Своевременная реконструкция железных дорог Иркутской области

Введение

 

Согласно учебному плану, после 3-го курса предусмотрена производственная(профессиональная) практика.

Производственная(профессиональная) практика проходила с 3.06.2013 г. по 19.07.2013 г. в Иркутском ЗАО «Востсибтранспроект», расположенном по адресу: г. Иркутск, ул. Декабрьских Событий, 49. Основным видом деятельности организации является проектирование объектов железнодорожной инфраструктуры, промышленной и гражданской сферы.

Практика проходила в отделе инженерных изысканий. Отдел выполняет инженерно-геодезические и инженерно-геологические изыскания для железных дорог и искусственных сооружений, промышленных и гражданских зданий и сооружений.

Целью производственной (профессиональной) практики является закрепление и углубление теоретических знаний, полученных в колледже при изучении дисциплин «Изыскания и проектирование железных дорог», «Информатика», «AutoCAD», «Геодезия», «Общий курс железных дорог».

 

 

Характеристика предприятия

 

Иркутский филиал Новосибирского института «Сибгипротранс» - «Востсибтранспроект» организован в 1970 году на основании решения коллегии Министерства транспортного строительства СССР от 11 августа 1969 года «Об усилении мощности проектных институтов в связи с увеличением объёмов проектно-изыскательских работ по железнодорожному строительству». Отношение головного института к своему детищу было более чем доброжелательным. Главное и ценное - это опыт, которым «Сибгипротранс» щедро делился с филиалом.

Так с 20 июля 1970 г. началась трудовая летопись «Востсибтранспроекта». Приказом Минтрансстроя №138 от 18.12.79 г. филиал «Востсибтранспроект» был преобразован в проектно-изыскательский институт «Иркутскгипротранс», а в 1993 г. в процессе акционирования вернул своё прежнее название.

Формирование филиала было поручено его первому директору Серебренникову Геннадию Константиновичу, который возглавлял коллектив до 1987 г. С 1987 г. и по 2007 г. коллектив возглавлял Подрядчиков Михаил Степанович. В этот период К 1990 г. институт стал крупной проектно- изыскательской организацией Минтрансстроя, были решены основные задачи:

·   подготовлены квалифицированные кадры;

·   созданы материальная и производственные базы.

С апреля 2003 года ОАО «Востсибтранспроект» стал называться Закрытым Акционерным Обществом «Востсибтранспроект».

С 2007 г. по февраль 2009 г. ЗАО «Востсибтранспроект» возглавлял Кожокарь Михаил Семенович.

С февраля 2009 г. по апрель 2011 г. во главе предприятия находился Иванов Валерий Иванович.

С апреля 2011 г. генеральным директором является Подрядчиков Степан Михайлович.

Сейчас ЗАО «Востсибтранспроект» являет собой слаженный коллектив высококвалифицированных, опытных и любящих свое дело людей, задействованных в геологии, топографии, гидрологии, проектировании и строительстве. Располагает современными техническими средствами и инструментами для проведения изысканий и строительства; новой компьютерной, множительной техникой, постоянно обновляющимся программным обеспечением.

. Историческая справка и железнодорожное проектирование в Иркутской области

 

Восточно-Сибирская железная дорога строилась как один из участков Великого Сибирского пути. В настоящее время магистраль проходит по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии, Якутии и Хабаровского края и граничит с Красноярской и Забайкальской железными дорогами.

В 1857 г. генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьев-Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на Сибирских окраинах России. Он поручил инженеру Д. Романову провести изыскания и составить проект сооружения дороги. В 50-70 гг. XIX века русские специалисты разработали ряд проектов строительства железнодорожной магистрали, но все они не нашли поддержки у правительства. Лишь в середине 80-х годов, учитывая угрожающий рост военной мощи Японии, оно приступило к решению вопроса о строительстве железной дороги.

 

Одной из предпосылок принятия этого решения также было завершение строительства участка Уральской железной дороги от Екатеринбурга до Тюмени в 1884 году. Тогда возникла необходимость соединить промышленный Урал с малозаселенной и почти не изученной Сибирью.

