ГЛАВА I . Начало больших путей

От автобуса до трамвая

Рождения главного героя

Достигая пика

ГЛАВА II. Трамвай после 1991 года

Кризис

Кондуктор – тоже мужская профессия

ГЛАВА III. Трамвай после 2000 года

Пешком вдоль трассы

Джеймс Бонд по-усольски

Произведения искусства

Усольский метрополитен

Сибирское дерби

ГЛАВА IV. Наше время

Проложи себе путь

Трамвай – сегодня

Неосуществленные проекты и туманные перспективы

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

C ПРАВОЧНЫЙ МАТЕРИАЛ

012 стоит на кольце «Загородная», ждет своих пассажиров – 16 мая 2001 года, автор Алекс Краковски

ВВЕДЕНИЕ

Дорогие читатели

Эта книга посвящается не только 350-летию города, но и 53-му дню рождения самого комфортного, быстрого, экологически чистого и удобного транспорта нашего маленького городка – усольского трамвая.

Что значит для нашего города трамвай, объяснять не надо. Трамвай – средство передвижения по городу. Он охватывает почти все районы, в том числе и промышленные окраины. Не в обиду автотранспортникам, но, если нет автобуса, можно стерпеть, махнуть рукой, убежать на остановку и прыгнуть на трамвай. Для горожан стучащий по рельсам вагончик - основное средство передвижения. Он сродни обязательному природному явлению, как после зимы бывает лето, как после ночи - день, так и с наступлением утра появляется трамвай.

Мною, как автором и знатоком общественного транспорта, была проделана огромная работа. Созданы таблицы статистики, исследована вся история трамвая города. Это стало реально возможным: переписать все до мельчайших деталей, поностальгировать по былым временам, забыть настоящее и очутиться в прошлом. За моими плечами более 15 лет наблюдения за городским трамваем, ведь это любимый вид транспорта. Благодарю всех, кто принял участие в создании этого проекта.

Кроме истории городского трамвая вы узнаете совершенно неизвестные и интересные факты под лозунгами «Самые-самые», «Невозможное – возможно» и «Совершенно секретно», из России и постсоветского пространства.

В справочном материале вы найдете: термины, список подвижного состава, исторические даты, открытия и много интересного.

Приятного чтения!

Треугольник «Управление». 027 направляется на химфармзавод – 16 мая 2001 года, автор Алекс Краковски

ГЛАВА I. Начало больших путей

От автобуса до трамвая

После окончания Великой Отечественной войны, наша страна начала полностью отстраиваться с нуля, начиная от фундаментов деревянных домов и заканчивая градирнями заводов. Сфера транспортной промышленности развивалась медленно, приходилось все старое менять на новое или вообще осваивать новые виды производства. Старые модели общественного транспорта устаревали, становились некомфортными и непривлекательными.

До города Усолье-Сибирское, война к счастью не дошла, даже не было её запаха, но был ее дух. Этот дух направил раненых солдат лечиться в курорт «Усолье», до 1946 года - эвакогоспиталь №3913, который спас около 14 000 бойцов Красной Армии. Наш город стал местом спасения и новым домом для солдат, здесь они нашли своих будущих жен, многие остались здесь на постоянное место жительства. Нетрудно сделать вывод, что если люди решались остаться в городе навсегда, то им его и требуется развивать.

Развитие города и его промышленности, шло рекордными темпами, строились дома, возводились цеха. Город расширял свои границы до предела, и даже пересек Транссибирскую магистраль. Он словно рос как гриб после дождя, но была одна проблема - внутригородской транспорт. Наш город мечтал, чтобы тут, как у Москвы было метро, троллейбус как у Харькова или Черновцах, трамвай как у нашего друга-коллеги Иркутска, автобусы уже были в очень маленьких городках нашей Родины. В 1945 году в Усолье проживало около 45 000 человек. Первый легковой автомобиль в Усолье появился в начале 30-ых годов в распоряжении изыскателей и руководителей строительства химзавода, а в 1936 году - первый грузовик.

