Основные тенденции развития автомобильной промышленности России

Как известно, отечественная автомобильная промышленность совсем недавно характеризовалась отсталыми технологиями, низким качеством, гигантскими непроизводственными затратами на социальную сферу, большими долгами (бюджету, банкам, собственным рабочим, поставщикам). В общем, об инвестиционной привлекательности автопрома говорить не приходилось. Так, несколько крупных иностранных компаний объявили было о масштабных проектах с ГАЗом, ВАЗом, «Ижмашем», «Москвичом», но после кризиса эти планы были заморожены. Однако в 1999 году на автомобильном рынке появились новые инвесторы, чей интерес к автопрому оказался довольно неожидан. Это российские нефтяные, газовые и металлургические компании. С недавних пор они начали оказывать большое внимание предприятиям по производству автомобилей и комплектующих. Подобный интерес должен естественным образом вылиться в рост курса акций автозаводов.

В программе «Развитие автомобильной промышленности России на период до 2005 года» дан прогноз развития автомобильного парка и рынка в России, представленный Минэкономики РФ.

По расчетам экспертов, в 2005 году в эксплуатации будет находиться не менее 520 тыс. автобусов различных классов, в том числе 130-140 тыс. общего пользования. Объемы продаж составят до 65 тыс. шт. в год (импортных - до 16%). Экспортные же поставки не превысят 3 тыс. шт.

Продажи грузовых автомобилей достигнут примерно 240 тыс. шт. (импортных - до 24 тыс.), причем сбыт автомобилей грузоподъемностью до 2 тонн оценивается в 148 тыс. шт. Всего к этому периоду в России будет эксплуатироваться около 4,5 млн. грузовиков. Экспортные поставки грузовых автомобилей ожидаются в объеме около 20 тыс. шт.

Возможный объем продаж на внутреннем рынке России легковых автомобилей в 2005 году составит около 2 млн. шт. Всего же в эксплуатации будет 26 млн. Поставки по импорту (новых и подержанных машин) в 2005 году предполагаются в пределах 600-700 тыс. шт. Поставки российских легковых автомобилей на экспорт в 2005 году ожидаются в объеме до 200 тыс. шт.

С учетом развития производства легковых автомобилей в 2005 году прогнозируется следующая структура рынка:

·   класс A (типа «Оки») - 4,9% и B (типа «Таврии») - 13,6%. Эта ниша будет обеспечена собственным российским производством;

·   класс C (типа ВАЗ) - 33,3%. С учетом совместных производств («Дэу», КИА, «Рено», ФИАТ и др.) наш рынок сможет быть обеспечен собственным производством на 80%, остальные 20% придутся на импорт;

·   класс D (типа «Москвич») - 23,4%. Будет обеспечиваться отечественными автомобилями и иномарками российской сборки, такими как «Опель-Вектра» и «Рено-Меган». Импорт - до 60%;

·   класс E (типа «Волги») - 10,2%, причем 55-60% этого класса будет производиться внутри страны, в основном на ГАЗе. Остальное - иномарки типа «Мерседес», БМВ, «Вольво»;

·   класс внедорожников (типа УАЗов, «Нив») - 13,2%. Рынок будет обеспечен отечественными автомобилями на 50%;

·   класс автомобилей повышенной вместимости в основном будет представлен иномарками.

В последние годы происходит слияние крупнейших фирм, возникновение компаний-супергигантов; глобализация захватывает все мировое автомобилестроение. Тенденция эта вполне объяснима с экономической точки зрения: вертикально интегрированные компании, соединяющие различный бизнес, в нынешних условиях, пожалуй, наиболее жизнеспособны. Они ведут сводную финансовую отчетность, консолидировано платят налоги. Благодаря единой инвестиционной политике они способны наиболее эффективно распределять средства между партнерами.

