Мгновения Усольского трамвая

Мгновения Усольского трамвая

                                          

Кольцо «ПЗО» – 1 августа 2019 года, автор Никита Скачков

2020

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА I. Начало больших путей

От автобуса до трамвая

Рождения главного героя

Достигая пика

ГЛАВА II. Трамвай после 1991 года

Кризис

Кондуктор – тоже мужская профессия

ГЛАВА III. Трамвай после 2000 года

Пешком вдоль трассы

Джеймс Бонд по-усольски

Произведения искусства

Усольский метрополитен

Сибирское дерби

ГЛАВА IV. Наше время

Проложи себе путь

Трамвай – сегодня

Неосуществленные проекты и туманные перспективы

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

C ПРАВОЧНЫЙ МАТЕРИАЛ

012 стоит на кольце «Загородная», ждет своих пассажиров – 16 мая 2001 года, автор Алекс Краковски

ВВЕДЕНИЕ

Дорогие читатели

Эта книга посвящается не только 350-летию города, но и 53-му дню рождения самого комфортного, быстрого, экологически чистого и удобного транспорта нашего маленького городка – усольского трамвая.

Что значит для нашего города трамвай, объяснять не надо. Трамвай – средство передвижения по городу. Он охватывает почти все районы, в том числе и промышленные окраины. Не в обиду автотранспортникам, но, если нет автобуса, можно стерпеть, махнуть рукой, убежать на остановку и прыгнуть на трамвай. Для горожан стучащий по рельсам вагончик - основное средство передвижения. Он сродни обязательному природному явлению, как после зимы бывает лето, как после ночи - день, так и с наступлением утра появляется трамвай.

Мною, как автором и знатоком общественного транспорта, была проделана огромная работа. Созданы таблицы статистики, исследована вся история трамвая города. Это стало реально возможным: переписать все до мельчайших деталей, поностальгировать по былым временам, забыть настоящее и очутиться в прошлом. За моими плечами более 15 лет наблюдения за городским трамваем, ведь это любимый вид транспорта. Благодарю всех, кто принял участие в создании этого проекта.

Кроме истории городского трамвая вы узнаете совершенно неизвестные и интересные факты под лозунгами «Самые-самые», «Невозможное – возможно» и «Совершенно секретно», из России и постсоветского пространства.

В справочном материале вы найдете: термины, список подвижного состава, исторические даты, открытия и много интересного.

Приятного чтения!

Треугольник «Управление». 027 направляется на химфармзавод – 16 мая 2001 года, автор Алекс Краковски

ГЛАВА I. Начало больших путей

От автобуса до трамвая

После окончания Великой Отечественной войны, наша страна начала полностью отстраиваться с нуля, начиная от фундаментов деревянных домов и заканчивая градирнями заводов. Сфера транспортной промышленности развивалась медленно, приходилось все старое менять на новое или вообще осваивать новые виды производства. Старые модели общественного транспорта устаревали, становились некомфортными и непривлекательными.

До города Усолье-Сибирское, война к счастью не дошла, даже не было её запаха, но был ее дух. Этот дух направил раненых солдат лечиться в курорт «Усолье», до 1946 года - эвакогоспиталь №3913, который спас около 14 000 бойцов Красной Армии. Наш город стал местом спасения и новым домом для солдат, здесь они нашли своих будущих жен, многие остались здесь на постоянное место жительства. Нетрудно сделать вывод, что если люди решались остаться в городе навсегда, то им его и требуется развивать.

Развитие города и его промышленности, шло рекордными темпами, строились дома, возводились цеха. Город расширял свои границы до предела, и даже пересек Транссибирскую магистраль. Он словно рос как гриб после дождя, но была одна проблема - внутригородской транспорт. Наш город мечтал, чтобы тут, как у Москвы было метро, троллейбус как у Харькова или Черновцах, трамвай как у нашего друга-коллеги Иркутска, автобусы уже были в очень маленьких городках нашей Родины. В 1945 году в Усолье проживало около 45 000 человек. Первый легковой автомобиль в Усолье появился в начале 30-ых годов в распоряжении изыскателей и руководителей строительства химзавода, а в 1936 году - первый грузовик.

