Глава 8. Воздушный бой: границы возможного

 

В предыдущей главе мы кратко обозначили некоторые принципиальные моменты тактики истребительной авиации. Сейчас мы постараемся от обсуждения проблем перейти к конкретным, числовым оценкам эффективности действий истребителей Второй мировой войны. Это будет очень скучная глава, с бесконечным потоком сухих цифр. Увы, военная история не может быть написана, как авантюрный роман…

 

Начнем с лучших. С лучших из лучших. Двенадцать самых выдающихся асов советских ВВС: Алелюхин, Ворожейкин, Глинка, Гулаев, Евстигнеев, Клубов, Кожедуб, Колдунов, Речкалов, Скоморохов, Покрышкин, Шестаков – дважды и трижды Герои Советского Союза, летчики «Божьей милостью». Показатели этой великолепной дюжины таковы: выполнено 5359 боевых вылетов, проведено 1499 воздушных боев, сбито (лично и в группе) 669 самолетов противника. Переведя эту информацию в более простой для восприятия вид, получаем следующую усредненную картину: из восьми боевых вылетов два приводили к бою с противником, в одном из которых одерживается победа. Еще раз напомним, что речь идет о лучших из лучших, но даже у них семь вылетов из восьми – впустую! Причем в этой главе между понятиями «заявлено» и «сбито в реальности» условно поставлен знак равенства – на самом же деле все заявленные достижения любых истребителей любых стран можно (и нужно) уменьшить в несколько раз.

Вернемся к официальной статистике. В Военно‑воздушных силах Великобритании и США всего 19 летчиков смогли сбить по 30 и более самолетов противника. В советских ВВС таких летчиков было 91 человек (при этом, однако, ни одному историку не пришло еще в голову назвать «Спитфайры», «Темпесты» и «Мустанги» безнадежно устаревшим хламом, не идущим ни в какое сравнение с советскими «яками»). Правда, лучшему асу Королевских ВВС – уроженцу Южной Африки М. Пэттлу – на таких великолепных самолетах воевать не довелось, свои 50 побед за девять месяцев он одержал, летая на действительно устаревшем биплане «Гладиатор», затем – на «Харрикейне». Второй по результативности – англичанин Д. Джонсон – выполнил 515 боевых вылетов и сбил 41 немецкий самолет, т. е. расходовал 13 вылетов на один сбитый самолет.

Заявленные успехи лучших немецких асов выглядят совершенно феноменально. Десять лучших летчиков люфтваффе сбили 2553 самолета. Личный счет двоих – Э. Хартманна и Г. Баркхорна – превысил отметку в 300 самолетов (352 и 301 соответственно). 231 немецкий летчик смог сбить по 60 и более самолетов противника – в советских ВВС летчиков с таким числом побед было только трое (Кожедуб, Покрышкин, Речкалов), в авиации союзников – ни одного. Если теперь выбрать из числа лучших истребителей люфтваффе 10 летчиков, о которых известно и число заявленных побед, и количество выполненных боевых вылетов, то мы получаем следующие цифры: каждый сбил в среднем 250 самолетов в ходе 860 боевых вылетов. Другими словами, на семь боевых вылетов приходится две победы (у наших асов, напомним это еще раз, – одна победа на восемь вылетов).

Одна из составляющих необыкновенно высокой результативности немецких асов заключается в том, что им было кого сбивать. Начиная, по крайней мере, с 1942 года, истребители люфтваффе сражались против численно превосходящего противника. На любом из множества фронтов. Этот вывод особенно верен для Восточного (советско‑германского) фронта. За годы войны одних только «илов» было выпущено без малого 36 тысяч, и на тыловых площадках они отнюдь не простаивали. Таким образом, немецкие истребители, численность которых на всем огромном Восточном фронте в последние годы войны не превышала 450–500 самолетов, недостатка в целях не испытывали, причем за штурвалами этих «целей» часто сидели летчики со «скоростной» шестимесячной подготовкой.

