брак с 17-летней дочерью помещика Смоленской губернии Надеждой Филаретовной Фроловской. Их брак был счастливым. У супругов родилось 18 детей, 11 из которых дожили до взрослого возраста. Надежда Филаретовна была не только высококультурной и образованной, музыкально одаренной женщиной, но и энергичным, твердым человеком.

Талантливому и энергичному инженеру было скучно работать в казенном ведомстве. В 1860 году, дослужившись до чина действительного статского советника, по совету жены оставил государственную службу, с целью заняться предпринимательством. Вряд ли бы Карл Федорович самостоятельно решился порвать с чиновничьей службой из-за опасения обанкротиться и не иметь возможности содержать семью. Это был довольно рискованный шаг, который и сыграл решающую роль в судьбе семьи. Надежда Филаретовна была настроена решительно и помогла сделать мужу верный выбор.

Современники отмечали, что будущий родоначальник клана железнодорожных магнатов был «яркой, сильной и подвижной, необыкновенно значительной личностью». Другие утверждали, что фон Мекк отличался «находчивостью, волей, сокрушительной энергией, верой в свою звезду».

Помимо задатков предпринимателя немаловажным фактором успеха стремительного взлета было и то, что фон Мекку всегда сопутствовала удача. Что и говорить, он оказался в нужном месте и в нужное время. Фон Мекк ушел с госслужбы в 1860 году. Его уход совпал с началом железнодорожного строительства по всей стране. В это время явились Указ Александра II о создании в России сети железных дорог и высочайше утвержденные договоры о передаче казенной Варшавско-Венской железной дороги и прав на строительство связанных с ней ветвей и новых железных дорог в руки частной компании.

На волне всеобщего возбуждения в начале 1860-х годов стали появляться первые общества по строительству железных дорог с участием отечественных капиталистов. Среди них был и Карл Федорович Мекк.

Начало его железнодорожной деятельности связано со строительством пути Москва – Коломна. Строительство этой линии вело Общество Саратовской железной дороги, образованное в 1856 году. Акционерами предприятия выступили сами великие князья Александр, Владимир, Алексей и наследник-цесаревич Николай Александрович. От банкротства защищало и то, что в основу общества лег гарантированный правительством акционерный капитал в 45 млн рублей серебром. Обществом было дано обязательство за 6 лет построить одноколейную дорогу от Москвы до города Саратова. Первый участок дороги Москва – Коломна длинной 117 верст был выстроен за два года. Это был очень короткий срок.

А вот окончание строительства во многом произошло благодаря инициативе и деятельности фон Мекка. Дальнейшее строительство дороги было приостановлено ввиду отсутствия средств. Здесь Карл Федорович наконец-то смог применить знания инженера, проявить способности организатора, а также честность и обязательность в ведении дел. Фон Мекк любил повторять, что «честность в расчетах – это тоже коммерция».

В 1863 году обанкротившееся общество было ликвидировано. Вместо него в том же году было организовано Общество Московско-Рязанской железной дороги. Председательствовал в правлении предприятия бывший сенатский чиновник П.Г. фон Дервиз. Дервиз высоко оценил способности фон Мекка. К тому же Карл фон Мекк был интересен фон Дервизу из-за широких связей последнего в Министерстве путей сообщения. Таким образом, удача в лице фон Дервиза повернулась к Карлу Федоровичу – он был приглашен в компаньоны, и ему был предоставлен оптовый подряд за 4,7 млн рублей на строительство недостроенного участка дороги от Коломны до Рязани. Участие в строительстве этой злополучной железной дороги и положило начало огромному состоянию, во-первых, фон Дервиза и, во-вторых, фон Мекка.

К предпринимателям быстро пришло понимание, что расходы на строительство можно существенно завысить. Например, себестоимость строительства каждой версты дороги не превышала 40 тысяч рублей, а по утвержденной смете выходило целых 62 тысячи рублей.

Компаньоны заработали на строительстве дороги колоссальную сумму – 1,5 млн рублей. По другим сведениям, это была не общая прибыль, а барыш одного фон Мекка. К тому же за дополнительного поощрения заслуживало досрочное открытие моста через Оку. За это Карл Федорович получил еще 40 тысяч рублей. При этом строитель дороги после сдачи дороги в эксплуатацию становился фактически ее собственником. Разумеется, что без сговора с чиновниками создание и функционирование такого рода обществ было невозможно.

