Итоговая оценка реформы 2,5 балла из 5 возможных.

В качестве положительных результатов была отмечено:

- целостность и работоспособность отрасли в условиях перехода от плановой к рыночной экономике;

- преобразование Министерства путей сообщения (МПС) в ОАО "РЖД";

- появление операторов-частных собственников грузовых вагонов;

- увеличение объемов частных инвестиций в подвижной состав. 

Негативными были:

- снижение эффективности работы железнодорожного транспорта;

- повышение тарифов;

- увеличение парка грузовых вагонов, принадлежащих частным собствен-никам;

- снижение эффективности управления вагонным парком;

- ухудшение состояния магистральной инфраструктуры.

Эксперты сошлись во мнении, что:

- реформа железнодорожного транспорта была отрасли навязана;

- на этапе подготовки дискуссии по реформе были недостаточно глубокими и профессиональными;

- для подготовки реформы академическая и отраслевая наука не привлекались;

- не были определены и оценены риски реформы;

- не были  осуществлены прогнозные исследования проведения реформы;

- не произведена оценка постреформенного состояния отрасли;

- продолжительность реформы, которая повлияла на оценку ее эффектив-ности.

ВЦИОМ сообщает, что, по мнению большинства экспертов, важна разработка программы модернизации российского железнодорожного транспорта с учетом повышения его конкурентоспособности с автомобильным на основе собственных научных достижений и передовых западных технологий. Обращается внимание, что для создания наиболее эффективной структуры управления целесообразно сохранение железнодорожного транспорта в качестве естественной монополии.

Однако эксперты разошлись в оценке относительно путей дальнейшего реформирования железнодорожного транспорта:

- одни считали необходимым отказаться от идеи развития конкуренции и частного управления подвижным составом и с наименьшими издержками вернуться к монопольному, контролируемому управлению отраслью;

- другие, – признавали, что только доведение реформы до логического конца по утвержденному правительством РФ плану позволит добиться каких-то изменений/улучшения на транспорте.

Эксперты посчитали целесообразным в ходе дальнейшей реализации реформы:

- снять тарифные ограничения для создания полноценной конкуренции;

- изменить систему тарифов;

- разработать план строительства железных дорог.

По данным ИНП РАН (Институт народнохозяйственного прогнозирования):

- к началу 2010 года более 66% грузовых вагонов находились у частных операторов;

- на рынке действовало более 2,5 тыс. собственников вагонов, и только 12 из них имели более 5 тысяч вагонов каждый;

- большое число мелких компаний затрудняло управление вагонным парком;

- увеличился пробег порожних вагонов;

- появились "брошенные" вагоны на станциях;

- большим по численности парком вагонов перевозился меньший объем грузов;

- возникли диспропорции в обслуживании клиентов и в распределении прибыли от перевозок;

- частные операторы, как правило, перевозили высокорентабельные и доходные грузы крупными отправками, а РЖД как публичный перевозчик вынужден был перевозить низкодоходные и единичные грузы небольшими отправками;

- снизилась рентабельность грузовых перевозок РЖД;

- сохранялась убыточность пассажирских перевозок. В 2008 году убытки составили 31,7 миллиарда рублей ($1,0 = 23 рубл.41 коп.) в дальнем следовании и 34,8 - в пригородном сообщении. При этом субсидии на их покрытие составили: на дальнее сообщение 19,6 и пригородное - 2 млрд. рублей. Недостающая сумма компенсировалась доходами от грузовых перевозок;

- существенного привлечения частных инвестиций в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта не произошло. В 2009 году 81,2% вложений были средствами РЖД;

- не добились конкуренции между перевозчиками на железнодорожном транспорте. РЖД на сегодня – это единственный публичный перевозчик грузов, выполняет 99% пассажирооборота в дальнем следовании и 100% - в пригородном;

- развитие нормативно-правовой базы отставало от развития самого транспорта. Это создавало множество "пробелов" в регулировании;

- для российских железных дорог оказался практически потерянным рынок международных и транзитных перевозок;

- из-за отсутствия критериев была затруднительной оценки эффективности работы отрасли.