У западных союзников все было точно наоборот. Немецкие бомбардировщики во второй половине войны над Британскими островами уже не появлялись. Когда 6 июня 1944 года началась операция «Оверлорд», высадку союзных войск в Нормандии поддерживала гигантская авиационная группировка, имевшая 6‑кратное численное превосходство. В результате сложилась совершенно парадоксальная ситуация: несмотря на явное господство в воздухе, истребители союзников тратили в среднем 58 вылетов на один сбитый немецкий самолет (на самом деле – еще больше, так как многие учтенные в этом расчете немецкие самолеты были сбиты не истребителями, а зенитками и стрелками бомбардировщиков; другие сгорели под бомбами на аэродромах). (45) Три тысячи англо‑американских истребителей, заполонивших небо над Северной Францией, просто не могли найти себе объекты для атаки.

Наконец, надо принять во внимание то, что самые результативные асы люфтваффе и летали невероятно много! На счету Хартманна 1425 вылетов, Баркхорна – 1104. 30 немецких летчиков‑истребителей выполнили в годы войны 700 и более вылетов каждый. В истребительной авиации союзников такого числа вылетов нет ни у кого, и лишь пять советских летчиков (Ахмет‑Хан Султан, А. Алелюхин, А. Покрышкин, Н. Скоморохов, Л. Шестаков) имеют на своем счету 600 и более вылетов каждый.

Подведем первые итоги. Разумеется, все вышеприведенные цифры крайне малодостоверны.

Точное число побед, одержанных лучшими асами, установить уже никогда не удастся. Имеющиеся цифры, несомненно, завышены. Пропаганда успехов лучших бойцов является неотъемлемой частью военной пропаганды, которая правдивой не может быть по определению. Таким образом, показатели эффективности, якобы достигнутые лучшими летчиками‑истребителями, показывают нам лишь тот «предел достижимого», превысить который заведомо невозможно. Т. е. истории из детских книжек («слетал – сбил – сел, еще раз слетал – еще сбил парочку») никакого отношения к реальностям войны в воздухе не имеют. Даже у самых лучших на один сбитый самолет приходится 4–8, а на самом деле – еще большее число вылетов. Другими словами, абсолютное большинство вылетов не приносили успеха в виде сбитых самолетов – и это, заметьте, у летчиков, которые, вне всякого сомнения, стремились к встрече с противником, стремились к бою и обладали огромным умением побеждать в бою.

Еще один исключительно важный вывод заключается в том, что результативность лучших летчиков весьма слабо связана со сравнительными характеристиками самолетов, на которых воевали они и их противники. Можно до хрипоты спорить о том, кто же все‑таки был лучше: «Мессершмитт» или «Спитфайр», но не приходится сомневаться в том, что если некоторая разница в ТТХ и имела место, то она уж никак не была 5– 10‑кратной! Соответственно, вовсе не эта разница в лошадиных силах и граммах «секундного залпа» стала причиной того, что лучшие асы люфтваффе сбивали англичан сотнями, а лучшие асы Королевских ВВС сбивали немцев «всего лишь» десятками.

Не менее показателен и пример «внутренней» (т. е. в рамках одних ВВС) конкуренции самолетов‑истребителей. Английский «Харрикейн», несомненно, уступал в ТТХ легендарному «Спит‑файру». Сказалась ли разница в ТТХ самолетов на результатах воздушных боев? Из 19 асов Королевских ВВС, сбивших во время «битвы за Британию» 10 и более самолетов противника, девять летали на «Спитфайрах», девять – на «Харрикейнах», и еще один (Боб Доу) – на каждом из этих типов. Из 15 эскадрилий, добившихся за время «битвы» 30 и более побед, 8 были вооружены «Спитфайрами», а 7 – «Харрикейнами». По общему же числу победна первом месте оказывается… «Харрикейн» (638 немецких самолетов сбиты «Харрикейнами» и только 511 – «Спитфайрами»). (45)

 

Теперь от обсуждения успехов лучших из лучших перейдем к результатам боевой работы рядовых тружеников воздушной войны. Какими были их достижения? Сравнимы ли хотя бы в малой степени их личные счета с длинными перечнями побед лучших асов?

«Опыт войны дает возможность сделать и такой вывод. В каждом полку было примерно 5, максимум – 7 летчиков, которые сбивали в воздушных боях значительно больше, чем другие, (на их долю приходилась примерно половина всех сбитых самолетов противника)». (31)

Штатная численность истребительного полка в советских ВВС менялась трижды. В самом начале войне – 64 летчика, затем, в августе 1941 года, после огромных потерь первых недель, «для удобства управления» штатную численность истребительного полка сократили до 20, затем осенью 1942 года перешли к структуре из трех эскадрилий и 32 самолетов и летчиков. Наконец, летом 1943 года в полку стало 40 самолетов, и такая численность сохранялась до самого конца войны. Таким образом, 5–7 летчиков сбивали в среднем столько же самолетов противника, сколько остальные 25–35 человек!