В 1887 г. было отправлено три экспедиции для исследования будущей трассы под руководством выдающихся инженеров Н.Н. Меженинова, О.П. Вяземского и А.И. Урсати. Через несколько лет, в мае 1893 года, появился комитет по сооружению Сибирской железной дороги.

Строительство началось в 1891 году и велось одновременно от Владивостока и Челябинска. Через три года комитет вынес решение о приостановке строительства между Иркутском и Забайкальем, а путь Иркутск - Красноярск начал строиться ускоренными темпами.

Перед строителями стояла трудная задача - проложить путь в короткий срок, поэтому работы шли в атмосфере ответственности и риска. На реке Иркут был возведен деревянный мост. Строительством руководил инженер В. Попов. В 1898 году через мост пустили пробный локомотив. По рассказам очевидцев, В. Попов сел в локомотив с револьвером в руке. Когда инженера спросили, зачем он брал револьвер, Попов сказал: «Если бы мост не выдержал, я бы застрелился». Деревянный мост выдержал испытание и простоял еще 10 лет.

Уже в 1897 году сибирский железнодорожный путь пришел в Иркутск: в городе и губернии строились станции, депо, вокзалы. 16 (28) августа 1898 года для Иркутска стало настоящим праздником: жители города встречали первый поезд. Паровоз был украшен цветами и флагами, а на вокзале присутствовал сам губернатор.

Здание иркутского вокзала, возведенное на левом берегу Ангары в 1896 году, в связи с ростом перевозок было реконструировано в 1907 году.

Товарная станция, депо и малый вокзал построены в 1896 году близ скита Вознесенского монастыря. В конце века там возникла станция Иннокентьевская, а позднее выросли два поселка - Иннокентьевский и Ново-Иннокентьевский.

Тем временем строилась дорога на участке от Иркутска до Байкала. И хотя путь был готов уже в 1898 году, еще два года ушло на его освоение. У истока Ангары возникла станция Байкал, а на южном берегу озера - станция Мысовая, завершающая линию Мысовая - Сретенск.

Для соединения этих разрозненных пока веток были заказаны в Англии два мощных ледокола-парома, которые курсировали от порта Байкал до станции Мысовая. Первый ледокол «Байкал» по частям доставили в село Лиственничное на Байкале, где к тому времени были построены мастерские и обширный док. Там под руководством инженера В.А. Ваблоцкого ледокол был собран и поставлен на воду. Но паромная переправа зимой оказалась невозможной, поэтому железнодорожники срочно проложили по льду озера санную дорогу, и конной тягой началась перевозка грузов, почты, пассажиров.

Когда строительство подошло к Байкалу, перед проектировщиками дороги возник вопрос о преодолении скалистого побережья озера. После проведенных изысканий было решено «идти» по южному берегу, более сложному для строителей, но без крутых подъемов и спусков. Так началась история Кругобайкальской железной дороги, которая стала поистине памятником русским строителям и ученым.

Строительство «Кругобайкалки» велось с 1899 года по 1905 год, хотя изыскания были проведены значительно раньше. Летом 1903 года вступил в строй участок Мысовая - Танхой, который оказался самым спокойным по рельефу. Следующий участок дороги, до станции Слюдянка, шел по широким прибрежным террасам, и только горные отроги у самой Слюдянки мешали строителям. Весной 1902 года началась работа над самым сложным отрезком пути - от Слюдянки до станции Байкал. Эту часть дороги можно назвать уникальной в техническом отношении: она включает 39 тоннелей общей длиной 7 километров; 16 галерей, в том числе железобетонных на колоннах. На каждый километр пути в среднем было израсходовано по вагону взрывчатки. Суровый край не желал покоряться и грозил обвалами и камнепадами, поэтому для безопасности дороги были сооружены ограждения, защищавшие от каменных глыб и морских волн. Над строительством дороги работали известные геологи и инженеры: И.В. Мушкетов, Б.У. Савримович, Л.Б. Красин, А.В. Ливеровский и др. Во время русско-японской войны работы шли порой круглые сутки, поскольку дорога была необходима для перевозки войск и снаряжения. В 1905 году начался пропуск воинских эшелонов.

Первоначально вся магистраль была одноколейной и рассчитанной на три пары поездов в сутки. Но уже во время русско-японской войны значительно вырос пропуск составов. В 1907 г. приступили к строительству второго пути, которое закончилось в 1916 г.