Большое значение для дальнейшего развития карьеры Карла Федоровича имело получение права на строительство Курско-Киевской железной дороги. 24 декабря 1866 года специальная правительственная конкурсная комиссия приняла решение оставить предприятие за фон Дервизом, фон Мекком и князем Сергеем Долгоруким. Для реализации проекта было создано акционерное общество, которое по факту оказалось фиктивным. Реализация основного капитала Общества лежала на правительстве, а назначенная «поверстная стоимость» дороги намного превышала действительную.

Получалось, что дорога, выстроенная на государственные средства, на деле находилась в полном распоряжении учредителей-концессионеров, которые имели возможность уйти от ответственности, в случае необходимости. Курско-Киевская железная дорога была открыта 17 декабря 1868 года, таким образом, на ее строительство ушло два года. Льготные условия, предоставленные компаньонам при строительстве, позволили подрядчикам получить за счет казны около 6 млн рублей.

При все при этом современниками было отмечено безукоризненное управление дорогой. Сложившийся порядок получения сверхприбылей не мешал в случае фон Мекка сначала строительству, а потом и нормальному функционированию железнодорожного сообщения. Более того, новая дорога приносила 4,376 рубля с версты чистого дохода.

Получая выгодные контракты и умело организуя дело, К.Ф. фон Мекк скопил колоссальное состояние. Свои многомиллионные капиталы он держал в акциях построенных им дорог: Ландварово-Роменской, Московско-Рязанской, Рязано-Козловской, Курско-Киевской, Моршанской.

К концу жизни Карл Федорович имел звание действительного статского советника. Для сравнения: в 1860 году в России было всего 100 км действующих железных дорог, а спустя двадцать лет их было более 15 000 км. И в этом одну из ведущих ролей играл предприимчивый и активный фон Мекк.

Карл Федорович скончался от тяжелого сердечного приступа в 1876 году. В газете «Московские ведомости» была напечатана заметка, в которой говорилось, что миллионы, полученные фон Мекком, «положили начало той железнодорожной горячке, которая несколько лет волновала все общество России». Несмотря на колоссальные барыши, дороги фон Мекка были безупречны.

После смерти мужа семейное железнодорожное и промышленное дело на какое-то время перешло к его жене, Надежде Филаретовне фон Мекк, получившей его по завещанию. Несмотря на определенные неудачи, Надежде Филаретовне все же удалось избежать не только краха, но и крупных финансовых потерь.

Будучи утонченной и музыкально образованной женщиной, Надежда Филаретовна находилась под сильным впечатлением от деятельности короля Баварии Людвига II, которого в то время называли «последним европейским меценатом». Она оказывала денежную поддержку композиторам – Николаю Рубинштейну, возглавлявшему консерваторию, и начинающему Клоду Дебюсси, который учил ее дочерей музыке. Наибольшего покровительства фон Мекк удостоился Петр Ильич Чайковский. Между ними завязалась интереснейшая переписка, но личного знакомства между ними не произошло. С 1877 года Надежда фон Мекк предоставляла Чайковскому пособие – 6 тысяч рублей в год. Целью этого было предоставление Чайковскому возможности оставить преподавание в Московской консерватории и сосредоточиться на творчестве. В благодарность Надежде Филаретовне композитор посвятил Четвертую симфонию. Она из скромности не пожелала, чтобы там значилось ее имя, и он указал просто – «Моему другу».

Надежда фон Мекк скончалась в Ницце 14 января 1894 года. Оставшееся состояние, за вычетом долгов, оценивалось в 5,252 млн рублей, из которых на недвижимость приходилось 240 тысяч руб. Долги банкам по залогу акций составили 2,289 млн рублей.

С начала 1890-х годов в России вновь началось активное железнодорожное строительство. По инициативе министра финансов С.Ю. Витте произошло преобразование железнодорожных Обществ. 1 ноября 1890 года сын Карла фон Мекка Николай Карлович стал членом правления Общества, которое 1891 году было преобразовано в Общество Московско-Казанской железной дороги. Николай фон Мекк в таком юном возрасте получил возможность стать председателем правления одного из крупнейших железнодорожных обществ страны. В этой должности он пребывал в течение 27 лет, вплоть до национализации компании после революции 1917 года.