В качестве иллюстрации к вышеизложенному стоит привести статистику боевой работы одного, но зато очень знаменитого истребительного авиаполка. Речь идет о воевавшем в составе советских ВВС полке «Нормандия – Неман», укомплектованном французскими летчиками‑добровольцами (полк, к слову сказать, официально считался частью Вооруженных сил «Свободной Франции», летчикам было разрешено ношение французской военной формы и французских орденов, документация велась на французском языке). Всего за два года войны (с весны 1943 по май 1945 гг.) в боевых действиях приняло участие 98 летчиков. Больше половины из них не сбили ни одного самолета противника, зато на долю 17 летчиков пришлось 200 побед (73 % от общего числа в 273 сбитых немецких самолета). Четверо лучших истребителей (Марсель Альбер, Ролан де ля Пуап, Жак Андре, Марсель Лефевр), удостоенных звания Героя Советского Союза, выполнили в общей сложности 559 боевых вылетов и сбили 62 самолета, что составило почти четверть всех побед полка. (91)

Практически такой же (т. е. огромный) разрыв в результативности между самыми лучшими и всеми остальными был и в истребительной авиации союзников. За годы войны через американскую 8‑ю Воздушную армию, развернутую на Британских островах, прошло 5000 летчиков‑истребителей. Из них:

– 2900 (58 % от общей численности) человек не сбили ни одного немецкого самолета;

– 261 пилот (5,2 %) одержали 5 и более побед в небе;

– и только 57 человек (1,1 %) заявили об уничтожении 10 и более самолетов противника. (45, стр. 217) Короче и проще говоря – в разряд асов попадал только один летчик из сотни!

Пример 8‑й Воздушной армии не является достаточно показательным, так как истребители выполняли главным образом задачи по сопровождению тяжелых бомбардировщиков, а в ходе этой работы победные счета растут крайне медленно. Английские истребители в 1939– 1940‑м годах вели более разнообразную войну в воздухе, но и у них пропорции были такими же. «В каждой эскадрилье только двум пилотам удавалось выйти в лидеры и записать на свой счет половину всех сбитых эскадрильей самолетов». (45, стр. 44) Истребительная эскадрилья Королевских ВВС – это как минимум (по штату должно было быть больше) 12 летчиков. 2 из 12 вполне соответствует 5–7 из 40 в советском истребительном авиаполку.

И здесь мы снова подходим к вопросу о взаимосвязи (точнее говоря – о почти полном отсутствии таковой) между ТТХ самолета‑истребителя и личной результативностью летчика‑истребителя. И лучшие асы, и те 58 % летчиков, которые не сбили ни одного немецкого самолета, летали на одних и тех же истребителях. Это в мирной жизни большие боссы ездят на «Мерседесах», которые даже внешне мало похожи на те «ведра с гайками», в которых ездят простые люди. В авиации ничего подобного не бывает. Ни одной дополнительной гайки к серийному самолету нельзя привинтить «безнаказанно», не изменив при этом центровку, аэродинамику, прочность, жесткость и прочие малопонятные, но крайне важные категории. Поэтому никаких специальных «самолетов для асов», с особыми моторами или необычным вооружением никто не делал. Летали они на самых обычных серийных машинах, и для них они оказались достаточно хороши для того, чтобы сбивать самолеты противника десятками и сотнями.

«Лучший истребитель – это самолет, в кабине которого сидит лучший пилот». Это правило на все времена. Оно остается в силе даже в нашу эпоху, эпоху радиолокаторов, тепловизоров, баллистических вычислителей, самонаводящихся ракет и прочих чудес электроники. Тем более верным является это утверждение для 40‑х годов XX века.