Так было положено начало новой эпохи в жизни сибиряков: суровый край начал постепенно меняться, превращаясь из сибирской глуши в индустриально и стратегически важную часть России.

Оформление инженерно-топографических отчетов в программе Microsoft Office Word

Несколько дней практики были посвящены оформлению инженерно-топографических отчётов в программе Microsoft Office Word. По результатам выполненных инженерных изысканий согласно СНИП 11-02-96 по каждому объекту должен быть подготовлен технический отчет, состоящий из текстовой и графической частей и приложений. Технический отчет содержит подробную информацию о выполненных инженерных изысканиях. Текстовая часть технического отчета содержит следующие разделы и сведения:

·   пояснительная записка (общие сведения, краткая физико-географическая характеристика района работ, топографо-геодезическая изученность площадки инженерных изысканий, сведения о методике и технологии выполненных работ, сведения о проведении технического контроля и приемки работ, заключение);

·   текстовые приложения (ситуационный план объекта инженерно-геодезических изысканий, копии лицензии, копии свидетельств о поверке геодезических приборов, ведомости, каталог координат и высот исходных пунктов съемочного обоснования);

·   графическая часть (картограмма выполненных инженерных изысканий, схемы созданной планово-высотной опорной или съемочной геодезической сети, абрисы закрепленных пунктов).

Эта работа требовала внимания и сосредоточенности. При выполнении этого задания приобрелись навыки по оформлению документов в программе, что является очень важным в повседневной жизни.

После сделанной работы, руководитель предложил новое задание, которое выполнялось в программе AutoCAD. Используя выполненный план местности в программе, составляются две таблицы, по левому и правому ходу. В первые две колонки таблиц вставляются координаты точек углов поворота (X; Y), а в третью значение длины между точками, которое высчитывается из программы Credo. Также я занималась оформлением топографических планов в программе AutoCAD. Все элементы, надписи, объекты должны быть в определенном стиле. И самая объемная и трудоёмкая работа была в новой, для меня, программе Credo. По тахеометрическим журналам, абрисам нужно было создать цифровую модель отснятой местности. Цифровая модель местности - множество, элементами которого является топографо-геодезическая информация о местности. Она включает в себя:

·   метрическую информацию;

·   семантическую информацию, характеризующая свойства объектов;

·   структурная информация;

·   общую информацию.

По проделанной работе приобретены новые навыки, знания и умения работать с программами.

Проекты 2013 г.

В 2013 году ЗАО «Востсибтранспроект» приступило:

·         К выполнению инженерно экологических изысканий и разработку материалов ОВОС по объектам: «Канализационные очистные сооружения левого берега расположенные по адресу: г. Иркутск, ул. Гравийная, 130».

·         К разработке рабочей документации по объекту: Строительство второго пути на перегоне Сакукан-Салликит участка Таксимо-Новая Чара ВСЖД.

·         К разработке проектной документации «Железнодорожная линия Элегест-Кызыл - Курагино». Участок ст. Курагино (км 0) - раз. Малый Тайгиш (км 147).

Переходящие на текущий год объекты:

·         Разработка мероприятий по охране природных биоресурсов. Магистральный нефтепровод «Куюмба-Тайшет».

·         Разработка проектной документации «Развитие транспортного узла «Восточный - Находка» (Приморский край)».

·         Выполнение проектно-изыскательских работ по объекту «Прирельсовая база (терминал) на ст. Икабья».

Проекты 2012 г.

В 2012 году ЗАО «Востсибтранспроект» приступило, закончило и сдало Заказчикам:

·         К разработке ТЭО по объекту «Организация движения пригородных электропоездов на участке ст. Базаиха - ст. Соцгород».

·         К разработке рабочей документации по объекту: Ст-во ж/д линии Кызыл-Курагино в рамках инвест. проекта «Строительство ж/д линии Кызыл-Курагино в увязке с освоением минерально-сырьевой базы Республика Тыва». 1 этап.

·         К инженерным изысканиям по объекту «Система сбора, подготовки, внутрипромыслового транспорта нефти и обустройства ВЧНГКМ. ПРМ. Фаза 3. Объекты строительства 2012-2013 гг. Производство лабораторных и камеральных работ».