В течение всех этих лет Николай с успехом управлял одной из самых крупных железных дорог России. За первые девять лет его управления протяженность Московско-Казанской железной дороги увеличилась в девять раз. А за 50 лет существования Общества (с 1863 года) протяженность его линий и вовсе увеличилась в 13 раз. Результатом деятельности Общества Московско-Казанской железной дороги стало возникновение в Среднем и Нижнем Поволжье разветвленной железнодорожной сети: Рязань – Казань, Рузаевка – Пенза – Сызрань – Батраки, Инза – Симбирск, Тимирязево – Нижний Новгород.

Успешное развитие Общества обеспечивало его акционерам высокий доход. В 1890-х годах дивиденд на его акции достигал 32 %.

Во время Первой мировой войны Николай Карлович фон Мекк занимался снабжением русской армии хлебом. Для этого на станциях были оборудованы дополнительные пакгаузы и амбары. Кроме того, им были организованы специальные санитарные поезда, а также мастерские по пошиву белья для солдат. Оба его сына ушли на фронт.

А затем ход истории был нарушен революцией. Она не могла не повлиять на жизнь «железнодорожного короля». В первый же год фон Мекк был арестован, но выпущен. Вероятно, из-за того, что его знания были нужны новому правительству. В это время он работал над проектом Московской подземки, предлагал заменить паровозы тепловозами, разработал систему скоростного движения поездов и укрупнения железнодорожных составов.

В годы «нэпа» Николай Карлович занимался вопросами планирования, работал постоянным представителем в Госплане от Наркомата путей сообщения. Наряду с ежедневной практической работой он размышлял над перспективами развития железных дорог в стране.

Жизнь Николая Карловича фон Мекка закончилась трагически. В 1928 году он был арестован, а весной 1929 года расстрелян.

 

Бахрушины

XIX век

 

Предки основателя купеческой династии предпринимателей Алексея Федоровича Бахрушина начинали с торговли скотом в городке Зарайске Рязанской губернии еще в XVII веке. В XVIII веке они скупали скот и организовывали сбыт кож. В 1821 году Алексей Бахрушин пешком пришел вместе с семьей в Москву.

Алексей занялся торговлей, дело его хорошо развивалось, поэтому в 1834 году удачливый торговец открыл свой первый кожевенный завод.

Уже через десять лет, в 1844–1845 годах, осознавая всю важность и необходимость модернизации производства, Бахрушин обновил оборудование, приобрел паровую машину и вложил в реконструкцию завода 100 тысяч рублей. Алексей Федорович умер в 1848 году. За 27 лет его жизни в Москве он успел создать современное кожевеннообувное предприятие, оборудованное самыми новейшими по тем временам станками. Кроме того, на его предприятии началась выделка сафьяна и других ценных тонких видов кож. Труды Алексея Бахрушина были отмечены высокими наградами: он получил золотую медаль за высокий уровень технологии на своих заводах, а его товары дважды удостаивались серебряных медалей на Всероссийских промышленных выставках.

Алексей Бахрушин передал дело своей вдове и троим сыновьям – Петру Алексеевичу (1819–1894 годы), Александру Алексеевичу (1823–1916 годы) и Василию Алексеевичу (1832–1906 годы). Они продолжили развивать и расширять производство, результатом чего стало открытие при заводе в 1864 году суконно-ткацкой фабрики.

Особую роль в укреплении торговых и промышленных позиций семейства Бахрушиных сыграли казенные поставки во время русско-турецкой войны 1877–1878 годов. Именно труды, вера, а также сноровка и профессионализм русских купцов и промышленников позволяли в те годы бурно развиваться экономике России, что, конечно, не могло не вызывать зависть и страх у конкурентов на Западе и Востоке.

Братья Петр, Александр и Василий были уже купцами первой – высшей – гильдии. К тому времени, кроме традиционного кожевенного дела, они занимались производством суконных тканей, изготовлением перчаток и другого товара.