Ключевым элементом эффективности воздушного был опыт, реальный боевой опыт летчика. И если в настоящее время этот опыт можно хотя бы в малой степени заменить многочасовыми занятиями на компьютерном тренажере, моделирующем перегрузки, воздушную стрельбу, поведение условного противника и прочее, то в эпоху Второй мировой ничего подобного не было и в помине. Стрельба по буксируемому «конусу» лишь очень отдаленно напоминала реальный воздушный бой. В этих условиях наличие или отсутствие реального опыта ведения боя решало практически все. Но для того, чтобы приобрести такой опыт, надо было каким‑то образом выжить в первых боевых вылетах. Большинству молодых летчиков это не удавалось, и они непрерывно пополняли перечень тех «58 процентов», которым так и не удалось достичь ни одной победы в бою («эскадра за довольно короткий период времени потеряла 80 летчиков, из которых 60 так и не сбили ни одного русского самолета»). (43) Как и почему появлялось то статистически ничтожное меньшинство летчиков (один на сотню), которые становились асами? Едва ли кто‑то знает ответ на этот вопрос.

Некоторые – такие как, например, А.И. Покрышкин – в первых же вылетах демонстрировали пилотажное мастерство, летную интуицию, меткую стрельбу. Другие, напротив, начинали крайне слабо. Так, второй номер по «мировому рейтингу» (301 победа) Г. Баркхорн в первых 119 вылетах не одержал ни одной победы, зато сам был сбит дважды! Для лучшего советского аса И.Н. Кожедуба первый вылет чуть было не стал последним (его подбили немцы, а затем обстреляли советские зенитчики), затем в течение трех месяцев боев он не смог сбить ни одного вражеского самолета… Как бы то ни было, но если индивидуальные особенности человека, или счастливая судьба, или еще что‑то позволяло летчику выжить и накопить опыт воздушных схваток, то дальше процесс шел, как говорят в технике, с «положительной обратной связью». С каждым новым вылетом росло летное, тактическое и стрелковое мастерство, рос счет побед, росла уверенность в собственных силах; все это в совокупности позволяло выжить в следующем вылете, который добавлял еще одну крупицу боевого опыта… На «выходе» процесса и появились асы люфтваффе, на счету которых было по 700–800–1000 боевых вылетов и сотни сбитых самолетов противника.

 

Глава 9. Найти и уничтожить

 

Практика войны достаточно ясно демонстрирует очевидную истину: при наличии желания, умения и грамотного командования истребительная авиация может успешно выполнять свои задачи на любых самолетах. С двумя только уточнениями – этих «любых» должно быть достаточно много (хотя бы столько же, сколько у противника) и их тактико‑технические характеристики должны быть примерно сопоставимы с ТТХ самолетов противника. С другой стороны, при отсутствии хотя бы одного из названных выше условий (желания, умения, командования) никакие чудеса техники не спасут от разгрома. Тому в истории мы тьму примеров сыщем. Достаточно, например, сравнить уровень технической оснащенности советской армии и афганских моджахедов. Или американской армии и коммунистических партизан Южного Вьетнама…

Увы, такой простой ответ разочаровывает читателя. Читатель ждет (и даже требует) серьезного подхода к проблеме. Надо поспорить о том, как сказался на ходе и исходе войны в воздухе рост скороподъемности у земли с 17,4 до 19,0 м/сек при переходе от «Bf‑109» серии Е к новой модификации F. Многие читатели твердо знают, что этот прирост вертикальной скорости «мессера» на 1,6 м/сек окончательно превратил наш «И‑16» в безнадежно устаревший, ни к чему не годный хлам. Не будем разочаровывать читателя (в конце концов, он заплатил за эту книгу собственные деньги). Обсудим наконец‑то и ТТХ самолетов‑истребителей. Причем сделаем это серьезно. Без кавычек.

 

Обнаружение

 

Итак, с чего начинается воздушный бой? Совершенно верно, с обнаружения противника.

И сделать это в воздухе совсем не так просто, как в компьютерной «леталке‑стрелялке». Небо большое, а самолет – маленький. В яркий солнечный день, в абсолютно прозрачном воздухе на расстоянии всего лишь 5 км истребитель «И‑16» выглядит как муха на стекле, если на нее смотреть из дальнего угла комнаты. Ну а в тумане, дымке или с большего расстояния – вообще никак не виден. Вот почему до появления бортовых и наземных радиолокаторов встреча самолетов противников в небе была скорее редким исключением, а вовсе не правилом. Вот почему даже у лучших наших асов на восемь вылетов приходилось всего два воздушных боя.