·         Проектно-изыскательские работы по объекту «Магистральный газопровод Якутия-Хабаровск-Владивосток. Участок Ленск - Сковородино».

Переходящие на следующий год объекты:

·         Работы по объекту «Специализированный портовый перегрузочный комплекс (СППК) навалочных и генеральных грузов производительностью 25 млн. тонн в год в бухте Мучке, п. Ванино Хабаровский край».

·         Разработку рабочей документации по объекту «Строительство второго пути участок Таксимо-Новая Чара»

Проекты 2011 г.

В2011годуЗАО«Востсибтранспроект»приступило и ведет работы:

·         По разработке раздела «Внешний и внутренний ж/д транспорт» ПД по объекту: «Специализированный портовый перегрузочный комплекс навалочных и генеральных грузов производительностью 25 млн. тонн в год в бухте Мучке, п. Ванино, Хабаровский край».

В 2011 году ЗАО «Востсибтранспроект» закончило и успешно сдало Заказчикам:

·         Работы по ИИ и разработке ПД объектов ж/д инфраструктуры в рамках комплексного инвестиционного проекта «Разработка ПД для реализации инвестиционного проекта «Комплексное развитие Южной Якутии»:

v Ж/д линия «ст. Чульбасс - Инаглинский УК» - уже получено положительное заключение ГГЭ.

v Ж/д линия «ст. Таежная - Таежный ГОК» - документация в кол-ве 2-х экземплярах передана в ООО «Омсктранспроект» для прохождения экспертизы.

v Ж/д линия «ст. Томмот - Эльконский ГМК» - документация в кол-ве 2-х экземпляров передана в ООО «Омсктранспроект» для прохождения экспертизы.

v Ж/д линия «Хани (Икабьекан) - Тарыннахский ГОК» - участки 0-110 км и 110-179 км в стадии выполнения.

·   Разработку рабочей документации на «Строительство I очереди Кимкано-Сутарского горно-обогатительного комбината на базе Кимканского месторождения железистых кварцитов. Строительство подъездных и внутризаводских железнодорожных путей».

·   Проектно-изыскательские работы по объекту «Ванинский балкерный терминал. Модернизация (техническое перевооружение) станции Терминал. Рабочая документация»

·   Проектно-изыскательские работы по объекту: «Система сбора, подготовки, внутрипромыслового транспорта нефти и обустройства ВЧНГКМ. ПРМ. Фаза 2. Объекты строительства 2011-2012 гг. Кустовая площадка КП 86 с коридором коммуникаций №272-11/ГГЭ-6351/02».

·   Проектно-изыскательские работы по объекту: «Система сбора, подготовки, внутрипромыслового транспорта нефти и обустройства ВЧНГКМ. Расширение водозаборов. 1-я очередь №101-11/КРЭ-1301/04».

·   Рабочую документацию по доп. соглашениям №2,3,4 по объекту: «Строительство подъездного железнодорожного пути к Эльгинскому месторождению углей». Участок км 60 - до ст. Эльга на разрезе Эльгинский.

·   Проектную документацию по объекту: «Подъездной железнодорожный путь к Эльгинскому месторождению углей от станции Улак до станции Эльга».

·   Рабочую документацию на строительство временных железнодорожных обходов по мостовым переходам на объекте: «Строительство подъездного железнодорожного пути к Эльгинскому месторождению углей от ст. Улак до ст. Эльга».

Проекты 2010 г.

В 2010 году ЗАО «Востсибтранспроект» выполнило и успешно сдало ряд крупных проектов среди которых:

·   Проектно-изыскательские работы по объекту: «Система сбора, подготовки, внутрипромыслового транспорта нефти и обустройства Верхнеченского нефтегазоконденсатного месторождения», ТЭО(П) РД. 1 очередь строительства». Местоположение объекта: ВЧНГ, север Иркутской области. Заказчик: ОАО «ТомскНИПИнефть», г. Томск.

·   Инженерные изыскания (для стадии РД) и разработка Рабочей документации на объекты производственного назначения новой линии железной дороги от станции Нарын до станции Лугокан на участке ст. Александровский Завод (включительно) - ст. Газимурский Завод (включительно). Местоположение объекта: Забайкальский край. Заказчик: ООО «ТрансПроект», г. Москва.

