Вклад железнодорожников в оборону Москвы и в контрнаступление Красной Армии

30 сентября 1941 г. группа немецко-фашистских армий «Центр» начала операцию «Тайфун» с целью окружить и уничтожить наши войска под Москвой и овладеть ею.

Немецкое командование делало ставку на быстрый выход к Москве. Но эти планы разбились о мужество и героизм защитников столицы. В её оборону весомый вклад внесли военные и гражданские железнодорожники. В начале оборонительного периода на Западном фронте действовали 6-я и 26-я железнодорожные бригады и несколько спецформирований НКПС. Они выполняли работы по заграждению железных дорог, а также восстановлению разрушенных объектов. Только за сентябрь 6-й бригадой было эвакуировано 273 км пути, разрушено 183 км пути, взорвано 222 моста, выведено из строя 19 пролётных строений, демонтировано и эвакуировано почти 6000 проводо-километров линий связи.

Всего за оборонительный период битвы под Москвой в ходе заграждений выведено из строя 2900 км пути, 446 мостов, 5705 проводо-километров линий связи. Шло строительство оборонительных сооружений, на которых трудилось около 600 тыс. жителей столицы и области. Среди них были железнодорожники, студенты и преподаватели МИИТа. Две линии обороны были возведены в начале войны, а в сентябре — октябре ещё три — в самом городе.

В начале октября 1941 г. на подступах к столице создалось опасное положение. 7 октября генерал армии Г. К. Жуков был назначен руководителем обороны Москвы и подготовки контрнаступления. К 15 октября военная обстановка ещё более осложнилась. ГКО принял решение об эвакуации дипломатического корпуса, наркоматов, государственных учреждений и предприятий. НКПС выделил для перевозки около 6 тыс. вагонов. Железнодорожники собрали весь пригодный подвижной состав, в том числе вагоны метрополитена. Поезда отправлялись с Северного и Казанского вокзалов. Только за ночь с 16 на 17 октября было подано около 100 составов и вывезено 150 тыс. человек.

К началу декабря 1941 г. линия фронта проходила у станций Яхрома (Ярославская железная дорога), Сходня (Октябрьская), Истра (Калининская), Доро­хово (Западная), Нара (Московско-Киевская), Тула (Московско-Орловская), Ожерелье (Московско-Донбасская дорога). Из 11 магистралей, примыкающих к столице, 7 были перерезаны фашистскими войсками. Питающими линиями оставались магистрали, связывавшие Москву с Поволжьем и с Севером страны.

Железнодорожники самоотверженно трудились по 12—16 часов в сутки, а порой и несколько суток не уходили со своих постов.

С целью разгрузки Московского узла от транзитных перевозок и увели­чения маневренности велось строительство западной части Большой Москов­ской окружной дороги (Бужаниново — Дмитров — Поварово — Манихино — Бекасово). Предстояло построить 290 км нового пути, продлив тем самым существующую восточную часть окружной дороги. При этом необходимо было пересечь 6 железнодорожных подходов к Москве, 10 шоссейных дорог и автомагистралей Москва — Минск и Москва — Киев. Сооружение окружной дороги под названием «Стройка № 7» требовало огромных усилий. Для форсирования работ было разрешено применить облегчённые технические условия, возводить деревянные мосты и путепроводы. Несмотря на острый дефицит материальных ресурсов, для стройки было выделено 275 грузовых автомашин, 100 тракторов, 25 экскаваторов, 200 скреперов. Рабочие получили 15 тыс. комплектов тёплой одежды и обуви.

Хотя окружная дорога ещё не была принята в постоянную эксплуатацию, она всё же сумела взять на себя часть мощного потока поездов, следовавших на фронт из Сибири и Средней Азии. Перевозки осуществлялись настолько скрытно, что фашистское командование даже не подозревало о них. Тридцать шесть воинских эшелонов с курьерской скоростью пересекли страну с востока на запад. Свежие подразделения, доставляемые этими поездами, с ходу вступали в бой.

5—6 декабря 1941 г. неожиданно для противника наши войска под Москвой перешли в контрнаступление, в котором участвовали армии Западного, Калининского и Юго-Западного фронтов. Тогда же были впервые образованы подвижные паровозные колонны по 30 локомотивов в каждой, являвшиеся военизированными соединениями транспорта. Их работники находились на положении военнослужащих. Впоследствии эти соединения получили наименование «паровозные колонны особого резерва НКПС».

После освобождения от врага отдельных районов воины-железнодорожники и работники транспорта сразу же восстанавливали жизнедеятельность транспортных коммуникаций и налаживали их эксплуатацию. При отступле­нии фашисты превращали железнодорожные объекты в «зону пустыни». Толь­ко на Калининской железной дороге из 1169 км главного пути они разрушили или вывезли в общей сложности более 1000 км и около 1200 стрелочных пере­водов. Было повреждено 237 мостов и труб, 6711 проводо-километров линий связи. На участке Лобня — Дмитров вывели из строя 23 искусственных сооружения, в том числе большой мост через канал Москва — Волга.

К восстановлению важных объектов транспорта был привлечён Особый корпус железнодорожных войск, личный состав которого в короткие сроки построил мосты длиной 45 м через реку Яхрому и 200 м — через канал Москва — Волга. Мосты имели простые рамно-лежневые опоры и пакетные пролётные строения. Активно участвовали в работах местные железнодорожники и жители Яхромы. К началу января 1942 г. в районах, освобождённых войсками Западного фронта, были восстановлены и введены в эксплуатацию 979 км железных дорог.

В ходе обороны и контрнаступления под Москвой военные строители и железнодорожники в целом справлялись с поставленными перед ними задачами. Однако темпы восстановительных работ всё же не поспевали за продвижением наших войск. Не хватало сил и технических средств, не было достаточной их координации. Для устранения этих недостатков при ГКО в феврале 1942 г. был создан Транспортный комитет. Всего с января по апрель 1942 г, на подступах к Москве восстановлено свыше 4 тыс. км железных дорог.

К концу апреля в результате контрнаступления на трёх фронтах под Москвой враг был отброшен на 100—150 км от прежней линии обороны. Трудно переоценить роль транспортников в этой победе над врагом.