Повлиять на вероятность встречи истребителя с противником могла только рациональная тактика боевого применения, т. е. в конечном итоге то, что сейчас называется «человеческий фактор». Обнаружение противника базировалось на развитой системе наземных постов воздушного наблюдения, оповещения и связи (ВНОС), требовало постоянной и устойчивой радиосвязи с наземными командными пунктами, тесного взаимодействия с сухопутными войсками. При наличии такого взаимодействия противника порой и искать не приходится – он сам прилетал к району танковых прорывов, понтонных переправ, железнодорожных узлов.

Если же говорить о ТТХ самолета, то сравнительный анализ всех истребителей начала Второй мировой войны приводит нас к предельно простому выводу – одинаково плохо у всех. Бортовых радиолокаторов, разумеется, не было нигде – ни на устаревшем «ишаке» «И‑16», ни на новейшем «мессере» серии F. Под кабиной и несколько впереди по полету находилось крыло, почти полностью перекрывающее обзор вниз, – это был неустранимый недостаток компоновочной схемы с расположением двигателя в носовой части фюзеляжа (дело в том, что крыло должно быть расположено строго определенным образом относительно центра тяжести самолета, а двигатель, как самый тяжелый агрегат, сдвигал центр тяжести вперед, следом за центром тяжести вперед «уходило» и крыло). Единственным типом самолета, в котором обзор вниз был значительно лучше, нежели у конкурентов, был американский истребитель «Аэрокобра». Этот самолет имел уникальную компоновочную схему с размещением двигателя за кабиной пилота (вращение на воздушный винт передавалось длинным валом, проходившим под сиденьем пилота).

Немногим лучше был и обзор вперед. Перед лобовым стеклом кабины летчика находился или длинный и узкий мотор жидкостного охлаждения, или значительно более короткий, но при этом и более широкий, мотор воздушного охлаждения. Кабина пилота была утоплена в фюзеляже, и верхняя кромка фонаря плавно переходила в гаргрот (верхнюю округлую поверхность хвостовой части фюзеляжа). Такая компоновка была по‑своему рациональна, так как обеспечивала минимально возможное аэродинамическое сопротивление, а также большую изгибную прочность фюзеляжа. Борьба за экономию веса фюзеляжа привела к тому, что обзор назад был нулевым, и о том, что его атакуют с задней полусферы, летчик узнавал – если узнавал, – только увидев пулеметные трассы, проносящиеся вдоль фонаря кабины…

Чуть лучше обзор назад был только на «Спитфайре»: фонарь кабины имел небольшое шарообразное возвышение над головой летчика, а за пределами фонаря, в потоке воздуха, было установлено небольшое зеркало заднего вида в обтекателе. Существенно улучшить обзор назад можно было, только «срезав» гаргрот (что, в свою очередь, требовало усиления, а следовательно – и утяжеления, конструкции фюзеляжа). Именно это сделали английские, американские, советские конструкторы. Последние модификации «яков», «Спитфайров», «Мустангов» отличались низкими гаргротами и полностью открытым обзором назад. Принятые на вооружение в 1941 – 1943‑м годах новые истребители (немецкий «Фокке‑Вульф ‑190», английский «Темпест», американский «Тандерболт»)уже изначально были спроектированы с «приподнятыми» фонарями кабины пилота. И хотя голова у человека на 360 градусов все равно не поворачивается, но с установкой зеркала заднего обзора новая компоновка значительно улучшила ситуацию с защитой от внезапных атак с задней полусферы.

Единственным исключением (в худшую сторону) из общего правила стал «Мессершмитт» «Bf‑109». За 10 лет жизни этого самолета (с 1935‑го по 1945‑й) никаких изменений в компоновку кабины и задней части фюзеляжа внесено не было, и плохой обзор назад так и остался одним из главных недостатков «мессера». «Не без оснований этот самолет считается самым «слепым» из всех типов истребителей» – так было сказано про «Bf‑109» в советском «Наставлении по ведению воздушного боя».