·   Комплексных инженерных изысканий по объекту: «Система магистральных нефтепроводов Юрубчено-Тохомское месторождение - Тайшет. Магистральный нефтепровод Кучеткан - Тайшет. Участок трассы км 401,6 - км 460». Местоположение объекта: север Иркутской области. Заказчик: ЗАО «ПИРС», г. Омск.

Проекты 2009 г.

В 2009 г. специалисты института «Востсибтранспроект» вели проектно-изыскательские работы по реализации ряда крупных проектов, среди которых:

·   Строительство железнодорожной линии Кызыл-Курагино в увязке с освоением минерально-сырьевой базы Республики Тыва на участке км 100 - км 200.

·   Строительство новой линии железной дороги Нарын-Лугокан, на участке ст. Александровский завод - ст. Газимурский завод.

·   Строительство подъездного ж/д пути к Эльгинскому месторождению углей от ст. Улак до ст. Эльга.

·   Строительство пускового комплекса Томмот-Якутск (Нижний Бестях) ж/д линии Беркакит-Томмот-Якутск, участок 615 км - 670 км.

Проекты 2008 г.

В 2008 г. специалисты института «Востсибтранспроект» вели проектно-изыскательские работы по реализации ряда крупных проектов, среди которых:

·   Строительство транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области. 1 этап «Строительство новой линии железной дороги Нарын-Лугокан».

·   Строительство подъездного железнодорожного пути к Эльгинскому месторождению углей. Участок км 217 - км 315.

·   Строительство автомобильной дороги «Верхнечонское нефтегазоконденсатное месторождение - Талаканское месторождение VI технической категории».

·   Трубопровод «Восточная Сибирь - Тихий океан». СпецМорНефтеПорт Козьмино. Путевое развитие и обустройство, участок НПС «Сковородино» - СМНП.

·   Реконструкция Нанхчульского тоннеля на участке Междуреченск - Абакан Красноярской железной дороги.

·   Работы по достройке ЛЭП 35/10 от 42 км до Станции Чина, включающей результаты ревизии незавершенного строительства 2001 года.

Проекты 2007 г.

В 2007 г. специалисты института «Востсибтранспроект» вели проектно-изыскательские работы по реализации ряда крупных проектов, среди которых:

·   Строительство железнодорожного участка Томмот - Якутск (пусковой комплекс Томмот - Кердем).

·   Строительство железнодорожной линии Беркакит - Томмот - Якутск на участках км482-км564, км 615-км 670.

·   Расширение трубопроводной системы «Восточная Сибирь - Тихий океан». СпецМорНефтеПорт.

·   Строительство автомобильной дорог Магистральный - Жигалово на участке д. Типуй - Куст 101, км 0 - км 80 в Иркутской области.

·   Строительство магистральной улицы на участке от ул. Ядринцева до ул. Ширямова г. Иркутска.

Проекты 2006 г.

В 2006 г. специалисты института «Востсибтранспроект» вели проектно-изыскательские работы по реализации ряда крупных проектов, среди которых:

·   Расширение трубопроводной системы «Восточная Сибирь - Тихий океан» на участках: км 782 - км 862, км 1924 - км 2051.

·   Автомобильная дорога Верхнечонское нефтегазоконденсатное месторождение - Талаканское месторождение.

·   Железнодорожная линия Беркакит - Томмот - Якутск.

·   Комплексная реконструкция участка ст. Карымская - ст. Забайкальск Забайкальской железной дороги.

·   Магистральный газопровод Ковыкта - Саянск - Ангарск - Иркутск.

По заказу МПС (ОАО «РЖД») проектным институтом ЗАО «Востсибтранспроект» была спроектирована железнодорожная ветка, соединившая БАМ с комплексным месторождением руд в Читинской области.

В настоящий момент ведется подготовка к сдаче Заказчику проектной документации по строительству железнодорожной линии Кызыл - Курагино в рамках инвестиционного проекта «Строительство железнодорожной линии Кызыл - Курагино в увязке с освоением минерально-сырьевой базы Республики Тыва».

AutoCAD Civil 3D

AutoCAD Civil 3D-программа, базирующаяся на платформе AutoCAD и предназначенная для землеустроителей, проектировщиков генплана и линейных сооружений.