Специалисты ИНП напомнили, что для создания развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок целесообразны:

- оценка способов полного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности;

- распространение частной собственности на магистральные локомотивы;

- продажа лицензий на осуществление пассажирских перевозок в пригородном сообщении;

- оценка возможности создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний.

Объективно к таким глобальным преобразованиям железнодорожный транспорт не готов. Более того, целесообразность данных мероприятий многими ставится под сомнение. Решения об их проведении не были приняты.

Положительную оценку проходящей в России реформы железнодорожного транспорта дали Европейская Конференция Министров Транспорта (ЕКМТ) и Организация Экономического Сотрудничества и Развития (ОЭСР). Они отметили, что в России удалось создать на железнодорожном транспорте структуру, которая живет и развивается по законам рынка.

Однако говорить о достижениях результатов, запланированных к 2011 году, рано. Рентабельность ОАО «РЖД» минимальна, а износ основных средств близок к критическому. За первое полугодие от перевозок недополучено 10,5 млрд. руб. План выручки от подсобно-вспомогательных работ выполнен на 95,3% (недополучено более 1,2 млрд. руб.). Компании нужны огромные инвестиционные ресурсы; ее рыночные позиции ухудшаются. ОАО «РЖД» продолжает терять рынки высокодоходных грузов, испытывает конкурентное давление на международных транспортных рынках, внутреннем рынке труда и капитала. Растет отставание отрасли в области науки и технологий. Управленческая структура, корпоративная культура и система мотивации персонала давно не соответствуют требованиям времени.

По мнению В. Якунина (бывшего президента РЖД) существует риск, что ОАО «РЖД» может превратиться в малоэффективную компанию, предоставляющую капиталоемкие услуги инфраструктуры и выполняющую низкорентабельные грузовые перевозки. Такая оценка свидетельствует о сохранении актуальности и научной значимости проблемы государственного регулирования железнодорожной отраслью, как естественной монополии. Государство продолжает в ходе реформ нести ответственность за устойчивое функционирование всей системы железнодорожного транспорта, эффективность её работы и управляет ходом реформ.

Важное место в государственном регулировании занимают вопросы разделения:

- функций государственного управления, осуществляемых Министерством транспорта Российской Федерации, и хозяйственной деятельности ОАО «РЖД»;

- основных, связанных с перевозками, и не основных видов деятельности;

- определения и выделения естественно-монопольного, конкурентного и потенциально конкурентного секторов в системе железнодорожного транспорта.

При этом в монопольном секторе должен быть усилен государственный контроль, а там где это, возможно, необходимо стимулировать развитие конкуренции.

Экстерриториальность железных дорог должна быть обязательно сохранена, но в то же время должно быть предусмотрено обеспечение доступа к производственной инфраструктуре всех потенциальных участников перевозок на не дискриминационной основе.

Принципиально важно установление того, как должны возникать и  работать частные железные дороги. В этой ситуации необходимы новые подходы к регулированию монопольного, но уже преобразованного сектора экономики.

Для реализации всего этого необходимо совершенствование правовой базы, так как действующие нормативы в ряде случаев противоречат друг другу и ограничивают возможность проведения необходимых структурных преобразований.

Наиболее серьезные изменения в законодательстве:

- выработка концессий на железнодорожном транспорте; они не предусмотрены Гражданским кодексом Российской Федерации;

- лицензирования отдельных видов деятельности по предоставлению услуг инфраструктуры;

- установление льгот по размеру арендной платы за земельные участки, находящиеся в федеральной собственности;

- формирование перечня имущества, подлежащего льготированию в соответствии с Налоговым кодексом РФ;

- принятие законов по не допущению совмещения хозяйственных и государственных функций в федеральном органе государственной власти для обеспечения конкуренции и потребностей реформирования отрасли;

- разработка налогового законодательства, устраняющего двойное налогообложение пассажирских компаний по оборотным налогам;

- сохранения налоговой базы регионов при проведении структурных преоб-разований.