Скорее всего, именно исключительно плохой обзор на одномоторных истребителях Второй мировой войны может служить объяснением того парадокса, что летчики, одержавшие невероятно большое число побед, сами многократно пополняли список побед истребителей противника. Лучшие асы всех времен и народов Хартманн и Баркхорн были сбиты соответственно 4 раза и 9 раз. Э. Рудорффер и Г. Бэр, седьмой и восьмой номера в списке самых результативных асов Германии, одержавшие соответственно 222 и 220 побед, были сбиты по 18 (восемнадцать) раз каждый! Статистика, как известно, есть наука больших чисел. Перейдем от четырех частных случаев к обобщающей картине. Из 100 лучших асов люфтваффе, сбивших от 352 до 102 самолетов противника каждый, до конца войны дожило только 55 человек. Биография 45 летчиков заканчивается словами «погиб» или «пропал без вести». Кто же мог победить этих суперасов? Не открывая ни одного справочника, мы можем сказать, что их сбивали летчики с очень скромным числом «звездочек» на фюзеляже – просто потому, что других не было. Не было ни в советских, ни в союзных ВВС летчиков, которые бы имели в своем активе 220 или «хотя бы» 120 побед. Бэра, Рудорффера и всех прочих десятки и сотни раз сбивали летчики средней, а то и начальной квалификации.

Странно это. Согласитесь, что среди всех начинающих боксеров планеты невозможно найти хотя бы одного, который мог бы выйти на ринг и отправить в нокаут М. Тайсона. Тот же вопрос можно сформулировать по‑другому: есть ли такой прием, при помощи которого даже самый слабый и малоопытный боксер может нокаутировать Тайсона? Есть такой прием. Подкараулить в темном углу и огреть длинной оглоблей по голове. Да, в мирной жизни такое поведение будет названо уголовным преступлением, но на войне именно так строился самый простой и самый эффективный способ ведения воздушного боя.

«Моей тактикой была внезапность. Подняться выше и, если это возможно, зайти со стороны солнца… Девяносто процентов моих атак были внезапными, с целью застать противника врасплох… Тот пилот, который увидит другого первым, уже наполовину одержал победу». Так описывал свою тактику Э. Хартманн. Никаких чудес воздушной акробатики. Первым увидел, первым атаковал.

«Первым обнаружить неприятеля, быстро сблизиться и внезапно атаковать, стреляя длинными очередями под небольшими ракурсами». Это рекомендации В. Мельдерса, которые он изложил в инструкции для летчиков люфтваффе, составленной по результатам боев в небе Испании. Сам Мельдерс, как известно, к лету 1941 года стал лучшим асом Германии (115 сбитых самолетов), был награжден всеми существующими наградами рейха и назначен на пост «генерал‑инспектора» авиации.

«Как правило, я не состязался с вражескими летчиками в маневренности. Я мог совершить один разворот только для того, чтобы осмотреться вокруг, да и то делал это не часто… Я больше всего любил атаковать сверху, по возможности, стремительно, а затем, обстреляв врага, сразу уходил в сторону и вверх…» Американец Д. Мейер командовал эскадрильей «Мустангов», лично сбил 23 немецких самолета, затем воевал в Корее и закончил свою военную карьеру в чине генерал‑лейтенанта.

«Из отчетов о боях истребителей видно, что почти 80 % жертв, как правило, не видит атакующего врага (выделено мной. – М.С.) или осознает, что ее атакуют, лишь в тот момент, когда противник имеет уже все преимущества… Длительные маневренные бои в воздухе были скорее исключением из правил… тратить более 20 сек на одного противника означало позволить другому зайти в хвост атакующему… « Майк Спик, «Асы люфтваффе».

Реализовать достоинства такой тактики и при этом самому не стать мишенью для внезапной атаки сзади можно было только за счет продуманной тактики: рационального построения боевых порядков и отработанного взаимодействия в группе. Были разработаны и специальные тактические приемы, позволяющие в групповом полете опередить противника в обнаружении. Один из них назывался в разных странах по‑разному: «ножницы», «ткач», но смысл был один и тот же. Самолеты (все или только часть группы) летят не по прямой, а по волнообразной кривой, на встречно‑пересекающихся курсах, при этом наблюдая за обстановкой «на хвосте» друг у друга. Разумеется, это только малая часть всей совокупности тактических приемов, обеспечивающих своевременное обнаружение противника. Лишние километры скорости на все это никак не влияли.