Ключевой особенностью программы является интеллектуальная связь между объектами, позволяющая динамически обновлять все связанные объекты при внесении изменений в результаты изысканий или проектные решения.

Возможности обработки геодезических данных полностью встроены в AutoCAD Civil 3D 2012. Поддерживается широкий круг задач: импорт полевых журналов, обработка методом наименьших квадратов, задание и преобразование системы координат, редактирование результатов съемки, автоматическое создание фигур съемки и поверхностей. Таким образом, обеспечивается сквозное проектирование: точки, фигуры съемки и поверхности могут использоваться на протяжении всего процесса проектирования, что исключает необходимость ручного преобразования систем координат и переноса данных из геодезического приложения в приложение для проектирования. Введение в проект данных съемки приведет к автоматическому обновлению элементов проекта.

Основные преимущества:

·   быстрое формирование концепции и выполнение проекта;

·   гибкое проектирование, основанное на взаимодействии объектов, позволяющее добиться аккуратности и связности всех частей проекта;

·   многопользовательский доступ к проекту и его элементам;

·   возможность быстрой разработки, оценки проекта и подготовки выходной документации;

·   совмещение чертежных возможностей AutoCAD и специализированных функций проектирования;

·   богатый набор функций API (интерфейс прикладного программирования), позволяющий строить решения, основанные на общих моделях данных;

·   возможность расширения функционала;

·   модель динамического проектирования, содержащая основные элементы геометрии и поддерживающая интеллектуальные связи между объектами (точки, поверхности, земельные участки, дороги и планировка);

·   поддержка чертежных стандартов и стилей;

·   автоматическое формирование планов;

·   функциональные возможности AutoCAD Map 3D.

CREDO_DAT 4.1 LiTE

Назначение: камеральная обработка наземных измерений в массовых геодезических, топографических и межевых работах, выполняемых в плоской системе координат в одноранговой сети.

Области применения: линейные и площадные инженерные изыскания объектов промышленного, гражданского и транспортного строительства, геодезическое обеспечение строительства, маркшейдерское обеспечение работ при добыче и транспортировке нефти и газа, подготовка информации для кадастровых систем, геодезическое обеспечение геофизических методов разведки, маркшейдерское обеспечение добычи полезных ископаемых открытым способом.

Исходные данные:

·   файлы электронных тахеометров (измерения и / или координаты);

·   рукописные журналы измерения углов, линий и превышений;

·   координаты и высоты исходных точек;

·   рабочие схемы сетей и расчетов;

·   растровые файлы картографических материалов.

Заключение

железнодорожный изыскание программный инженерный

В процессе прохождения практики я приобрела практические навыки использования вычислительной техники в проектно-изыскательской работе, получила необходимый опыт геодезических работ в ходе инженерных изысканий на новых и существующих железных дорогах, исследовала информационные системы, используемые на предприятии, выполняла поручения руководителя на объекте практики.

 

 

Введение

 

Согласно учебному плану, после 3-го курса предусмотрена производственная(профессиональная) практика.

Производственная(профессиональная) практика проходила с 3.06.2013 г. по 19.07.2013 г. в Иркутском ЗАО «Востсибтранспроект», расположенном по адресу: г. Иркутск, ул. Декабрьских Событий, 49. Основным видом деятельности организации является проектирование объектов железнодорожной инфраструктуры, промышленной и гражданской сферы.

Практика проходила в отделе инженерных изысканий. Отдел выполняет инженерно-геодезические и инженерно-геологические изыскания для железных дорог и искусственных сооружений, промышленных и гражданских зданий и сооружений.

Целью производственной (профессиональной) практики является закрепление и углубление теоретических знаний, полученных в колледже при изучении дисциплин «Изыскания и проектирование железных дорог», «Информатика», «AutoCAD», «Геодезия», «Общий курс железных дорог».

 

 

Характеристика предприятия

 

Иркутский филиал Новосибирского института «Сибгипротранс» - «Востсибтранспроект» организован в 1970 году на основании решения коллегии Министерства транспортного строительства СССР от 11 августа 1969 года «Об усилении мощности проектных институтов в связи с увеличением объёмов проектно-изыскательских работ по железнодорожному строительству». Отношение головного института к своему детищу было более чем доброжелательным. Главное и ценное - это опыт, которым «Сибгипротранс» щедро делился с филиалом.