Все дела, за которые брались братья Бахрушины, имели целью пользу народа и Отечества. Задачей созидательного труда русских промышленников и купцов было создание новых производств, новых рабочих мест, укрепление экономики и развитие внутрироссийских и международных торговых связей. Этим предпринимателям не могла прийти в голову мысль, например, вывезти свой капитал в другую страну. Огромные средства пускались на улучшение технического оборудования производства, на освоение новых отраслей, на обновление и реконструкцию уже существовавших заводов и фабрик, на расширение производства и в особо успешных случаях на создание огромных мануфактур и концернов. Свойством экономики тех лет было активное освоение экономики русскими промышленниками и купцами, выходцами из простых, а порой и самых низших сословий. Именно капиталы, созданные русскими предпринимателями, а не инвестиции иностранцев создавали основу денежного оборота страны.

Бахрушины как одни из крупнейших купцов занимали руководящее положение в ряде московских банков и промышленных предприятий.

Российское государство никогда не конфликтовало с тогдашней торгово-промышленной элитой государства. В среде состоятельных людей было принято отдавать часть дохода обществу. Эти огромные средства поступали в казну или напрямую расходовались на нужды общества в виде благотворительности.

Отцом братьев Бахрушиных, Алексеем Федоровичем, был заведен следующий обычай: когда финансовый год заканчивался благоприятно, он жертвовал на помощь бедным, больным, учащимся престарелым. «Вы знали нужду со мною вместе, – учил он детей, – умейте же уважать ее у других». Он наказывал сыновьям не отказывать никому в помощи и не ждать, когда к ним обратятся, а первыми предлагать ее. Этих правил неукоснительно придерживались всю жизнь все три брата. Они вместе руководили фирмой, вместе занимались благотворительностью. Они были убеждены в том, что богатство дает не только права, но и накладывает на его владельца серьезную ответственность перед обществом.

В народе Бахрушины прославились благочестием и благотворительностью. В общей сложности они пожертвовали огромную по тем временам сумму в три с половиной миллиона рублей «на общество», построив в Москве и в своем родном городе Зарайске 18 храмов и более 100 гражданских зданий, которые были безвозмездно переданы в городскую собственность. Всего по подсчетам историков братьями Бахрушиными были отданы на благотворительные цели свыше 3,5 миллиона рублей.

Братья Бахрушины на свои средства организовали строительство крупнейшей в то время больницы на 200 коек в Сокольниках, предназначенной для ухода за неизлечимыми больными, по сути хосписа. В наше время это больница № 33 имени А.А. Остроумова), При больнице также был построен храм иконы Божьей Матери «Всех Скорбящих Радость». Лечение было бесплатным, единственным пожеланием благотворителей была просьба поминать на литургии их самих, их семью и их усопших родителей. Выдающийся русский врач-терапевт А.А. Остроумов, домашний врач семьи Бахрушиных, был первым главным врачом этого хосписа.

В 1898 году в самом центре Москвы, между Болотной площадью и Софийской набережной, братья выстроили дом «бесплатных квартир», предоставив жилье многодетным нуждающимся вдовам и учащимся девушкам. При доме были устроены два детских сада, начальное и ремесленное училище, а также швейные мастерские, чтобы матери могли работать на дому. Два года спустя построили рядом еще два здания. В общей сложности на дома ими было пожертвовано 1257 тысяч рублей.

Кроме того, для бедных и сирот православного исповедания был построен Детский приют в Сокольничьей роще. Содержание в нем было безвозмездным с 4–6 лет и до «выхода в люди» – совершеннолетия. За это время воспитанники уже успевали получить определенную профессию. Дети жили в добротных кирпичных домах, обучались и работали в пристроенных мастерских, а центром этого благотворительного городка была церковь Живоначальной Троицы. Она была освящена 18 мая 1903 года, столетие освящения ее стало поводом для Первых Всероссийских Бахрушинских чтений.

В 1901 году в награду за свою благотворительную деятельность Александр и Василий Бахрушины получили звания почетных граждан Москвы. Петр до этого момента не дожил.

Александр Бахрушин скончался от крупозного воспаления легких в 1916 году. Свое имущество, оцененное в сумму 1 681 164 рублей, он оставил детям. Около 800 тысяч рублей из них он завещал потратить на благотворительные цели.

Бахрушины были оплотом социальной стабильности в российском обществе, они гармонично объединяли капитал и труд в едином служении России. На бахрушинских предприятиях не было забастовок, и революционным агитаторам так и не удалось разжечь ненависть рабочих к предпринимателям.

Во время Первой мировой войны, как и всегда в военные периоды, прибыли пайщиков бахрушинских предприятий непомерно возросли.

