Субрегиональные рынки воздушных перевозок

Наибольшая доля международных регулярных перевозок приходится на Североатлантический и Транстихоокеанский рынки.

Все основные участники международного экономического сотрудничества на воздушном транспорте могут быть объединены в группы: государства в лице их правительств и авиа-администраций; авиакомпании и авиапредприятия; аэропорты; туристические фирмы и другие организации - агенты авиакомпаний по продаже авиаперевозок; организации -посредники авиакомпаний и аэропортов по обслуживанию самолетов, пассажиров и грузоотправителей. Общемировая сеть международных авиасообщений в настоящее время захватывает несколько географических регионов и более 150 стран мира. В связи с этим международное экономическое сотрудничество осуществляется на нескольких уровнях, которые можно подразделить следующим образом: общемировой, региональный, межгосударственный и национальный. Каждому уровню соответствуют свои сферы сотрудничества, ограниченные определенными географическими и организационными рамками:

1) на общемировом уровне сотрудничество осуществляется между всеми участниками в глобальных масштабах в рамках международных авиационных организаций, а также международных многосторонних конвенций и соглашений;

2) на региональном уровне сотрудничество проводится также между всеми участниками, объединенными в рамках региональных организаций и социально-экономических группировок государств;

3) на межгосударственном уровне сотрудничают между собой, как правило, в двусторонних формах: правительства, авиационные администрации, авиакомпании и другие участники, представляющие две страны (в отдельных случаях 3-4 страны);

4) на национальном уровне сотрудничают все участники в пределах территории одной страны.

В настоящее время действует 9 международных межправительственных авиа-организаций (ММПАО), которые играют важную роль в системе международного экономического сотрудничества на мировом воздушном транспорте. Наиболее многочисленная категория международных неправительственных авиа-организаций (МНПАО) включает около 40 организаций с очень разнообразной профессиональной специализацией. Как известно, главное место среди международных организаций принадлежит ООН и большой группе ее специализированных учреждений, в т.ч. Международной Организации Гражданской Авиации (ИКАО).

Число международных частных авиа-организаций в настоящее время незначительно, и, самое главное, они перестали играть заметную роль в международном сотрудничестве. В их число входят такие организации, как Всемирная организация клубов авиакомпаний (ВАКА), Международная ассоциация бортпроводниц и т.п.

Социально-географический принцип деятельности организаций - другой важный критерий классификации. Согласно ему все международные авиа-организации подразделяются на всемирные организации, охватывающие государства, в подавляющем числе и региональные, включающие государства, входящие в определенные группы, объединенные в силу общих географических, политических, социально-экономических факторов.

Оценивая данные по различным авиакомпаниям мира, можно установить, что основную часть общемировых авиаперевозок осуществляет воздушный транспорт промышленно развитых стран. Ведущее место по объему внутренних и международных перевозок продолжают занимать авиакомпании США. В 2003 году на внутренних и международных маршрутах они выполнили около 40% общемирового тонно-километража. Ведущими из авиакомпаний США являются «United Airlines», «Trans-World Airlines» и «Pan American», причем первая из них осуществляет преимущественно внутренние перевозки (свыше 99%). Незначительная часть международных перевозок этой компании (0,4%) приходится на линии, связывающие США с Канадой. «Trans-World Airlines» и «Pan American» большую часть своих перевозок осуществляют на международных линиях.

На втором месте после США по общему объему авиаперевозок находятся авиакомпании Великобритании. Ведущая ее авиакомпания «British Airways» выполняет 78,5% объема перевозок страны. Основную часть перевозок «British Airways» осуществляет на международных авиалиниях (более 95%).

На третьем месте по выполнению общетранспортной работы находятся авиакомпании Японии (14,5% мировых авиаперевозок). Ведущей авиакомпанией Японии является «JAL», она выполняет 82,6% международных и 12,4% внутренних перевозок.

На четвертом месте - авиакомпании Франции (13,9% мировых авиаперевозок). Крупнейшая авиакомпания страны «Air France» выполняет 76% всех перевозок воздушного транспорта. Доля ее международных перевозок составляет 86% от общего объема авиаперевозок страны.

Последующие места в мировом воздушном транспорте занимают авиакомпании Канады (2,9% мирового объема перевозок), Германии (2,7%), Италии (1,5%), Нидерландов (компания KLM) и другие[7].

Таким образом, международный воздушный транспорт продолжает оставаться важнейшим инструментом, способствующим социальному и экономическому развитию во многих частях света. Создание глобальной системы международных воздушных связей является одним из самых ярких достижений народов в деле международного сотрудничества.

Начиная с 1992 г. бывший союзный Аэрофлот утратил монопольные права на осуществление международных перевозок. К началу 1998 года четырнадцать региональных управлений из шестнадцати были вовлечены в международные перевозки грузов и пассажиров. Однако, именно Аэрофлот остается основным международным перевозчиком. Его доля в международных перевозках в 2003 году составляла 54,05%. Но, тем не менее, если в 1992 г. 94% объема всех международных перевозок приходилось на четыре компании, то в 2003 году этот сегмент рынка освоило уже десять авиапредприятий России. Наиболее активно стали работать на международных грузовых рынках авиапредприятия Сибири и Дальнего Востока, входящие в Тюменское, Магаданское, Красноярское и Восточно-сибирское региональные управления. Сфера их деятельности распространяется на Китай, Японию, Канаду, страны Юго-Восточной Азии.