И наконец, в 1949 году,  сбылось первое желание о транспорте – появление в городе первого автобуса. Первый маршрут наименовался «Железнодорожный вокзал – пос. Вакуумный». Требовалось 2 вещи – новые маршруты и огромный парк машин. Изначально автопарк состоял из старых машин, сделанных еще в 1930-ых годах. Новые модели производились медленно, лишь в 1951 году на Горьковском автозаводе, организуют выпуск самого многочисленного грузовика в СССР – ГАЗ-51, их соберут почти 3,5 млн. штук, а вслед за ними пойдут первые автобусы капотного типа - ПАЗ-651. До 1955 года существовала специализированная автобаза №1, 1956 году построена автобаза №2, позже появилась №3. В 1958 года заработала автобаза №8, которая сегодня известна, как Автоколонна №1946. Действовали не только городские, заводские маршруты, но и маршруты пригородного и междугороднего сообщения. Автобусы связали Усолье с Тельмой, Мальтой, Ангарском и Иркутском. В 1961 году были построены первые в городе АЗС. Уже в 1960 году по улицам Усолья, ездили самые легендарные автобусы, такие как: КАВЗ из Кургана, ЛИАЗ с Ликино-Дулево, ЛАЗ из Львова, РАФ из Риги, а также ЗИЛ из Москвы. В крупных городах страны, осваивали импортную технику с Восточной Европы. Среди них были венгерские автобусы «Ikarus» (Икарус), польские микроавтобусы «Zuk» (Жук) и «Hysa» (Ныса), а еще экзотичней были болгарские автобусы «Чавдар», их тоже поставляли в СССР (неизвестно, ездили ли они по дорогам Иркутской области). Нашему городу оставалось только мечтать над импортом, пока у нас все только своё!

Поезд 029+028 на остановке «Гостиница». Вдали 039 в цвете индиго, посвященный 59-й годовщины Великой Победы, на нем были нарисованы звездочки – 16 сентября 2004 года, автор Юрий Маллер

Поезд 017+016 стоит перед выездом из депо или Последнее цветение Августа – 20 августа 2002 года, автор Владислав Прудников

И так уже 53 года….. – 20 августа 2002 года, автор Владислав Прудников

009 отъехал от остановки «Загородная» – 20 августа 2002 года, автор Владислав Прудников

Рождения главного героя

В январе 1961 года руководители химического комплекса и города обратились в Совнархоз и Министерство химической промышленности с предложением о развитии внутригородского транспорта, и в июне 1961 года было принято решение о прокладке трамвайной линии, связывающей железнодорожный вокзал с химкомбинатом. К работе приступили проектировщики, а затем и строители. Сразу задается вопрос, почему трамвай? А все очень просто. На то время в Иркутской области действовали 2 трамвайные системы в Иркутске и в Ангарске, троллейбус еще был малоразвит, поэтому выбирать смысла не было. Трамвай так трамвай!

Шёл 1962 год, Советский Союз все еще праздновал первый полёт человека в космос, в Ленинграде на свет появляется Виктор Цой, а в Усолье – Сибирском рождается 60-ти тысячный житель. Город все рос и рос, и автобусов катастрофически не хватало. До 1968 года существовала железнодорожная ветка от Комсомольского проспекта до самой проходной «Химпрома» и дальше до каменного карьера. По ней курсировал паровоз «Яшка» с 2-3 вагонами. Но и он не мог полноценно связать химкомбинат с быстрорастущим городом. Именно поэтому исполкому городского совета пришлось немедленно начать строительство трамвая.

5 апреля 1963 года, произошло одно из самых известных дат в жизни города. Исполком городского совета приминает решение о строительстве трамвая. I очередь должна пройти от улицы Загородной, ныне Стопани, находящейся у Московского тракта, пролегая через улицы Ленина, Менделеева и до проходной Усольского химкомбината, а если быть точнее до столовой №9. II очередь должна была уходить направо в город, то есть с ул. Ленина на ул. Интернациональную и до Центрального рынка. Получалось, в общем, около 8 километров путей. Сделка века состоялась!

Работа по возведению трамвайной системы началась ударным темпами со II квартала 1963 года, строительство было объявлено общегородской стройкой. Цель этой гонки закончить всё к 50-летию Великой Октябрьской Социалистической Революции, то есть 7 ноября 1967 года или даже раньше. За ходом строительства был установлен строгий общественный контроль.