АвтоВАЗ, поставивший задачу обновления модельного ряда и, соответственно, перевооружения, стремится передать сегодняшние модели («классику», «восьмое» семейство, старую «Ниву») и оборудование для их выпуска на другие площадки. «РосЛада», ЛуАЗ, «Ижмашавто», возможно, ТагАЗ - какие-то из этих сборочных производств уже начали действовать в содружестве с Волжским автозаводом, какие-то пока ведут переговоры. Под существенно увеличивающиеся мощности АвтоВАЗу потребуется и новое производство двигателей - в составе холдинга необходим моторный завод, который, вероятнее всего, придется строить с нуля. Чтобы осуществить проект столь масштабной кооперации, потребуется более двух миллиардов долларов. Сам автозавод располагает сегодня более чем в два раза меньшей суммой.

«Северсталь» приобрела контрольный пакет акций УАЗа и Заволжского моторного завода, намеревается участвовать в капитале ключевых поставщиков Ульяновского автозавода, тем самым, охватив цепочку производства «от сырья до конечного продукта».

У «Сибирского алюминия», в 2000 году ставшего крупной автомобилестроительной компанией (ГАЗ, Павловский, Голицынский и Ликинский автобусные заводы, Волжский и Ярославский моторные и пр.), несколько иной подход к делу. Металлурги сначала приобрели немало разрозненных и даже не всегда взаимодействовавших между собой предприятий, а теперь видят необходимость объединить их в некую общую структуру. Для ее законченности металлопромышленники считают нужным включить в холдинг УралАЗ, МАЗ, ЗМЗ (его контрольный пакет акций принадлежит сегодня «Северстали»).

В целом государство сегодня придает немаловажное значение развитию автомобильной промышленности; можно утверждать, что в сфере автомобилестроения взят курс на протекционизм. В первую очередь речь идет о законодательстве. Так, 28 июня 2000 года Государственной Думой принят закон «О холдинге» (в числе прочего в нем говорится и о консолидированном налогообложении). Документ был одобрен Советом Федерации, но президент возвратил его на доработку. В ближайшее время согласительная комиссия должна представить окончательный вариант этого закона.

Кроме того, недавно разрешилась сложная ситуация с АвтоВАЗом, который выплачивал прежние миллиардные долги и в несколько раз превышающие их пени (более 50% акций предприятия находилось в залоге у государства). Ценные бумаги АвтоВАЗа выведены из-под залога, так как пока контрольный пакет акций был заложен, не могло идти речи о серьезных инвестициях и кредитах, о развитии предприятия.

В отношении налогового режима также отмечаются некоторые послабления. Так, снижение налога на прибыль затрагивает не только автозаводы, но и все российские предприятия. Помимо этого, будут уменьшены таможенный пошлины на ввоз импортных автокомпонентов и оборудования, которые не производятся на территории России. Автомобильные заводы освободят от так называемого соцкультбыта, который числится у них на балансе (эти объекты возьмут под свою опеку муниципалитеты). Другой возможный протекционистский шаг - повышение таможенных пошлин на ввоз автомобилей старше семи лет.

Подобные меры не только сделают отрасль более привлекательной для инвесторов, но и позволят направлять на развитие намного больше собственных средств. Пока же у автопромышленников цель одна: максимально удешевить производство за счет увеличения его объемов и унификации (стоимость компонентов, из которых собирают автомобили, обратно пропорциональна объему их выпуска). Сейчас рентабельность автопрома крайне низка, цены на его продукцию - на верхней границе покупательной способности россиян, модельный ряд требует обновления. Разумеется, все эти проблемы не решить без значительных денежных вливаний.

С другой стороны, сейчас российский автопарк насчитывает лишь около 15% иномарок. Ежегодно импортируется примерно 200 тысяч иностранных автомобилей (среди них немало новых и относительно «молодых», их могут заместить модели совместной сборки, проекты которой вновь оживают в нашей стране). Отечественные автозаводы выпускают меньше миллиона легковых автомобилей, и все они распродаются. Следовательно, никакой конкуренции пока не существует.

Таким образом, речь идет не о разумной защите внутреннего рынка от внешней экспансии, а о создании тепличных условий нашим автозаводам. В то же время очевидно, что добиться успеха можно, лишь создавая условия для конкуренции, благоприятствующие нашей автомобильной промышленности, но никак не устраняя саму конкуренцию, не закрывая наглухо собственный рынок.