Российский рынок грузовых перевозок является в настоящее время весьма притягательным для зарубежных авиакомпаний. В начале 1998 г. эту область освоили для себя около 70 иностранных авиакомпаний, из которых более половины предлагают услуги по грузовым перевозкам. По оценкам Мирового банка, емкость российского рынка международных грузовых авиаперевозок оценивается в 2004 году в объеме 500 тыс. т[8].

Крутой поворот в политической и экономической жизни России отразились на воздушном транспорте. На базе одной, строго регулируемой государственной монопольной и самой крупной компании в мире «Аэрофлот» образовалось более 400 независимых авиакомпаний различных форм собственности. Спад спроса на авиаперевозки из-за инфляции и безудержного роста тарифов сочетался с почти полным прекращением инвестиций в развитие отрасли, что подвело гражданскую авиацию к опасной черте.

Основной парк воздушных судов на 75% исчерпал свои ресурсы, и скоро начнется массовое списание авиатехники. Государственное регулирование существенно ослаблено. Принимаемые в отрасли нормативные акты носят разрозненный характер и иногда плохо стыкуются. Отсутствует единый стержень, обеспечивающий согласованность правового воздействия на экономическую деятельность авиапредприятий различных форм собственности.

Одна из главных составляющих авиатранспортной системы - парк воздушных судов (на середину 2003 года более 8000 машин) состоит в основном из старых самолетов и вертолетов, которые выпускались с 60-70-х гг. В большинстве своем эта авиатехника неэффективна и неконкурентная, так как имеет в 1,5-2 раза больший удельный расход топлива, чем у зарубежных аналогов. Отечественные самолеты не отвечают международным стандартам по уровню шума, выбросам в атмосферу, точности самолетовождения и др. параметрам. В связи с этим в США уже практически запрещены полеты дальнемагистрального самолета Ил-62, в Европе на грани запрещения полеты Ту-154 и Ту-134.

Самые «современные» в отечественном парке (кроме нескольких самолетов Ил-96, выполняющих всего около 1% пассажирооборота), самолеты Ил-86 и Як-42, находятся в эксплуатации уже свыше 10 лет. Основной парк составляют самолеты Ту-154, выполняющие 40% всего пассажирооборота, и более, чем на 60% выработавшие свой ресурс. В целом износ эксплуатируемого парка воздушных судов достигает 70%.

Наличный парк воздушных судов характеризуется чрезмерным изобилием морально устаревшей техники, не отвечающей экологическим требованиям и надлежащему качеству перевозок. В ближайшие 5-7 лет предстоит списать почти три четверти устаревшего парка. Однако обновление парка идет очень медленно. Например, в 2003 году все авиапредприятия России приобрели только 4 самолета Ил-96-300 и два самолета Ту-204. Хотя, в то же время некоторые авиакомпании приобрели самолеты Боинг-737 и аэробусы А-300. Необходимо в ближайшие годы широко внедрить на внутренние и международные трассы уже созданные самолеты Ту-204, Ил-96-300, Ил-114. Вторым этапом обновления парка должно стать внедрение самолетов Ту-334, Як-42М. а также Ан-38 и Бе-200.

На начало 1992 года количество постоянно действующих аэропортов в России составляло 1302, в 1999 г. - 1169, в 2001 г.-1011, в 2003 г. - 857. Из общего числа аэропортов около 70 имеют федеральное значение. В их числе примерно 50 относятся к категории международных, хотя практически ни один из них не отвечает международному уровню обслуживания[9].

Авиатранспорт России находится в ведении Департамента воздушного транспорта Министерства транспорта РФ. Как уже было отмечено, до недавнего времени существовала лишь одна авиакомпания - Аэрофлот. Однако в последнее время появляются и другие авиа перевозчики, доставляющие как пассажиров, так и грузы. Грузоотправителям следует помнить, что постановлением СМ РФ от 23 августа 1993 г. N 850 введено лицензирование перевозочной деятельности на воздушном транспорте. Во избежании осложнений и непредвиденных материальных издержек не следует заключать договора на перевозку грузов с авиакомпаниями, не имеющими лицензии.

В системе управления гражданской авиацией России сейчас кроме вышеназванного Департамента воздушного транспорта функционируют еще шесть государственных организаций: Росаэронавигация, Генеральная дирекция по модернизации единой системы организации воздушного движения, аппарат Минтранса РФ с департаментом по координации и отделом воздушного транспорта. Межведомственная комиссия по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением. Российская транспортная инспекция Минтранса России, Межгосударственный авиационный комитет. Создано 18 региональных управлений воздушного транспорта в рамках которых действуют более 400 независимых авиакомпаний. Общая численность занятого персонала этих структур более чем в 4 раза превышает численность работников бывшего Министерства гражданской авиации (при том, что объем авиаперевозок сократился).

В деятельности авиакомпаний и аэропортов усилились сепаратистские тенденции, грозящие разорвать единую авиатранспортную систему страны. Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта, многие авиакомпании страны считают, что существующая система управления воздушным транспортом неэффективна и расточительна. Авиакомпании различных форм собственности высказываются за создание на базе существующих семи государственных структур единого федерального органа по гражданской авиации России, наделенного всей полнотой власти государственного регулирования на воздушном транспорте и несущего всю полноту ответственности за принятие или непринятие решений. По их мнению, непринятие мер по приведению структуры управления гражданской авиации в соответствие с международными стандартами приведет к дальнейшему ухудшению безопасности полетов и экономическим потерям.