Однако возникли первые проблемы - это выбор места строительство трамвайного депо. На это обратили внимание в Госстрое СССР, выдав заключение о том, что размещение трамвайного депо в 26-ом квартале нецелесообразно: «...так как наличие последнего ухудшает организацию застройки жилого микрорайона и санитарно-гигиенические условия проживающего населения вследствие шума, возникающего от движения трамвая. Трамвайный парк следует разместить в соответствии с генпланом города в Привокзальном районе». Но Привокзальный район на 240 тысяч квадратных метров жилья предстояло еще только начать строить. Не было никаких инженерных коммуникаций, канализационного коллектора, водоводов, магистральной теплотрассы, автомобильной дороги, высоковольтной линии электропередач. Какой уж там трамвай! Поэтому на заключении Госстроя СССР заместитель директора Усольского химкомбината Пахомова пишет свое особое мнение: «Расположение трамвайного депо в 26-ом квартале, согласованное с облисполкомом и санэпидстанцией, вызвано необходимостью в кратчайшие строки решить вопрос перевозки рабочих на площадку химкомбината. Расположение депо на расстоянии 100 метров от жилых домов исключает какое-либо осложнение в организации отдыха и исключает шумы. Депо необходимо оставить на 26 квартале».

Госстрой СССР весь 1963 год настаивал на «включении пункта о необходимости форсирования строительства инженерных коммуникаций и трамвая в Привокзальном районе города». И, тем не менее, строительство утвержденной первой очереди продолжалось. Основные работы вело СМУ № 5 треста «Востоктяжстрой», возглавляемое А. Мурашевым. Регулярно выполняли и перевыполняли план бригады Орленко и Окроперидзе. Большинство рабочих, строителей и свидетелей как в нашем городе рождался городской электротранспорт, тогда были в том чудесном возрасте, которые называли комсомольским. Много труда на выполнение всех обязательств и работ своего стройуправления внесла бригада Даниила Орленко, очень часто в газетах тех лет встречались его имя и имена его товарищей по бригаде. В один из номеров газеты «Строитель» были помещены 2 заметки о комсомольцах бригады Д. Орленко.

О Любови Демиденко, которая приехала в наш город из Могилева (Белоруссия), написал сам бригадир. Пришла она в бригаду вскоре после школы. Трудолюбием, серьезным к делу сразу завоевала уважение в коллективе. В бригаде Орленко тогда было, 32 комсомольца и ими смело руководил Спиридон Сидоров. Скромный, молчаливый, он пользовался уважением не только у молодежи, но и у пожилых рабочих. Степан Трофимович Девон, работавший тогда на бульдозере, один из свидетелей строительства будущего трамвая в нашем городе. Он хорошо знал многих строителей из бригад Д. Орленко, Н. Борисенко, Ф. Федорец, которые специализировались на устройстве железнодорожных и трамвайных путей.

Строительство трамвайного депо вел участок СМУ-1 под руководством А. Катышева. Все работы планировалось выполнить в октябре 1965 года, но подводил завод ЖБИ с поставкой железобетонных конструкций: колонн, панелей, плит и ферм перекрытия. В итоге по состоянию на 23 января 1965 года не было освоено и половины отпущенных средств. Вопрос о движении трамвая неоднократно обсуждался в горисполкоме. Вторая сессия городского Совета депутатов трудящихся отметила: «Тревожит и строительство трамвайной линии. В тресте «Востоктяжстрой» не принимают действенных мер по ее форсированию. На трассе затишье. Строителям должны оказать помощь и трудящиеся города. В ближайшее время горисполком разработает мероприятия такой помощи, да и коллектив треста не должен упускать дорогого времени».

На строительство трамвайного депо были направлены две бригады 15-го управления: монтажников Э. Патрушева и каменщиков М. Маслия, которым пришлось форсировать отставание, допущенное их предшественниками из СУ-1, в сложных условиях недостатка строительных материалов и техники. Параллельно шло строительство посадочного павильона и разворотного кольца на улице Загородной. Но срок сдачи первой очереди трамвая - август 1965 года - уже и так неоднократно скорректированный, приближался. А 26 июня того же года бюро горкома партии строго указало на низкие темпы сооружения комплекса трамвайного хозяйства управляющему трестом «Востоктяжстрой» товарищу Гришину, представителю заказчика Зугеру и обязало парткомы трестов «Востоктяжстрой» и «ВЖПС» взять под партийный контроль ход строительства трамвайных путей и депо. Но партийное внимание, не подкрепленное организаторской работой, не дало результата.