Так с 20 июля 1970 г. началась трудовая летопись «Востсибтранспроекта». Приказом Минтрансстроя №138 от 18.12.79 г. филиал «Востсибтранспроект» был преобразован в проектно-изыскательский институт «Иркутскгипротранс», а в 1993 г. в процессе акционирования вернул своё прежнее название.

Формирование филиала было поручено его первому директору Серебренникову Геннадию Константиновичу, который возглавлял коллектив до 1987 г. С 1987 г. и по 2007 г. коллектив возглавлял Подрядчиков Михаил Степанович. В этот период К 1990 г. институт стал крупной проектно- изыскательской организацией Минтрансстроя, были решены основные задачи:

·   подготовлены квалифицированные кадры;

·   созданы материальная и производственные базы.

С апреля 2003 года ОАО «Востсибтранспроект» стал называться Закрытым Акционерным Обществом «Востсибтранспроект».

С 2007 г. по февраль 2009 г. ЗАО «Востсибтранспроект» возглавлял Кожокарь Михаил Семенович.

С февраля 2009 г. по апрель 2011 г. во главе предприятия находился Иванов Валерий Иванович.

С апреля 2011 г. генеральным директором является Подрядчиков Степан Михайлович.

Сейчас ЗАО «Востсибтранспроект» являет собой слаженный коллектив высококвалифицированных, опытных и любящих свое дело людей, задействованных в геологии, топографии, гидрологии, проектировании и строительстве. Располагает современными техническими средствами и инструментами для проведения изысканий и строительства; новой компьютерной, множительной техникой, постоянно обновляющимся программным обеспечением.

. Историческая справка и железнодорожное проектирование в Иркутской области

 

Восточно-Сибирская железная дорога строилась как один из участков Великого Сибирского пути. В настоящее время магистраль проходит по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии, Якутии и Хабаровского края и граничит с Красноярской и Забайкальской железными дорогами.

В 1857 г. генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьев-Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на Сибирских окраинах России. Он поручил инженеру Д. Романову провести изыскания и составить проект сооружения дороги. В 50-70 гг. XIX века русские специалисты разработали ряд проектов строительства железнодорожной магистрали, но все они не нашли поддержки у правительства. Лишь в середине 80-х годов, учитывая угрожающий рост военной мощи Японии, оно приступило к решению вопроса о строительстве железной дороги.

 

Одной из предпосылок принятия этого решения также было завершение строительства участка Уральской железной дороги от Екатеринбурга до Тюмени в 1884 году. Тогда возникла необходимость соединить промышленный Урал с малозаселенной и почти не изученной Сибирью.

В 1887 г. было отправлено три экспедиции для исследования будущей трассы под руководством выдающихся инженеров Н.Н. Меженинова, О.П. Вяземского и А.И. Урсати. Через несколько лет, в мае 1893 года, появился комитет по сооружению Сибирской железной дороги.

Строительство началось в 1891 году и велось одновременно от Владивостока и Челябинска. Через три года комитет вынес решение о приостановке строительства между Иркутском и Забайкальем, а путь Иркутск - Красноярск начал строиться ускоренными темпами.

Перед строителями стояла трудная задача - проложить путь в короткий срок, поэтому работы шли в атмосфере ответственности и риска. На реке Иркут был возведен деревянный мост. Строительством руководил инженер В. Попов. В 1898 году через мост пустили пробный локомотив. По рассказам очевидцев, В. Попов сел в локомотив с револьвером в руке. Когда инженера спросили, зачем он брал револьвер, Попов сказал: «Если бы мост не выдержал, я бы застрелился». Деревянный мост выдержал испытание и простоял еще 10 лет.

Уже в 1897 году сибирский железнодорожный путь пришел в Иркутск: в городе и губернии строились станции, депо, вокзалы. 16 (28) августа 1898 года для Иркутска стало настоящим праздником: жители города встречали первый поезд. Паровоз был украшен цветами и флагами, а на вокзале присутствовал сам губернатор.

Здание иркутского вокзала, возведенное на левом берегу Ангары в 1896 году, в связи с ростом перевозок было реконструировано в 1907 году.