Внесение в действующее законодательство этих, и других, изменений дадут возможность сформировать необходимую правовую базу для реализации планов по структурному реформированию железнодорожного транспорта.

Как уже указывалось, принципиально важным направлением реструктуризации является концептуальное разделение государственных и хозяйственных функций управления в системе железных дорог.

 К государственным функциям по управлению железнодорожным транспортом относят:

- прогнозирование и планирование развития железнодорожного комплекса, транспортно-экономических связей, а также нужд внутреннего и внешнего рынков транспортных услуг;

- разработка предложений по совершенствованию и дальнейшему развитию нормативно-правовой базы;

- проведение единой научно-технической и нормативной политики;

- контроль над безопасностью движения;

- сертификация, стандартизации лицензирование;

- регулирование в области перевозок для государственных нужд и социаль-нозначимых перевозок пассажиров. Значительная часть этих функций в перспективе может быть передана либо другим ведомствам, общественным организациям, либо регулироваться непосредственно правовыми нормами.

 В системе железнодорожного транспорта должны быть выделены в качестве структурных естественно-монопольные и потенциально конкурентные подразделения.

 В монопольном секторе необходимо государственное регулирование тарифов, а в конкурентном - их поэтапная либерализация по мере развития конкуренции на рынке пассажирских и грузовых перевозок.

Постепенное сужение сферы тарифного регулирования - это стимул для инвесторов в железнодорожный транспорт.

Наряду с проведением мероприятий по реструктуризации железнодо-рожного транспорта необходима оптимизация его структуры. Первое, что нужно сделать вывести из структуры федерального железнодорожного транспорта и передача в муниципальную собственность объектов жилищно-коммунального хозяйства, акционирование и приватизацию общестроительных организаций, ремонтных заводов, предприятий торговли и общественного питания, а также других предприятий и объектов непрофильного назначения, непосредственно не связанных с перевозками.

Доходы от продажи, сдачи в аренду или распоряжения каким-либо иным способом имущества, принадлежащего предприятиям железнодорожного транспорта, а также средств от приватизации должны быть направлены на инвестиционные цели. Приоритетами инвестиционной политики в этой области являются:

- организация перевозок;

- создание современной надежной и экономичной системы эксплуатации путевого хозяйства и подвижного состава;

- широчайшее использование информационной и контрольной техники и систем;

- инвестирование в инфраструктуру для развития конкуренции с другими видами транспорта.

Несмотря на успехи структурной реформы железнодорожного транспорта, ее мероприятия и результаты оказались недостаточными для того, чтобы быстро создать источники привлечения средств в развитие и модернизацию отрасли, сформировать условия для ее долговременного устойчивого развития и повышения конкурентоспособности на рынке.

В январе 2011 года состоялось заседание президиума правительства по реформе железнодорожного транспорта. Было отмечено, что у реформы уже есть ощутимые результаты. В частности, работает рынок грузовых перевозок, на нём появились независимые транспортные компании. Пассажирские перевозки выделены в самостоятельный сегмент, созданы пригородные компании, продолжаются приватизационные процессы. Реформа идёт по плану, практически, без каких-либо серьёзных срывов. В то же время она далека от завершения; ряд важнейших решений ещё предстоит принять. Поэтому было предложено продлить срок действия программы структурной реформы на железнодорожном транспорте до 2015 года и синхронизировать ее с процессом образования Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана.

На период 2011-15 годы предусматривается:

- оптимизация систем управления грузовыми вагонами;

- разработка и внедрение механизмов, обеспечивающих модернизацию и развитие инфраструктуры («сетевой контракт»);

- реализация пилотных проектов развития конкуренции в перевозочной дея-тельности;

- совершенствование тарифной системы в целях оптимизации использо-вания ресурсов на железнодорожном транспорте;

- формирование системы саморегулирования;

- обеспечение безубыточности пригородных пассажирских перевозок.

 

3.5. Развитие ОАО РЖД

 

ОАО "РЖД" - российская государственная вертикально интегрированная компания, владелец инфраструктуры общего пользования, значительной части подвижного состава и важнейший оператор на сети железных дорог России.