В то же время, нужно было создать коллектив, приобрести трамваи, нанять водителей. За помощью обратились в Иркутск, ведь там больше опыта, больше знаний, чем у Ангарска. Обучение будущих водителей происходило именно там, в поисках коллектива особенно не заморачивались, на должности электриков, механиков, ремонтников можно было взять молодых людей, которые выпускались с технических училищ, а вот с выбором подвижного состава, был очень мал.

В СССР работало 3 завода по производству трамваев. Первый был самый знаменитый Усть-Катавский, находящийся в Усть-Катаве, Челябинской области, в то время производил двухосные вагоны КТМ/КТП-2, и готовился к запуску в серию самого легендарного вагона СССР, но об этом потом! Второй - Петербургский трамвайно-механический, производил трамваи марки ЛМ (Ленинградский моторный) и ЛВС (Ленинградский вагон сочленённый). Однако основным его заказчиком был – Санкт-Петербург (экс-Ленинград), и никакие заказы от других городов не принимал, в крайнем случае, заказы были, но для городов-миллионеров. Третий - Рижский вагоностроительный, находящийся в столице Латвийской ССР - Риги, в то время строил электропоезда для пригородного и междугороднего сообщения, а также трамвай РВЗ-6. Существовал еще один завод, только был не на территории СССР, а в Чехословакии. В Праге располагалась предприятие, которое специализировалось на машиностроении, и оно называлось ČKD (ЧКД) - если перевести на русский язык дословно, то получается Чешско-моравская Колбен-Данек (Českomoravská Kolben-Daněk). Оттуда появились трамвай Tatra и маневровый тепловоз ЧМЭ3. К сожалению, в то время, никто в области не осваивал технику импортного производства, тем-более это чехословацкое, хотя в Союз массово закупал одноименные грузовики Tatra, да и это не имело отношение к самому ЧКД. В итоге определившись с моделью вагона, посоветовавшись с друзьями-коллегами из Иркутска, выбор выпал на Усть-Катавские вагоны модели КТМ/КТП-2. Эксплуатирующим предприятием стал трамвайный цех усольского химкомбината. Именно он обеспечивал, и спонсировал трамвайную систему вплоть до 1986 года. За 3 года, было построено 8 км путей, а пробное движение началось 15 октября 1966 года. Но запускать пассажирское сообщение еще было рано, нужно дождаться, когда вся инфраструктура будет готова 100%.

Четверг, 23 февраля 1967 года, в теплый, солнечный, зимний день в честь 49-й годовщины Красной Армии, состоялось торжественное открытие трамвайного движения в нашем городе. Были открыты маршрут № 1 Загородная — 9-я столовая и маршрут № 2 9-я столовая — Рынок». Усолье-Сибирское становится 3-м в Иркутской области, 14-м в Сибири и 113-м в Союзе городом, где есть трамвайное сообщение. Вообще 1967 год, полон событий в истории общественного транспорта нашей необъятной Родины, ниже представлена таблица, которая говорит о том, где еще были совершены открытия городского электротранспорта, кроме нашего города.

Достигая пика

Ул. Интернациональная – начало 1980-х годов, автор Юрий Маллер

1970 год, начался для Усолья – Сибирского с расширения границ. На этот раз город вырос на 1 микрорайон. Рождается Привокзальный район. Строительство очень важных объектов, а именно детские сады, школы, магазины и жилые здания, никаких заводов, никаких фабрик или комбинатов. Привокзальный район будет неким жилым массивом, где внутри 7-го, 8-го и 9-ого микрорайонов, будет своеобразное «государство в городе», посредине каменных джунглей, будут годами и веками расти деревья, в общем, заботиться о природе. Но для нового микрорайона, туда нужен транспорт и поэтому вначале 70-х годов начинают строить линию трамвая от Центрального рынка до Привокзального района. Конкретно построить разворотное кольцо в самом сердце района, напротив, с домом №24 по проспекту Красных Партизан, где находится самый популярный магазин «Товары для дома». Конкретное и окончательного места строительства кольца было не определено, вдруг в дальнейшем нужно продлевать, это же не Санкт-Петербург, чтобы строить кольцо в пустыре, где еще не выросли, дома и асфальт, поэтому все по очереди.