В конце XIX века в своем доме Бахрушины организовали единственный в мире театральный музей. Главным вдохновителем этого музея был Алексей Александрович Бахрушин, внук основателя династии. В 1913 году Бахрушины, следуя примеру П.М. Третьякова, передали музей городу Москве. Этот музей к настоящему времени хранит в своих экспозициях и запасниках 1,5 млн единиц бесценных памятников отечественного театрального искусства. Этот музей в советское время послужил своеобразной охранной грамотой для династии Бахрушиных. Алексей Александрович оставался во главе музея и после 1917 года, до самой смерти. Бахрушин умер в 1929 году.

Сергей Владимирович Бахрушин (1882–1950 годы), правнук Алексея Федоровича, был советским историком, членом-корреспондентом АН СССР с 1939 года, действительным членом АПН РСФСР с 1945 года. Он являлся редактором и соавтором коллективных трудов «История Москвы», «Очерки истории СССР», участвовал в написании «Истории дипломатии» (Сталинская премия за 1941 год), учебников по истории СССР для высшей школы.

 

Мамонтов Савва Иванович

1841–1918

 

Род Мамонтовых ведет свое начало от Ивана Мамонтова, который родился в 1730 году. В 1760 у него родился сын Федор Иванович, которому жители Звенигорода поставили памятник в благодарность за помощь, которую он оказал им в 1812 году.

У него было три сына – Иван, Михаил и Николай. Михаил, видимо, не был женат, во всяком случае, потомства не оставил. Два других брата были родоначальниками двух ветвей почтенной и многочисленной мамонтовской семьи. Иван и Николай Федоровичи приехали в Москву богатыми людьми.

Иван Федорович Мамонтов родился в 1807 году. Прожил он недолго, но оставил после себя троих детей, современники видели в нем весьма удачливого делового человека. Иван Федорович входил в десятку самых крупных винных откупщиков России. Его доходы превышали сумму в два миллиона рублей. Он занимался винным откупом в Сибири – сперва в Шадринске, потом в Ялуторовске.

Иван Федорович, начав свой путь как провинциальный купец, достиг верхушки московского предпринимательства. В 1853 году он был возведен в потомственное почетное гражданство. Кроме торговли, Иван Федорович серьезно занимался и строительством железных дорог.

Инженер и промышленник Чижов предложил ему построить собственную железную дорогу. Это был смелый замысел, ведь для его исполнения требовалось вложить огромные средства: стоимость прокладки только одной железнодорожной версты доходила до 40–90 тысяч рублей. Если помножить это на масштабы России, то деньги требовались немалые.

Компаньоны решили сперва найти самую оживленную дорогу, ведущую в Москву. Таковым оказался тракт со стороны Троице-Сергиевой лавры. Возле Крестовской заставы на въезде в Москву они установили походную палатку, раздвижной столик и несколько недель, по очереди, днями и ночами отмечали в журнал повозки с грузом, с ездоками, порожние прогоны.

Тщательные расчеты показали хорошие перспективы. Разрешение на строительство было предоставлено в конце 1859 года, а через четыре года победно прогудел, отстукивая по рельсам, новенький паровоз. Затраты окупились с лихвой. Уже в 1865 году по Троицкой железной дороге было перевезено 456 тысяч пассажиров и 9,5 млн пудов грузов, прибыль составила 467 тысяч рублей. Благодаря своей прозорливости и расчетливости, Ивану Мамонтову удалось добился успеха в этом деле.

Когда Иван умер, семейное дело принял его брат Николай. А после него сын Ивана – Савва, наиболее значительная фигура в роду Мамонтовых.

Савва родился в 1841 году в зауральском городке Ялуторовске Тобольской губернии. Семья Мамонтовых жила в роскошном особняке, устраивала приемы и балы.

В 1855 году Савва вместе со своими двоюродными братьями Виктором и Валерьяном был отправлен в гимназию, где в течение года учился без особых успехов.

Савву хвалили за хорошее поведение, однако он мог так увлекаться интересными ему предметами, что попросту игнорировал другие. Известно, что, быстро выучив немецкий язык и имея по нему отличные баллы, Савва получал двойки и тройки по латыни. Вскоре он стал лучше объясняться на немецком, чем на русском, что очень не нравилось отцу. Он желал видеть своих детей истинно русскими.