С 2008 года – это холдинг, он входит в число крупнейших транспортных компаний мира и является одним из самых крупных предприятий в России. (Холдинг англ. holding «владение» — совокупность материнской и контролируемой ею дочерних компаний. Материнская компания выполняет управленческие, производственные и другие функции. Дочерними - признаются те, действия которых определяются материнской в силу преобладающего участия ее в уставном капитале или в соответствии с заключённым между ними договорами, или еще каким-либо другим образом).

В 2012 году ОАО РЖД стал транспортно-логистической компанией.

Компания была образована в 2003 году путем приватизации имущества федерального железнодорожного транспорта, осуществленной в соответствии с законодательством Российской Федерации. В процессе приватизации был создан единый хозяйствующий субъект с единственным акционером - Российской Федерацией. От ее имени полномочия акционера осуществляет Правительство Российской Федерации.

ОАО "РЖД" оказывает полный спектр услуг в таких сферах как:

- грузовые перевозки;

- предоставление услуг локомотивной тяги и инфраструктуры;

- ремонт подвижного состава;

- пассажирские перевозки в дальнем и пригородном сообщении;

- контейнерные перевозки, логистические, инжиниринговые услуги;

- научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы и прочие виды деятельности.

Компания реализует проекты по строительству железных дорог и развитию инфраструктуры в Сербии, Монголии, Северной Корее, Индонезии, Австрии и Словакии, в полной мере выполняет взятые на себя обязательства по концессионному управлению железнодорожной системой Армении. Заинтересованность в работе с ней проявляют и реализуют совместные инфраструктурные проекты Вьетнам, Эквадор, Бразилия, Оман, Эфиопия, Иран, Индия и ряд других стран. Наряду с этим ОАО "РЖД" совместно с Казахстаном, Беларусью, Финляндией, Словакией, Германией и Китаем обеспечивает эффективное развитие железнодорожных и интермодальных перевозок грузов в евроазиатском сообщении. Активно развивается научно-техническое сотрудничество с компаниями-лидерами в области транспортного машино-строения Германии, Франции, Испании и других государств. Обеспечивается производство современного подвижного состава на территории России. Приоритетным - является взаимодействие ОАО РЖД с железнодорожными администрациями и компаниями стран "Пространства 1520" - основными партнерами по грузоперевозкам и пассажирскому сообщению.

Миссия холдинга РЖД заключается в эффективном развитии конкурентоспособного на российском и мировом рынках транспортного бизнеса, ядром которого является эффективное выполнение задач национального железнодорожного перевозчика и владельца уставного капитала.

ОАО РЖД это:

- естественная монополия, в собственности которой находится третья в мире по протяженности железнодорожная сеть (более 85,2 тыс. км (2013) и смежная инфраструктура в России;

- лидер рынка в сегментах грузовых железнодорожных перевозок (занимает третье место в мире по грузообороту);

- собственник почти всех локомотивов в России (14 380 единиц (2013);

- ведущий российский владелец, оператор и лизингодатель грузового под-вижного состава, насчитывающего более 252,9 тыс. единиц;

- одна из крупнейших в России компания по объему активов (4,3 трлн. руб. или около $142,6 млрд.(2013);

- один из лидеров по величине вклада в экономику России (около 1,6 % ВВП (2013);

- крупнейший работодатель в России (его численность составляла на конец 2013 года около 902,7 тыс. человек);

- объем инвестиций в проекты социального развития составил 104 млрд. рублей (2013).

Особенности российских перевозок:

- огромная территория страны и большие запасы природных ресурсов обуславливают необходимость функционирования развитой системы железнодорожного сообщения в России. Железные дороги являются основным видом транспорта в стране, на их долю приходится более 85% общего объема перевозок (без учета трубопроводов);

- многие российские месторождения природных ресурсов находятся вдали от основных населенных пунктов европейской части России, в труднодоступных и малонаселенных регионах Сибири и Дальнего Востока, где дорожная инфраструктура недостаточно развита;

- железные дороги соединяют 85 из 89 субъектов Российской Федерации, обслуживают основные города и имеют прямое влияние на их рост, промышленное развитие и региональную интеграцию;

- большая часть населения страны пользуется железными дорогами из-за малой протяженности автомобильных дорог, больших расстояний и удаленности мест проживания.