025 подъезжает к остановке «Ленина» – 16 мая 2001 года, автор Алекс Краковски

 

 

Линию на Привокзальный район строил химкомбинат, главной целью была доставка рабочих на смену и все на этом, а насчет доставки пассажиров на вокзал пусть горисполком с автобусами думает. Уже после новогодних праздников 1974 года, в январе торжественно открывают продленную линию от Центрального рынка до Привокзального района, а также продлён маршрут №2 9-я столовая – Привокзальный и открыт маршрут №3 Загородная – Привокзальный. Система выросла на 2,67 км больше, но эти общие 10 км или 27 км в развёрнутом виде оказались маловатыми для быстрорастущего города, и потребовалось продолжение развития, и это желание сбылось. Уже в 1976 году, открылась новая линия, от заводоуправления Усольского химкомбината (с 1975 года – Производственное объединение «Химпром») до химфармзавода, с протяженностью 3,74 км, из них 2/3 пути по Московскому тракту. В результате этого продлён маршрут №2 ХФК – Привокзальный, и открыт укороченный вариант «двойки» маршрут №4 9-ая столовая – Привокзальный. Параллельно со строительством линии на ХФК (так называлась конечная остановка трамвая), перед поворотом на Московский тракт было построено специальное разворотное кольцо «ПЗО», это было сделано для того чтобы пустые вагоны не ехали на химфармзавод. Вместе с кольцом был построен гейт, к нему проложена однопутная дорога. Гейт имеет специальный путь для передачи  вагонов из одной сети в другую, еще были построены трамвайно-железнодорожный переезд со светофором, диспетчерская, 2 тупика с противоположной стороны и появилась новая трамвайная остановка «Пересечение».

Поезд 031+030 уезжает в город. В 2001 году Усолье-Сибирское, как и весь бывший Союз, отметила 56-ую годовщину Великой Победы – 16 мая 2001 года, автор Алекс Краковски

 

 

 

Ул. Интернациональная – начало 1980-х годов, автор Юрий Маллер

Газеты в то время писали, что предусматривалось в более отдалённой перспективе развитие трамвайной системы на востоке – до посёлка Тельма, это почти междугородний трамвай, но это считается как пригородный, на западе – до станции «Химическая». Продумывалось возможность и оправданность трамвая по улице Магистральной в район предприятий, расположенных в поселке Каркасный. За последнее 9 лет после открытия, поток пассажирских перевозок в городе изменился. Их значительную долю принял на себя трамвай – удобное и надежное средство передвижения и сообщения, особенно на маршрутах с большим потоком пассажиров, в 1976 году в Усолье – Сибирском проживало 101 000 человек. С ростом города усложняются задачи перед этим видом транспорта. Если раньше главной задачей было ввести  в строй трамвайное движение, расширение сети перевозок и стать нашему городу 113-му в Советском Союзе, где есть трамвай, то тогда наряду встает важная задача – совершенствования движения, создания больших удобств пассажиров и улучшения культуры обслуживания. Всего на то время было, 4 трамвайных маршрута и каждый день трамвай перевозил ежесуточно свыше 50 000 человек. Даже вводом новой линии до химфармзавод, первая очередь трамвайного комплекса в объеме проекта закончена не было. На протяжении 9 лет после торжественного открытия трамвая, так и окончено строительство депо, не доделаны парковые пути, отсутствовали 2 тяговые подстанции, в целом их будет 3 и другие объекты путевого хозяйства. Трамвайный парк находился в руках ПО «Химпрома». На первых порах трамваем, пользовались в основном химики, такое подчинение оправдывало себя. Была такая идея о необходимости передачи трамвайного хозяйства в руки специализированного управления. Это позволит быстрее разрешить многие наибольшие проблемы и наладить по-настоящему чёткое и правильное трамвайное сообщение. Необходимая подготовка для такой передачи велось 10 лет.

В работе трамвая оставляло желать лучшего культура обслуживания. Часть вагонов имело ободранный, неприличный, некрасивый вид и требовал соответствующего ремонта, несвоевременно из них убирался мусор. Кстати о вагонах в 1971-1972 года, в город начали поставлять крупным партиями новую модель трамвая. Она стала поистине самой известной на весь Советский Союз, ставшая мировым бестселлером это — КТМ-5М3, официальное название 71-605, ведь в 1976 году в СССР была введена единая нумерация рельсового транспорта. А до этого в 1970 году привезли КТМ-5М «Урал», которые были сделаны полностью из пластика, однако после случаев пожара и возгорании в некоторых городах СССР они были отстранены и списаны в 1971 году. Усолье-Сибирское стало первым городом в области, которое начала их эксплуатировать, а соседние Иркутск и Ангарск ездили на РВЗ-6. По мере выхода из строя некоторых вагонов — им на замену приходили другие: штучные поставки в конце 1970-х – начало 1980-х годов.