И наконец, в 1949 году,  сбылось первое желание о транспорте – появление в городе первого автобуса. Первый маршрут наименовался «Железнодорожный вокзал – пос. Вакуумный». Требовалось 2 вещи – новые маршруты и огромный парк машин. Изначально автопарк состоял из старых машин, сделанных еще в 1930-ых годах. Новые модели производились медленно, лишь в 1951 году на Горьковском автозаводе, организуют выпуск самого многочисленного грузовика в СССР – ГАЗ-51, их соберут почти 3,5 млн. штук, а вслед за ними пойдут первые автобусы капотного типа - ПАЗ-651. До 1955 года существовала специализированная автобаза №1, 1956 году построена автобаза №2, позже появилась №3. В 1958 года заработала автобаза №8, которая сегодня известна, как Автоколонна №1946. Действовали не только городские, заводские маршруты, но и маршруты пригородного и междугороднего сообщения. Автобусы связали Усолье с Тельмой, Мальтой, Ангарском и Иркутском. В 1961 году были построены первые в городе АЗС. Уже в 1960 году по улицам Усолья, ездили самые легендарные автобусы, такие как: КАВЗ из Кургана, ЛИАЗ с Ликино-Дулево, ЛАЗ из Львова, РАФ из Риги, а также ЗИЛ из Москвы. В крупных городах страны, осваивали импортную технику с Восточной Европы. Среди них были венгерские автобусы «Ikarus» (Икарус), польские микроавтобусы «Zuk» (Жук) и «Hysa» (Ныса), а еще экзотичней были болгарские автобусы «Чавдар», их тоже поставляли в СССР (неизвестно, ездили ли они по дорогам Иркутской области). Нашему городу оставалось только мечтать над импортом, пока у нас все только своё!

Поезд 029+028 на остановке «Гостиница». Вдали 039 в цвете индиго, посвященный 59-й годовщины Великой Победы, на нем были нарисованы звездочки – 16 сентября 2004 года, автор Юрий Маллер

Поезд 017+016 стоит перед выездом из депо или Последнее цветение Августа – 20 августа 2002 года, автор Владислав Прудников

И так уже 53 года….. – 20 августа 2002 года, автор Владислав Прудников

009 отъехал от остановки «Загородная» – 20 августа 2002 года, автор Владислав Прудников

Рождения главного героя

В январе 1961 года руководители химического комплекса и города обратились в Совнархоз и Министерство химической промышленности с предложением о развитии внутригородского транспорта, и в июне 1961 года было принято решение о прокладке трамвайной линии, связывающей железнодорожный вокзал с химкомбинатом. К работе приступили проектировщики, а затем и строители. Сразу задается вопрос, почему трамвай? А все очень просто. На то время в Иркутской области действовали 2 трамвайные системы в Иркутске и в Ангарске, троллейбус еще был малоразвит, поэтому выбирать смысла не было. Трамвай так трамвай!

Шёл 1962 год, Советский Союз все еще праздновал первый полёт человека в космос, в Ленинграде на свет появляется Виктор Цой, а в Усолье – Сибирском рождается 60-ти тысячный житель. Город все рос и рос, и автобусов катастрофически не хватало. До 1968 года существовала железнодорожная ветка от Комсомольского проспекта до самой проходной «Химпрома» и дальше до каменного карьера. По ней курсировал паровоз «Яшка» с 2-3 вагонами. Но и он не мог полноценно связать химкомбинат с быстрорастущим городом. Именно поэтому исполкому городского совета пришлось немедленно начать строительство трамвая.

5 апреля 1963 года, произошло одно из самых известных дат в жизни города. Исполком городского совета приминает решение о строительстве трамвая. I очередь должна пройти от улицы Загородной, ныне Стопани, находящейся у Московского тракта, пролегая через улицы Ленина, Менделеева и до проходной Усольского химкомбината, а если быть точнее до столовой №9. II очередь должна была уходить направо в город, то есть с ул. Ленина на ул. Интернациональную и до Центрального рынка. Получалось, в общем, около 8 километров путей. Сделка века состоялась!