С 2008 года структурная реформа железнодорожного транспорта осуществляется в соответствии со стратегией "О Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года", утвержденной Распоряжением Правительства РФ от 17.06.2008 № 877-р (далее Стратегия).

Стратегия состоит из двух этапов [10]:

- этап модернизации железнодорожного транспорта (2008-15 годы); он предусматривает обеспечение пропускной способности на основных направлениях перевозок, коренную модернизацию существующих объектов инфраструктуры, обеспечение перевозок подвижным составом с исключением вагонов с истекшим сроком службы, разработку новых технических требований к технике и технологиям, проведение проектно-изыскательских и строительных работ по новым железнодорожным линиям;

- этап динамичного расширения железнодорожной сети (2016-30 годы); он предусматривает создание инфраструктурных условий для развития новых экономических территорий в стране, выход на мировой рынок железнодорожных перевозок.

После 2010 года Стратегией предусматривались следующие структурные преобразования:

- создание стимулов для повышения эффективности деятельности всех участников рынка и улучшения качества предоставляемых услуг;

- создание условий для повышения инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта, стимулирование капитальных вложений в развитие инфраструктуры, разработку и внедрение инновационных технологий, снижение ресурсоемкости перевозок и их воздействия на окружающую среду;

- повышение безопасности железнодорожных перевозок, совершенство-вание государственного технического регулирования и надзора;

- создание условий для расширения притока частного капитала в конкурентные сегменты рынка и обеспечение достаточного объема государственных капитальных вложений в проекты, имеющие социально-экономическое значение;

- формирование прозрачной сбалансированной системы экономических отношений между участниками рынка железнодорожных транспортных услуг и их потребителями;

- совершенствование системы планирования, финансирования и реализации государственного заказа на перевозки пассажиров по регулируемым тарифам и льготных категорий граждан;

- совершенствование форм и методов государственного регулирования, направленных на защиту конкуренции в отрасли, оптимизацию деятельности естественных монополий и равенство доступа к их услугам, обеспечение сбалансированного развития всех элементов транспортного комплекса;

- поэтапное сокращение по мере развития конкуренции, количества рыночных сегментов, услуг по регулируемым ценам;

- повышение глобальной конкурентоспособности российских железных дорог, их интеграция в мировой рынок транспортных и логистических услуг.

При этом будут обеспечены условия, исключающие сокращение доли конкурентных сегментов рынка в сфере железнодорожного транспорта. На период сохранения монопольного положения ОАО РЖД в перевозочной деятельности государством гарантируется право обеспечения услуг железнодорожного транспорта по регулируемым тарифам.

В области развития инфраструктуры железнодорожного транспорта предусматривается:

- увеличение государственных и частных инвестиций в инфраструктурные проекты;

- строительство новых железнодорожных линий общего и необщего пользования различной собственности;

- развития практики концессионных соглашений.

Предполагается:

- привлечение всех перевозчиков к железнодорожным линиям общего пользования;

- создать и использование механизмов технического и технологического контроля;

- организация перевозок по всей железнодорожной сети страны.

На услуги инфраструктуры будет работать система регулирования тарифов, совершенствоваться система отношений между собственниками инфраструктур общего и необщего пользования.

В области грузовых перевозок предполагается избавить инфраструктуру от перевозочной деятельности.

Ставится задача обеспечить тарифные, организационные и технологические мероприятия для создания конкуренции между перевозчиками. Компаниям-операторам предлагается увеличить парк подвижного состава и расширить географию их эксплуатации с выходом на страны СНГ.

Перевозчикам должны быть созданы:

- равные условия доступа к инфраструктуре общего пользования;

- единая система распределения мобилизационных мощностей и заданий:

- система прав и обязанностей;

- условия для обязательного страхование рисков перевозчиков.