Начиная, с серийного производства в 1969 году и по сей день, КТМ-5М3 ездят  во многих городах стран постсоветского пространства - это Россия, Украина, Белоруссия, Казахстан и латышский город Даугавпилс, а раньше можно было встретить, в ныне закрытых системах Еревана, Тбилиси, Баку и Ташкента. В целом получается 9 стран, на экспорт не отправляли, в том числе страны Социалистического блока и никогда не эксплуатировались в столицах республик как Рига, Минск, Киев и Москва. В 1980-ых годах план выпуска был определён в 500 вагонов в год, но реально выпуск составил более 700 вагонов в год, со всех концов Советского Союза, начали поступать звонки, но из-за массовых закупок советскими городами, завод вовремя не начал разрабатывать совершенно новую модель трамвая, для следующего поколения. И вышло, так что, с конвейера начали выезжать «юбилейные» вагоны – 2 000, 3 000, 8 000, 9 000, в 1986 году завод, встречает десятитысячного вагона, в 88-ом – 12 000. Уже в 1990 году готовилось выпустить 13-ти тысячного, однако  начат выпуск более модернизированного вагона – 71-605А, который отличался в более мощной в механике и управляемости. Неожиданно для всех, КТМ-5М3, становиться самой массовой моделью трамвайного вагона в мире, их выпуск превысил 14 991 вагон всех модификации, выпуск советского бестселлера был прекращен в 1992 году. Вагон имеет достаточно дешёвую, простую и технологичную конструкцию, но обладает рядом недостатков, самым серьёзным из которых является малая механическая прочность корпуса и небольшой срок службы, но смотря на это вагоны, можно ремонтировать без конца и долго прослужат, ведь они – бессмертные!

В 1985 году запускался экспериментальный маршрут № 5 Загородная — ХФК. Он был малоизвестным, таинственным и редким маршрутом,  но действовал нерегулярно. Высказывались вполне справедливые мнения и просьбы, чтобы он работал во все дни недели и не до 23.00, а до 1.30, это говорит о том, что маршрут был популярным, но был закрыт в конце 80-х годов, возможно, был объединён с «единицей». В 1986 году во времена Перестройки, трамвай был передан из рук ПО «Химпром» в руки городской администрации и при этом, образовав новое самостоятельное предприятие, которое стало называться — «Трамвайное управление» и существовало вплоть до 2002 года, а также были убраны билетные кассы. В 1987-1989 годах, состоялась 2-ая массовая поставка вагонов КТМ-5М3 из 40 штук, которые до сих пор ездят по нашим улицам. В декабре 1991 года, прибыли еще 3 трамвая (039,045 и 046) больше город не покупал вагонов такого типа.

Веер трамвайного депо, справа стоит 037 – начало 1980-х годов, автор Юрий Маллер

Поезд 005+006 и 046, стоят на остановке «Гостиница» – 16 сентября 2004 года, автор Юрий Маллер

Эхо прошлого зовёт – 16 мая 2001 года, автор Алекс Краковски

В 2001 году это один из 3 самых молодых КТМ-5М3 в городе. Ему 9,5 лет, как и 045 и 046 – 16 мая 2001 года, автор Алекс Краковски

Стоит на кольце «Загородная». Надпись на борту гласит «Переходите проезжую часть только по пешеходному переходу!». Такие надписи о ПДД были на каждом борту трамвая в конце 90-х – начале 00-х. Еще у 039 спереди, присутствует сцепное устройство – 16 мая 2001 года, автор Алекс Краковски

 

 

РЕДКАЯ ФОТОГРАФИЯ: Единственное фото 045, в «зимней» рекламе шин «Белшина» - 14 января 2014 года, автор Никита Сыроватский