В семье Саввы часто устраивались вечера, где проходили обсуждения спектаклей и книг, пение, музицирование. Поначалу Иван Федорович был доволен сыном, ходил с ним на спектакли, но, обратив внимание, как Савва увлекся сценой, отослал его подальше от театральных соблазнов. Отец отправил его по делам факторий, разбросанных на юге страны и за ее пределами, дав задание вникнуть во все детали их работы. Отъезд в Баку Савва посчитал самой настоящей ссылкой. Отец пишет сыну, что такая жизнь не принесет ему вреда, но укажет на практике, как нелегко добывать то количество денег своими трудами, которое нужно для жизни в довольстве.

Все испытания отца Савва выдержал с честью. Вернувшись в Москву, Савва Иванович тяжело заболел. По совету врачей он едет в Италию, здесь он встречает дочь московского купца Елизавету Григорьевну Сапожникову, которая через год в 1866 году станет его женой и единомышленницей.

Еще при жизни отца Савва Иванович выполнял много поручений по делам акционерного железнодорожного общества. Как в точности было распределено наследство в 1869 году, неизвестно. Но Савве в свои 28 лет удалось получить контрольный пакет акций Тверской железной дороги.

Чижов помогал Савве войти в самостоятельную предпринимательскую деятельность. По его рекомендации в 1872 году Савва занял пост директора общества Московско-Ярославской железной дороги.

Владелец контрольного пакета акций мог единолично принимать решения, и Савва Иванович продемонстрировал, как важно – быть художником в своем деле. Ему удавалось видеть и воплощать идеи, которые до того и в голову никому не приходили. Первым решением Саввы было продолжение строительства дороги. Он планировал создать новый ее участок от Ярославля до Костромы. У многих это вызвало недоумение, Кострома показалась странным пунктом назначения. Ведь считалось, что если и следует строить дорогу, то стоит направляться на Запад, в Европу, а не в «медвежьи углы России». Но Мамонтов видел дальше. Савва Иванович верил, что рано или поздно здравый смысл и объективный интерес России победят. Поэтому он упорно прокладывал свой путь, и скоро дорога Москва – Кострома вошла в строй и стала приносить прибыль, что еще раз доказало верность его расчетов.

В 1876 году государством был устроен конкурс на строительство Донецкой каменноугольной железной дороги. Соискатели должны были представить готовый проект и смету. Торги выиграл Савва Мамонтов. Строительство Донецкой каменноугольной железной дороги было завершено в 1882 году, после чего она была выкуплена государством. Закончив строительство, Савва Иванович с удовлетворением отметил: «Дорога построена прекрасно».

В начале 1890-х годов правление Московско-Ярославской железной дороги решило продлить дорогу до Архангельска, что увеличивало ее протяженность почти в два раза. Савва Мамонтов считал данную дорогу необходимой стране и построил ее, не имея особой финансовой заинтересованности.

Необходимость мамонтовских дорог для России была доказана с началом Первой мировой войны, когда все пути, ведущие на Запад, оказались заблокированы линией фронта. И только две дороги – Северная и Донецкая – стали для России буквально дорогами жизни. Мамонтов был чужд государственных наград, однако министр финансов Витте добивался для него и престижных званий и даже ордена Владимира IV степени.

В 1890-х годах Савва приступил к реализации грандиозного экономического проекта. Согласно ему предполагалось создать мощный конгломерат промышленных и транспортных компаний, чтобы организовать производство локомотивов в России и лишить иностранные фирмы монополии на поставку паровозов в страну. Первым делом Савва реконструировал взятый у государства Невский судостроительный и механический завод в Санкт-Петербурге. Вскоре он выкупил Николаевский металлургический завод в Иркутской губернии. Эти предприятия обеспечили транспортом Московско-Ярославско-Архангельскую железную дорогу и позволили продолжить ее строительство. Благодаря этому появилась возможность энергичнее осваивать Север.

В августе 1898 года Мамонтов продал 1650 акций Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги Международному банку и получил специальную ссуду под залог акций и векселей, принадлежащих ему и его родственникам. Этот рискованный шаг впоследствии закончился для Саввы Мамонтова полным крахом. Савва переводил деньги со счетов других предприятий для объединения и реконструкции заводов, однако это являлось нарушением закона.