В целях создания конкурентной среды предусматривается развитие системы государственного тарифного регулирования.

На рынке пассажирских перевозок предполагается создать систему компенсации потерь за счет средств федерального бюджета и бюджетов субъектов Российской Федерации, связанных с перевозками льготных категорий граждан и перевозками по регулируемым тарифам. Она даст возможность участникам рынка вести хозяйственную деятельность с достаточной нормой рентабельности. При этом государство получит возможность привлекать участников рынка для обеспечения перевозок на конкурсной основе.

С учетом достигнутых результатов реформирования будут созданы условия для:

- развития конкуренции в сфере дальних и пригородных пассажирских перевозок;

- совершенствования системы дерегулирования тарифов в конкурентных сегментах рынка;

- регулирования деятельности участников рынка на основе законода-тельства о защите конкуренции.

Для стимулирования использования перевозчиками новых типов подвижного состава, видов услуг, технологий, обеспечивающих повышение качества обслуживания пассажиров, органам исполнительной власти субъектов Российской Федерации целесообразно принять решения по созданию системы регулирования тарифов на перевозки в пригородном сообщении.

Предполагается развивать перевозки повышенной комфортности, скоростное и высокоскоростное сообщение.

Сфера ремонта инфраструктуры и подвижного состава на железнодорожном транспорте полностью перейдет на рыночные принципы работы. Будет активно развиваться комплексное сервисное обслуживание. Перевозчикам и собственникам будут оказываться эффективные комплексные услуги, обеспечивающие оптимизацию издержек.

ОАО РЖД заявляет, что он должен стать крупнейшим в стране и находящимся в тройке лидеров паневразийского пространства транспортно-логистическим вертикально интегрированным эффективным холдингом по организации грузовых и пассажирских перевозок, развития новых услуг и предложений.

 

 

3.6. Наше отношение к рыночным преобразованиям на железнодорожном

транспорте

 

Люди либеральных взглядов наши беды конца ХХ и начала ХХI веков, связывали обычно с плановой экономикой, с социализмом. Выход из положения им виделся в переходе на рыночные отношения. Возникает вопрос: «Показан ли нашему государству рынок или нет?» Без ответа на этот фундаментальный вопрос невозможно выстраивать правильную хозяйственную политику и в сфере железнодорожного транспорта.

Попробуем разобраться с этим.

1. До возникновения социализма в России существовало хозяйствование на основе рынка. Его экономику пытались понять Д.Рикардо и А.Смит, Т.-Р.Мальтус, Ж–Б. Сэй, Ф. Бастиа, Ч. Кэрри, С. Сисмонди, П. - Ж- Прудон, В. Рошер, Б. Гильдебранд, Г. Шмоллер, К. Менгер, Ф. Визер, Е. Бём–Баверк, А. Маршалл, Д.Б. Кларк, А. Аммон, Р. Штольцман, О. Шпанн, Дж. М. Кейнс и многие другие. Из совокупности знаний определилась наука. В начале ее до начала XX века (в России — до XXI) называли политическая экономия, так ее обозвал в 1615 году француз А. де Монкретьен. Однако затем ее по предложению А. Маршалла стали называть ее экономикс (англ. economics,  экономическая наука о хозяйстве и само хозяйство).

Социализм в России привел к жизни плановую экономику. Плановая экономика – это своеобразная государственная экономическая система, которая подразумевает, что все материальные ресурсы – природные ископаемые, средства производства - находятся в общественной (государственной) собственности. Это означает отсутствие в такой системе свободного бизнеса и какого-либо негосударственного сектора экономики.

Плановая экономика обычно сопровождается жесткой централизацией. Сегодня эту систему модно ругать за:

- отсутствие конкуренции, стимула к повышению качества товаров и показателей производства;

- трудоемкость планирования и сложность оперативного управления;

- волюнтаристские действия властей, не соответствующие объективным экономическим законам;

- влияние государственного планирования на перекосы в производственной системе.