Товарная станция, депо и малый вокзал построены в 1896 году близ скита Вознесенского монастыря. В конце века там возникла станция Иннокентьевская, а позднее выросли два поселка - Иннокентьевский и Ново-Иннокентьевский.

Тем временем строилась дорога на участке от Иркутска до Байкала. И хотя путь был готов уже в 1898 году, еще два года ушло на его освоение. У истока Ангары возникла станция Байкал, а на южном берегу озера - станция Мысовая, завершающая линию Мысовая - Сретенск.

Для соединения этих разрозненных пока веток были заказаны в Англии два мощных ледокола-парома, которые курсировали от порта Байкал до станции Мысовая. Первый ледокол «Байкал» по частям доставили в село Лиственничное на Байкале, где к тому времени были построены мастерские и обширный док. Там под руководством инженера В.А. Ваблоцкого ледокол был собран и поставлен на воду. Но паромная переправа зимой оказалась невозможной, поэтому железнодорожники срочно проложили по льду озера санную дорогу, и конной тягой началась перевозка грузов, почты, пассажиров.

Когда строительство подошло к Байкалу, перед проектировщиками дороги возник вопрос о преодолении скалистого побережья озера. После проведенных изысканий было решено «идти» по южному берегу, более сложному для строителей, но без крутых подъемов и спусков. Так началась история Кругобайкальской железной дороги, которая стала поистине памятником русским строителям и ученым.

Строительство «Кругобайкалки» велось с 1899 года по 1905 год, хотя изыскания были проведены значительно раньше. Летом 1903 года вступил в строй участок Мысовая - Танхой, который оказался самым спокойным по рельефу. Следующий участок дороги, до станции Слюдянка, шел по широким прибрежным террасам, и только горные отроги у самой Слюдянки мешали строителям. Весной 1902 года началась работа над самым сложным отрезком пути - от Слюдянки до станции Байкал. Эту часть дороги можно назвать уникальной в техническом отношении: она включает 39 тоннелей общей длиной 7 километров; 16 галерей, в том числе железобетонных на колоннах. На каждый километр пути в среднем было израсходовано по вагону взрывчатки. Суровый край не желал покоряться и грозил обвалами и камнепадами, поэтому для безопасности дороги были сооружены ограждения, защищавшие от каменных глыб и морских волн. Над строительством дороги работали известные геологи и инженеры: И.В. Мушкетов, Б.У. Савримович, Л.Б. Красин, А.В. Ливеровский и др. Во время русско-японской войны работы шли порой круглые сутки, поскольку дорога была необходима для перевозки войск и снаряжения. В 1905 году начался пропуск воинских эшелонов.

Первоначально вся магистраль была одноколейной и рассчитанной на три пары поездов в сутки. Но уже во время русско-японской войны значительно вырос пропуск составов. В 1907 г. приступили к строительству второго пути, которое закончилось в 1916 г.

Так было положено начало новой эпохи в жизни сибиряков: суровый край начал постепенно меняться, превращаясь из сибирской глуши в индустриально и стратегически важную часть России.

Своевременная реконструкция железных дорог Иркутской области

 

Железнодорожный транспорт - сложный технологический комплекс, поэтому потенциально опасен для природной среды и населения, особенно при износе железнодорожного полотна и аварийных ситуациях во время перевозки опасных грузов. Иркутское отделение является погрузо-выгрузочным. Третью часть грузов составляют нефтепродукты, среди других грузов - лесные, строительные, уголь, металлолом, цемент, черные металлы и прочее. Нагрузка большая, и порой грузы небезопасны.

Особое внимание здесь необходимо уделять реконструкции железных дорог Иркутской области.

Понятие железнодорожного пути включает в себя весь комплекс устройств и построек, образующих целостную дорогу с направляющей колеёй рейсов, обеспечивающей стабильное движение подвижного железнодорожного состава. Структурными элементами железнодорожного пути являются верхние составляющие пути, земляное полотно и целый ряд инженерно-технических сооружений (ж/д мосты, виадуки, тоннели, дренажные трубы и т.д.). Своевременная проверка столь сложного и важного объекта, а также реконструкция железных дорог Иркутской области - не те пункты работы, которые можно откладывать в долгий ящик.