Электропневматический тормоз

Пассажирский электровоз ЭП2К оборудован электропневматическим тормозом (ЭПТ), применение которого позволяет повысить эффективность тормозных средств пассажирских поездов.

Электропневматический тормоз позволяет производить полное торможение в один прием без опасности возникновения толчков в поезде, а при снижении скорости применять быстродействующий ступенчатый отпуск, что позволяет гибко регулировать скорость движения поезда, сократить тормозной путь за счет одновременного действия тормозов во всем поезде, а следовательно ускорения времени наполнения тормозных цилиндров.

На электровозе устанавливаются следующие устройства электропневматического тормоза:

-контроллеры машиниста SA19, входящие в состав тормозного крана машиниста            усл. №395М-4; служат для электрического управления электропневматическим тормозом;

-универсальный стабилизированный преобразователь напряжения электропневматического тормоза модернизированный A31 типа СПН ЭПТМ; предназначен

для управления электровоздухораспределителями электропневматического тормоза (ЭПТ). Этим блоком выполняются следующие основные функции:

I.Формируется силовое напряжение специальной формы на рабочей линии ЭПТ, а именно:

-подается в цепи управления постоянный ток с полярностью “плюс” в рабочем проводе и “минус” в рельсах, что соответствует процессу торможения;

-подается в цепи управления постоянный ток с полярностью “минус” в рабочем проводе и “плюс” в рельсах, что соответствует перекрыше электропневматического тормоза;

-отключается питание постоянного тока и подается в цепи контроля переменный ток, что соответствует режиму отпуска тормоза;

II.Осуществляется контроль целостности рабочей линии ЭПТ путем анализа сигнала контрольного провода;

III.Автоматически дублируется питание цепей ЭПТ.

IY.Осуществляется автоматическое включение ЭПТ при срыве стоп-крана в поезде.

Y.Осуществляется электропитание сигнальных светодиодных ламп HL1, HL2, HL3.

-сигнальные лампы HL1, HL2, HL3 служат для сигнализации машинисту об исправности цепи управления электропневматического тормоза и о действии последнего при перекрыше и торможении;

-электровоздухораспределитель A13. Процессы торможения и отпуска осуществляются электромагнитными вентилями торможения Y21 и перекрыши Y22. Y21 возбуждается только при наличии в цепи управления постоянного тока определенной полярности (“плюс” в рабочем проводе); при обратной полярности возбуждению препятствует диод;

-междувагонные соединения;

-контактные зажимы;

-выключатели автоматические SF37 “Питание ЭПТ” предназначен для включения питания 110 В блока СПН и его защиты, SF73 “Линия ЭПТ” - в цепи постоянного тока + 50 В;

-выключатели SА14 “ЭПТ”.

Для наблюдения за величиной напряжения постоянного тока цепи электропневматического тормоза и цепи управления, а также за величиной тока линии на пультах установлены вольтметры РV5 на 150 В с тумблерами S29 и амперметры на 10 А.

Переключение цепей электропневматического тормоза для работы с пульта, с которого осуществляется управление тепловозом, производится переключателем SА2 через промежуточные реле К50, К51..

Выходная часть схемы имеет два линейных провода, проложенных вдоль всего состава: провод рабочий, служащий для управления действием электровоздухораспределителей, и провод контрольный - для сигнализации машинисту о состоянии цепи управления. В качестве обратного провода через устройства заземления электровоздухораспределителей используются рельсы.

В качестве источника питания служит преобразователь А31 типа СПН ЭПТМ, на который подается питание 110 В при включении автоматического выключателя SF37, расположенного на блоке БАУ и выключателя SА14 “ЭПТ”, расположенного на пульте.

Радиостанция

На электровозе установлена радиостанция типа РВ-1М обеспечивающая независимую работу в трех диапазонах волн:

-гектометровом, на частотах 2130 и 2150 кГц;

-метровом, на любом из шести каналов из 16-ти групп частот. Разное между соседними каналами 25 кГц. Диапазон рабочих частот от 151, 725 до 155, 975 МГц;

-дециметровом, на двух частотах передачи и одной из четырех частот приема в шести рабочих группах в диапазонах 307,0000 -307,4625 МГц (частота передачи) и 343,0000 – 343,4625 МГц (частота приема) с разносом между соседними каналами 25 кГц.

Ввод радиоданных (номер поезда, сетка частот МВ и ДМВ, служебные байты) в память радиостанции может производиться как вручную, с пульта управления (ПУ-ЛП), так и с устройства записи.

Радиостанция состоит из отдельных частей, выполняющих каждая свое функциональное назначение:

-Блок радиооборудования А35-А3 – 1 шт.

-Пульт управления основной – типа ПУ-ЛП А35-А5; А35-А16 – 2 шт.

-Пульт управления дополнительный типа ПУ-Д А35-А10, А35-А20 – 2 шт.

-микротелефон А35-А7, А35-А17, А35-А11, А35-А22 – 4 шт;

-адаптер – А35-А1;

-устройство антенно – согласующее типа АнСУ-В, А35-А2;

-громкоговоритель А35-А, А35-А16 – 2 шт;

-приемопередатчик типа УПП-3М2, А35-А23;

-антенна локомотивная типа АЛ/3, А35-А25.

С пультов управления ПУ-ПП и ПУ-Д производится ведение радиотелефонной связи с абонентами.

Сигналы с антенны радиоканала А32-А65, работающей на частотах УКВ и последовательно соединенного фильтра используются как в работе радиостанции, так и в устройстве КЛУБ-У (передача сигналов по радиоканалу). Для этого на фильтре          А32-А12 установлен один входной соединитель и два выходных.

Радиостанция питается напряжением 110 В через источник питания А36. На источник А36 напряжение 110 В подается при включении автоматического выключателя SF40 “Радиостанция”

“+ 50 В” подается на контакт Х12/1,3 блока радиоборудования А35-А3 по цепи: блок А36, провод Р4, Р5, контакт тумблера S32 “Радиостанция ”, провода Р101, Р7, Р9, А35-А3 (контакт Х12/1,3);

“-110 В” подается от блока А36 на контакт Х12/2,4 А35-А3 по проводу Р11.

Подробное описание работы радиостанции изложено в “Техническом описании и инструкции по эксплуатации ИЖ1.101.043 ТО1”.