Работа по возведению трамвайной системы началась ударным темпами со II квартала 1963 года, строительство было объявлено общегородской стройкой. Цель этой гонки закончить всё к 50-летию Великой Октябрьской Социалистической Революции, то есть 7 ноября 1967 года или даже раньше. За ходом строительства был установлен строгий общественный контроль.

Однако возникли первые проблемы - это выбор места строительство трамвайного депо. На это обратили внимание в Госстрое СССР, выдав заключение о том, что размещение трамвайного депо в 26-ом квартале нецелесообразно: «...так как наличие последнего ухудшает организацию застройки жилого микрорайона и санитарно-гигиенические условия проживающего населения вследствие шума, возникающего от движения трамвая. Трамвайный парк следует разместить в соответствии с генпланом города в Привокзальном районе». Но Привокзальный район на 240 тысяч квадратных метров жилья предстояло еще только начать строить. Не было никаких инженерных коммуникаций, канализационного коллектора, водоводов, магистральной теплотрассы, автомобильной дороги, высоковольтной линии электропередач. Какой уж там трамвай! Поэтому на заключении Госстроя СССР заместитель директора Усольского химкомбината Пахомова пишет свое особое мнение: «Расположение трамвайного депо в 26-ом квартале, согласованное с облисполкомом и санэпидстанцией, вызвано необходимостью в кратчайшие строки решить вопрос перевозки рабочих на площадку химкомбината. Расположение депо на расстоянии 100 метров от жилых домов исключает какое-либо осложнение в организации отдыха и исключает шумы. Депо необходимо оставить на 26 квартале».

Госстрой СССР весь 1963 год настаивал на «включении пункта о необходимости форсирования строительства инженерных коммуникаций и трамвая в Привокзальном районе города». И, тем не менее, строительство утвержденной первой очереди продолжалось. Основные работы вело СМУ № 5 треста «Востоктяжстрой», возглавляемое А. Мурашевым. Регулярно выполняли и перевыполняли план бригады Орленко и Окроперидзе. Большинство рабочих, строителей и свидетелей как в нашем городе рождался городской электротранспорт, тогда были в том чудесном возрасте, которые называли комсомольским. Много труда на выполнение всех обязательств и работ своего стройуправления внесла бригада Даниила Орленко, очень часто в газетах тех лет встречались его имя и имена его товарищей по бригаде. В один из номеров газеты «Строитель» были помещены 2 заметки о комсомольцах бригады Д. Орленко.

О Любови Демиденко, которая приехала в наш город из Могилева (Белоруссия), написал сам бригадир. Пришла она в бригаду вскоре после школы. Трудолюбием, серьезным к делу сразу завоевала уважение в коллективе. В бригаде Орленко тогда было, 32 комсомольца и ими смело руководил Спиридон Сидоров. Скромный, молчаливый, он пользовался уважением не только у молодежи, но и у пожилых рабочих. Степан Трофимович Девон, работавший тогда на бульдозере, один из свидетелей строительства будущего трамвая в нашем городе. Он хорошо знал многих строителей из бригад Д. Орленко, Н. Борисенко, Ф. Федорец, которые специализировались на устройстве железнодорожных и трамвайных путей.

Строительство трамвайного депо вел участок СМУ-1 под руководством А. Катышева. Все работы планировалось выполнить в октябре 1965 года, но подводил завод ЖБИ с поставкой железобетонных конструкций: колонн, панелей, плит и ферм перекрытия. В итоге по состоянию на 23 января 1965 года не было освоено и половины отпущенных средств. Вопрос о движении трамвая неоднократно обсуждался в горисполкоме. Вторая сессия городского Совета депутатов трудящихся отметила: «Тревожит и строительство трамвайной линии. В тресте «Востоктяжстрой» не принимают действенных мер по ее форсированию. На трассе затишье. Строителям должны оказать помощь и трудящиеся города. В ближайшее время горисполком разработает мероприятия такой помощи, да и коллектив треста не должен упускать дорогого времени».