 Вместе с тем плановая экономика:

- обеспечивает почти нулевую безработицу;

- сдерживает социальное расслоение в обществе из-за отсутствия в частных руках средств производства;

- обеспечивает уровень социальных гарантий;

- дает возможность сосредоточения сил и средств для решения больших и значимых проектов и т.д.

Западные рыночники, завороженные успехами СССР в 30-60 годах ХХ века и попытками плановой экономики [10] все предвидеть и предугадать, начали активно разрабатывать свою рыночную науку особенно после учреждения в 1969 году банком Швеции ежегодной премии по экономике. Ей даже пытались придать статус Нобелевской, а тех, кто получал эту премию, именовали не меньше, как «нобелевскими лауреатами» Появилось много направлений (неокейнсианство, монетаризм, новая институциональная экономическая теория, австрийская школа, новая политическая экономия и т.д.) математизированных теорий и «нобелевских лауреатов». Тем не менее, ни одна из предложенных 76-ю (2015) лауреатами теорий не дала практического результата (как и у нас усилия Гайдара и & по навязыванию России либеральной экономики).  

Тем не менее, вульгарная теория Кейнса широко используется ныне буржуазными экономистами США, Англии в других капиталистических странах.

2. Плановая и рыночная экономические науки изолированы и взаимно не пересекаются. Нет перехода одной в другую. Теория перехода не разработана, так как нет предложений для этого.

Рыночная экономическая наука, экономиксизм, - родилась для опровержения предсказаний А. Смита, К. Маркса, Р. Люксембург о конечности капитализма. Западные экономисты принимают рынок, как данность, и пытаются переориентировать его с предметного, фондового на финансовый или виртуальный (фьючерсный). Они «роются в его «конструкции» и подобно адвокатам, работающим в условиях несовершенства судебной системы, пытаются найти пути для получения max выгоды определенным его участникам и попутно пытаются убедить всех в неправильных выводах классиков.

3. Что-нибудь нового в возникший в далеком прошлом рынок рыночники не внесли, для этого он слишком прост. Зависимость рынка от ментальности (лат. mens, mentis, разум, ум, интеллект, устойчивые интеллектуальные и эмоциональные индивидуальные особенности) участников ими также не исследовался, но рынку приписывались особенные черты, типа «он отрегулирует взаимоотношения», «не видимая рука рынка» и т.п.

Рынок и образованность его участников не связаны между собой, более того, он и не предполагает наличие у них какой-то специальной подготовки; рынок «рассчитывает» только на его понимание. Рыночные правила настолько просты, что не требуют специального знаний, однако для его участников желательны (для достижения успеха) такие человеческие особенности, как ловкость, смекалка, быстрая сообразительность, налаживание контактов, способность к конструктивному и взаимообогащающему общению и т.п. [28]; в некоторых случаях, например, для русских купцов XIX века в почете была честность, умение держать данное слово и быть надежным переговорщиком.

Привнесение в рынок современных гаджетов (англ. gadget —приспособление— устройство, предназначенное для облегчения и усовершенствования жизни), вычислительной, техники связи, банковского дела и финансов его преобразили, а попытки понять и предугадать поведение рынка на математических моделях его запутали и сделали трудным для простого понимания.

4. С 1985 года у нас началась перестройка, теоретически она не была подготовлена, особенно в экономических вопросах, и страна после непродолжительного подъема полетела в тартарары. Наши ведущие экономисты не предложили быстрого и нужного пути вывода страны из такого положения. Поднявшие голос и поддержанные СМИ Гайдар и & публично предали «анафеме (греч. anathema, от ana далеко, и tihein ставить - прокляли)  плановую экономику и ее экономическую науку и предложили рыночный выход.

Выиграв в выборе путей развития страны, наши «рыночники» не признают приверженцев плановой экономики, обвиняют их в том, что они создали псевдонауку, которая даже теоретически не обеспечила построение общенародного государства. «Плановики» же - достойных аргументов в свою защиту не предоставляют и как-бы соглашаются с таким «обвинительным приговором».