Пересекает федеральную трассу – 16 сентября 2004 года, автор Юрий Маллер

Советские годы работники «Трамвайного управления» и до его образования, кроме трудовых будней, ходили на демонстрации 1 мая и 7 ноября, на дни города и молодёжи, выходили на городские субботники, как и весь город. Имели право проводить практику для будущих мастеров, слесарей, механиков во время учебы, а после окончания помочь с трудоустройством и влиться в большой коллектив. По состоянию на 1990 год в городе было 5 трамвайных маршрутов, 32, 5 километров путей, а если быть точным – 14,3 км в однопутном исчислении и 62 пассажирских и 10 служебных вагонов, 400-500 работников. На линию выходило 44 трамвая, в том же числе были в системе многих единиц (СМЕ), максимальная скорость по городу 40 км/ч, на промзоне – 65 км/ч, по всей трамвайной сети были расставлены и пронумерованы более 700 столбов. Много это или мало? Да, пока, видимо, хватало. Во всяком случае, жаловаться населению на неудовлетворительную работу трамвая грех. Потом появятся предложения от горожан, построить новую линию, но этим планам не суждено было сбыться, и начался самый тяжёлый период жизни города и страны в целом – Девяностые.

Кризис

Водитель на обеде, а свежевыкрашенный 025 отдыхает – 16 мая 2001 года, автор Алекс Краковски

В 1991 году в Советском Союзе работало 116 трамвайных хозяйств, в том же 2 метротрама, что составляло около 1/3 трамвайного хозяйства мира! Советский Союз шел впереди планеты всей, создавший внутри своей страны транспортную артерию. Немногие знают, что в стране Советов функционировало 184 троллейбусных хозяйств и еще 6 были закрыты при Союзе, 13 метрополитенов, 6 фуникулёров и 1-е место в мире по автобусным перевозкам. Это словно транспортный бум! От Владивостока до Бреста, от Мурманска до Ленинакана (ныне Гюмри, Армения), нигде такого в мире не было, только в СССР. В какой город турист не заедет, ему всегда будет удобнее передвигаться на автобусе, трамвае, троллейбусе и метрополитене.

Протяженность трамвайных путей на территории СССР составляло свыше 3 000 км, в балансе числилось 25 000 трамваев, каждый день они перевозили до 1 миллиарда пассажиров, а за год больше 5 триллионов. За всю историю электрического трамвая и устаревшего вида транспорта – Конка, максимальное количество трамвайных хозяйств до распада СССР превысило – 160! Ниже представлены 3 таблицы. В первой показаны, где были трамвайные сообщения, но закрытые при существовании Российской империи и СССР, во второй трамвайные сообщения, прекратившиеся существования после 1991 года, а в 3-й, города которые планировали построить городской трамвай, но не смогли это воплотить в жизнь.

Таблица закрытых трамвайных систем в годы существования Российской империи и СССР

Таблица закрытых трамвайных систем после 1991 года

1994 Карпинск, Свердловская область (1946) Грозный (1932) 1997 Караганда, Казахстан (1950) 2001 Шахты, Ростовская область (1932) 2003 Сумгаит, Азербайджан (1959) 2004 Архангельск (1916) Баку (1924) Ереван (1932) 2006 Тбилиси (1904) Макеевка, ДНР (1924) 2007 Астрахань (1900) 2008 Иваново (1934) Стаханов, ДНР (1937) 2009 Воронеж (2009) 2010 Рязань (2010) 2013 Ногинск, Московская область (1924) 2014 Молочное, Крым (1989) 2015 Дзержинск, Нижегородская область (1933) Алма-Ата (1937) Луганск (1934) 2016 Ташкент (1912) Константиновка, ДНР (1931) 2017 Краматорск, ДНР (1937) 2018 Комсомольск-на-Амуре, Хабаровский край (1957) Тверь (1901)

 

Таблица недостроенных или планировавших строительства трамвайных систем

Киров Сооружение электрического трамвая началось в 1940 году, но не было завершено.

Каменск-Уральский, Свердловская область Сооружение электрического трамвая началось в 1949 году, но не было завершено.

Тольятти, Самарская область Планировался в прошлом и возможен в будущем.

Верхняя Пижма, Свердловская область Строящаяся трамвайная система с сообщением Екатеринбург - Верхняя Пышма, состоящая из 1 линии. Планируют открыть в 2020 году.

Дрогобыч, Львовская область, Украина Планировалось построить в начале XX века.

Станислав (с 1962 года – Ивано-Франковск, Украина) Планировалось построить в начале XX века.

Полтава, Украина Неосуществленная система трамвайного движения. Проектировался с 1912 по 1969 годы.

Проскуров (с 1954 года – Хмельницкий, Украина) Планировалось построить в начале XX века.