На строительство трамвайного депо были направлены две бригады 15-го управления: монтажников Э. Патрушева и каменщиков М. Маслия, которым пришлось форсировать отставание, допущенное их предшественниками из СУ-1, в сложных условиях недостатка строительных материалов и техники. Параллельно шло строительство посадочного павильона и разворотного кольца на улице Загородной. Но срок сдачи первой очереди трамвая - август 1965 года - уже и так неоднократно скорректированный, приближался. А 26 июня того же года бюро горкома партии строго указало на низкие темпы сооружения комплекса трамвайного хозяйства управляющему трестом «Востоктяжстрой» товарищу Гришину, представителю заказчика Зугеру и обязало парткомы трестов «Востоктяжстрой» и «ВЖПС» взять под партийный контроль ход строительства трамвайных путей и депо. Но партийное внимание, не подкрепленное организаторской работой, не дало результата.

В то же время, нужно было создать коллектив, приобрести трамваи, нанять водителей. За помощью обратились в Иркутск, ведь там больше опыта, больше знаний, чем у Ангарска. Обучение будущих водителей происходило именно там, в поисках коллектива особенно не заморачивались, на должности электриков, механиков, ремонтников можно было взять молодых людей, которые выпускались с технических училищ, а вот с выбором подвижного состава, был очень мал.

В СССР работало 3 завода по производству трамваев. Первый был самый знаменитый Усть-Катавский, находящийся в Усть-Катаве, Челябинской области, в то время производил двухосные вагоны КТМ/КТП-2, и готовился к запуску в серию самого легендарного вагона СССР, но об этом потом! Второй - Петербургский трамвайно-механический, производил трамваи марки ЛМ (Ленинградский моторный) и ЛВС (Ленинградский вагон сочленённый). Однако основным его заказчиком был – Санкт-Петербург (экс-Ленинград), и никакие заказы от других городов не принимал, в крайнем случае, заказы были, но для городов-миллионеров. Третий - Рижский вагоностроительный, находящийся в столице Латвийской ССР - Риги, в то время строил электропоезда для пригородного и междугороднего сообщения, а также трамвай РВЗ-6. Существовал еще один завод, только был не на территории СССР, а в Чехословакии. В Праге располагалась предприятие, которое специализировалось на машиностроении, и оно называлось ČKD (ЧКД) - если перевести на русский язык дословно, то получается Чешско-моравская Колбен-Данек (Českomoravská Kolben-Daněk). Оттуда появились трамвай Tatra и маневровый тепловоз ЧМЭ3. К сожалению, в то время, никто в области не осваивал технику импортного производства, тем-более это чехословацкое, хотя в Союз массово закупал одноименные грузовики Tatra, да и это не имело отношение к самому ЧКД. В итоге определившись с моделью вагона, посоветовавшись с друзьями-коллегами из Иркутска, выбор выпал на Усть-Катавские вагоны модели КТМ/КТП-2. Эксплуатирующим предприятием стал трамвайный цех усольского химкомбината. Именно он обеспечивал, и спонсировал трамвайную систему вплоть до 1986 года. За 3 года, было построено 8 км путей, а пробное движение началось 15 октября 1966 года. Но запускать пассажирское сообщение еще было рано, нужно дождаться, когда вся инфраструктура будет готова 100%.

Четверг, 23 февраля 1967 года, в теплый, солнечный, зимний день в честь 49-й годовщины Красной Армии, состоялось торжественное открытие трамвайного движения в нашем городе. Были открыты маршрут № 1 Загородная — 9-я столовая и маршрут № 2 9-я столовая — Рынок». Усолье-Сибирское становится 3-м в Иркутской области, 14-м в Сибири и 113-м в Союзе городом, где есть трамвайное сообщение. Вообще 1967 год, полон событий в истории общественного транспорта нашей необъятной Родины, ниже представлена таблица, которая говорит о том, где еще были совершены открытия городского электротранспорта, кроме нашего города.