Наши «рыночники» типа поповых, шаталиных, абалкиных, аганбегяновых, заславских, ясиных, шмелевых и & закончили наши вузы. Они воспитывались на плановой экономике и ни дня не работали в условиях рынка. Сторонниками рынка они стали на трудах западных экономистов, завороженные внешним успехом условного Запада, не видя и не зная «анатомии» рынка. К этому добавился плохой перевод западных трудов на русский язык. И именно в этом таилась основная закавыка и неправильное суждение о рыночной экономике. 

Почему?

Переводы бывают подстрочными и смысловыми.

Для подстрочного перевода подбирается аналог русский слов и из них формируется перевод. Как правило, качество такого перевода не оказывает существенного влияния на последствия, но такой перевод часто искажает смысл переводимого текста.

Для смыслового перевода, необходимы, прежде всего, профессиональные знания предмета перевода, как на языке оригинала, так и на языке копии и свободное владение обоими языками. Это особенно касается специальных знаний, имеющих, как правило, свой профессиональный язык, для понимания которого даже на языке оригинала необходимы дополнительные толкователи. Если эти условия не будут выполнены, то качество перевода будет сомнительным и перевод может создать неправильное понимание. Поэтому для перевода профессиональной литературы обычные, рядовые знатоки языков не подходят.

Сейчас есть много специалистов, знающих иностранные языки и, казалось бы, они могли бы быть лучшими переводчиками, но это не так. Они, к сожалению, хорошо владеют разговорным, но не профессиональным иностранным языком. Поэтому и их перевод не является качественным. Для примера приведем некоторые фундаментальные понятия, по-разному толкуемые на языках оригинала и русском языке:

· план - принимается как директивный документ, а не вектор развития;

· рынок ≡ базар, без уточнения, что первый,- возможен только на праве частной собственности на средства производства, а второй,- личной;

· менеджмент ≡ управление в условиях хаоса, а не детерминированное управление;

· конкуренция ≡ честное постоянное состязание, а не только начальное состязание, рывок, а затем замена их на принудительное разделение рынка и отказ от конкуренции;

· инвестиции ≡ бескорыстное вкладывание средств, а не еще одна возможностей получения быстрых доходов одним из возможных способов;

· прибыль ≡ получение доходов над себестоимостью, а не оптимизация, особенно, внутренних расходов для достижения рыночной цены;

· логистика ≡ учение об управлении движением ресурсов в системах, а не снабжение необходимым (греч. λογιστική, и англ. supply, обеспечение) т.д., и т.п.

Кроме того, такие переводы, даже бессознательно, не специально осуществленные, могут содержать оттенки желаемого, и не отражать реальность оригинала. При этом если переводчики имеют ученые степени и звания, то это еще больше повышает убеждение читателей в правильности перевода. Попадая в учебную литературу, неправильные понятия начинают сказываться на получении исходных и последующих знаний.

Это и происходило с нашими экономистами, которые изучали рыночную экономику не на практике, а по плохим переводам западных литературных источников. В результате вместе с созданием привлекательного образа рыночного хозяйствования представлялся простой выход из создавшихся в стране непростых экономических отношений. Этому также способствовала настойчивая, даже назойливая пропаганда в СМИ, которая приучала широкие массы народа, население к мысли о необходимости перехода на рыночные отношения.

4. Генезис (греч. гένεσις, гένεση, происхождение, возникновение, рождение, зарождение) рынка показывает, что он, как способ обмена товарами, возник в незапамятные времена, среди необразованного народа и развивался по своим законам. Возникновение простейшей формы рынка относилось к самой ранней стадии становления товарного хозяйства, основанного на разделении труда, где все, что предназначалось для продажи или обмена сбывалось из рук в руки. Производитель товара одновременно был его продавцом, а покупатель — конечным потребителем. На рынке товар сразу же оплачивался или обменивался. С появлением денег между продавцом и покупателем появлялся посредник, купец, и появилась торговля.

Развитие производства и товарно-денежных отношений стимулировали рас-ширение рынков и способствовал