Ялта Планировалось построить в начале XX века.

Тамбов Планировалось построить в начале XX века.

Никополь, Днепропетровская область, Украина Планировалось построить в 1930-х годах.

Бурштын, Ивано-Франковская область, Украина Планировалось открыть в 1966 году.

Умань, Черкасская область, Украина Планировалось построить в начале XX века.

Херсон, Украина Планировалось построить в начале XX века.

Чистяково (с 1964 года – Торез, ДНР) Планировалось построить в начале XX века

Белая Церковь, Киевская область Планировалось построить в 1940-х годов.

Алчевск, ЛНР Сооружение электрического трамвая началось в 1946 году, но не было завершено.

Северодонецк, ДНР Планировалось построить в 1970-х годах.

Красный Луч, ДНР Планировалось построить в 1930-1940-х годах.

 

Самую последнюю 116-ую по счёту трамвайную сеть открыли в Черёмушках, Республики Хакасия 18 мая 1991 года, для доставки работников Саяно-Шушенской гидроэлектростанции (СШГЭС), он же является единственным в России, где можно прокатиться абсолютно бесплатно! Больше трамвайных сетей не открывали вплоть до 2017 года.  Не удивительно, что с наступлением 1992 года почти все трамвайно-троллейбусные системы городов уже бывшего СССР начали «страдать». Лишь немногие, получили развитие и нетрудно сказать, что даже состоялись открытия некоторых систем троллейбуса, ведь трамваи уже негде не открывали, но неожиданно для 90-х годов открыли и метрополитен! 14-м городом на постсоветском пространстве, где появилось метро, стал Днепропетровск (ныне Днепр). Первоначально планировали, запустить еще в 1991 году, но запустили только 29 декабря 1995 года. А вот дальнейшая судьба трамвайно-троллейбусных хозяйств зависела уже от местных властей и руководителей 2 парков. Тем не менее, кризис прошелся по всем без исключения транспортным хозяйствам страны. Поэтому к концу 1990-х почти все трамвайно-троллейбусные системы уже пришли с существенными потерями. Просто в одних городах они были еще допустимые, но в некоторых — вплоть до закрытия системы. В целом за 1992 по 1999 годы закрылись всего 4 сети это трамвай в Карпинске и Грозном.

15 апреля 2017 года, впервые за 43 года 6 месяцев и 25 дней после предыдущего закрытия и 25 лет 3 месяца после распада страны, был открыт трамвай в узбекском городе Самарканд. Торжественное открытие состоялось в присутствии нового Президента Шавката Мироновича Мирзиёева, который проехал на одном из первых рейсов трамвая, а Самарканд стал 117-м городом на постсоветском пространстве, где есть трамвайная сеть. Вернёмся теперь в Усолье-Сибирское!

В 1992 году в «Трамвайное управление» уже является муниципальным предприятием (МП). Из-за резкого снижения финансирования из городского бюджета и всей экономики в целом, на трамвайных путях и контактной сети проводились только аварийные работы, были перебой и полная остановка движении всей системы, так и произошло в конце мая – начале июня того же года. Усольский трамвай впервые за 25 лет своего существования остановил свою работу. Каждый сбой в движении городской сети становился, заметен и обсуждался горожанами. Да и как иначе, ведь он приносит неудобства и нарушает планы, но если встал трамвай, что делать? Не пешком же идти по шпалам, жаркое лето или морозную зиму. Но все есть объяснения и причина уважительная — замена дорожного полотна. Дело в том, что бегали наши вагончики еще по сталинским рельсам выпуска 1951-1953 годов. Срок службы их давно истек, так что пора менять, а средств-то нет! Замена происходило не совсем безболезненно для жителей Усолье. Могло бы предприятие организовать работы ночью? При желании, да. Но еще и при возможности.

Многие горожане на минутку останавливались, и наблюдали, как тяжко приходилось путейцам, как много ручного труда приходилось выполнять, спасибо большое крану «Деррик» (Мачтовый кран), смонтированному на базе трамвая, он облегчал труд рабочих. Если раньше еще при строительстве трамвая, рельсы укладывали вручную и меньше 16 человек для этого не подходи, то сейчас такую работу выполняет кран. Краном же можно погрузить на борт грузовика отслужившие рельсы в шпалы. И все же приходили на помощь человеческие руки, и приходилось делать что-то вручную, а выполнять мн