Мамонтов рассчитывал покрыть расходы, получив государственную концессию на постройку магистрали Петербург – Вятка. У Саввы были и другие планы прокладки дорог, поддержанные министром финансов Витте. Однако в июне 1899 года Савва не смог расплатиться с Международным банком и другими кредиторами. Министерством финансов была предпринята ревизия имущества Мамонтова. Витте, находившийся до того в дружеских отношениях с Мамонтовым, резко отошел от бывшего единомышленника.

Савва еще мог бы распродать имущество, выплатив долги, но дело уже было доведено до суда. В газетах крутились слухи об огромных хищениях средств. Несмотря на все усилия друзей и положительное мнение рабочих, 11 сентября 1899 года Савву Ивановича Мамонтова арестовали. Он был обвинен в финансовых махинациях, растратах и подлогах, что он перевел из средств Московско-Ярославской железной дороги в Невский механический завод, а затем присвоил свыше 10 млн рублей.

В суде Мамонтова защищал знаменитый адвокат Плевако, свидетели по делу отзывались о Савве только положительно. Однако дело затянулось, потому что освобождению Саввы Мамонтова активно препятствовали высокопоставленные чиновники.

К середине 1900 года производство по делу завершилось. Было доказано, что недостающие суммы Мамонтовым присвоены не были. А когда присяжные объявили оправдательный приговор, «зал, – как позднее вспоминал Станиславский, – дрогнул от рукоплесканий».

Имущество Саввы Мамонтова все же почти полностью пришлось распродать, многие ценные произведения оказались в частных руках. Железная дорога перешла государству по цене, значительно ниже рыночной, часть акций досталась другим предпринимателям, в том числе и родственникам Витте.

В конечном итоге долги были погашены, однако, испортив деловую репутацию и потеряв деньги, Мамонтов больше не смог заниматься предпринимательством.

Савва Мамонтов не считал себя ни меценатом, ни коллекционером, ни «другом русской культуры». Он был Художник и Предприниматель в одном лице. Еще в 1870 году Савва и его жена Елизавета приобрели усадьбу писателя Аксакова в Абрамцеве. Мамонтовы не раз перестраивали дом и благоустраивали усадьбу. Скоро имение Абрамцево стало центром художественной жизни России. Здесь подолгу жили и работали русские художники (И.Е. Репин, М.М. Антокольский, В.М. Васнецов, В.А. Серов, М.А. Врубель, М.В. Нестеров, В.Д. Поленов и Е.Д. Поленова, К.А. Коровин) и музыканты (Ф.И. Шаляпин и другие). Многим художникам Мамонтов оказывал существенную поддержку, в том числе и финансовую.

9 января 1885 года в Москве, в Камергерском переулке, в помещении бывшего театр Леознова Савва Иванович открыл театр под названием Московская частая русская опера, которая стала началом великого преобразования сцены. Театра Саввы Мамонтова стал значительным явлением в культуре своего времени. С 1896 по 1899 год его солистом был ранее малоизвестный начинающий певец Федор Шаляпин, который до этого был связан жестким контрактом с Императорским театром. Мамонтов разглядел в юноше необычайный талант и убедил его разорвать контракт, выплатив при этом огромную неустойку.

Савва Мамонтов любил искусство, оказывал помощь творческим людям. И даже сам, бывало, принимал участие в различных постановках. Семьей Мамонтовых регулярно устраивались любительские спектакли, ставшие основой Московской частной русской оперы. Кроме того, Савва Иванович и сам писал прекрасные стихи и пьесы. Фактически Мамонтов разработал и применил то, что впоследствии назовут «методом Станиславского». Сам К.С. Станиславский ясно представлял, кто его учитель, и очень уважал его.

В конце 1900 года Мамонтов вышел из тюрьмы. Последние двадцать лет, он прожил в Москве в небольшом доме у Бутырской заставы. По его просьбе из Абрамцева была привезена гончарная мастерская, и он с удовольствием стал заниматься гончарным делом. Пустырь, примыкавший к дому, Савва Иванович со временем превратил в розарий.

Революция застала бывшего «железнодорожного короля» серьезно больным. Савва Иванович Мамонтов скончался от пневмонии 24 апреля 1918 года в возрасте 77 лет и был похоронен в Абрамцеве.