 

Вооружение

 

Воздушный бой начинается с обнаружения самолетов противника. Заканчивается он точной и эффективной стрельбой. Это – финальная точка всего процесса. Все остальное – лишь подготовительные операции. Весь процесс перехвата воздушной цели – поиск, обнаружение, сближение, сложные фигуры пилотажа, выход в оптимальное для ведения огня положение – лишен всякого практического смысла, если в конечном итоге бортовое вооружение не способно уничтожить вражеский самолет. Причем если на этапе поиска, обнаружения и маневрирования недостатки техники еще можно до некоторой степени возместить тактикой, то мощный огонь бортового оружия заменить нечем.

Поиск оптимальной схемы вооружения самолета‑истребителя шел вплоть до конца войны, при этом спор между сторонниками пушечного или пулеметного вооружения так и не был разрешен. Постараемся кратко описать проблему и сложившиеся к началу 40‑х годов подходы к ее решению.

Самолет движется очень быстро. Именно этим он отличается от всех других целей, по которым люди стреляли ранее из луков, мушкетов, винтовок и пулеметов. Типичный бомбардировщик начала Второй мировой войны имел длину фюзеляжа порядка 15 метров и крейсерскую скорость 100 м/сек. Это значит, что расстояние, равное собственной длине, он проходил за 0,15 секунды. И это – тихоходный бомбардировщик на крейсерской скорости. Истребитель (длина фюзеляжа 8 метров, скорость – 150 м/сек) пролетал расстояние, равное собственной длине, за 0,05 (пять сотых) секунды. Теперь сравним эти цифры с параметрами скорострельности обычного стрелкового оружия. Автомат Калашникова теоретически может стрелять с темпом 10 выстрелов в секунду. Или один выстрел в одну десятую секунды. При такой скорострельности (и при стрельбе с направления, строго перпендикулярного линии движения самолета) в истребитель попадет, самое большее, одна пуля, а в бомбардировщик – две.

Но две пули винтовочного калибра для бомбардировщика – все равно что «слону дробинка». Конечно, при особо удачном (или неудачном – это уж с какой стороны смотреть) стечении обстоятельств и одна пуля, поразившая пилота, может привести к потере самолета и экипажа. С другой стороны, практика мировой войны показала, что немецкие «Дорнье» и «Хейнкели» в дни «битвы за Британию» благополучно возвращались на базы, имея до 200 пулевых пробоин.

В приведенных выше условиях стрельбы не учтено, однако, самое главное: пуля долетает до цели быстро, но не мгновенно. Как будет показано ниже, начальные скорости снарядов и пуль авиационных пушек и пулеметов укладываются в диапазон от 550 до 900 м/сек. Это та скорость, с которой снаряд вылетает из ствола. Долго лететь по инерции со скоростью, в 2–2,5 раза превышающей скорость звука, не удастся из‑за сопротивления воздуха. Не вдаваясь в тонкости аэродинамики, условно примем время полета пули на дальность в 500 метров равным одной секунде. За эту, одну‑единственную секунду, самолет‑истребитель переместится на 150 метров. А это значит, что ошибка в расчете упреждения всего на 5 % приведет к гарантированному промаху.

Баллистического вычислителя, сопряженного с лазерным (радиолокационным) дальномером, не было и в помине. Дальность, скорость цели, направление ее полета определялись «на глазок», за счет опыта или непостижимой интуиции летчика. Все это в совокупности означает, что практически единственным положением для прицельной стрельбы был полет строго вдоль оси движения самолета противника: или прямо в лоб, или столь же прямо, но в хвост.

Лобовая атака оставляла очень мало времени для прицеливания и стрельбы. Причина опять же в исключительно высокой скорости движения самолетов. Два истребителя, летящие со скоростью 600 км/час навстречу друг другу, сократят расстояние между собой с 1000 метров до нуля за три секунды. Но – попасть с 1000 метров в самолет почти невозможно, а отвернуть в сторону за 200 метров до столкновения также почти невозможно (типичный радиус разворота истребителя составлял 300 метров, да и на скорости вдвое меньшей!). Другими словами, время лобовой атаки не превышало 1–2 секунд, после этого она превращалась в таран. Атака сзади (или еще лучше – сзади и чуть снизу) с учетом плохого обзора назад в одноместном истребителе могла предоставить значительно большее время – но только для прицеливания. Увидев первые же трассы вражеских снарядов, пилот обстреливаемого самолета – порой даже чисто инстинктивно – начинал «маневр уклонения», т. е. резко менял направление полета.

Это – теория. Теперь посмотрим на практику. В целом, за весь период войны, 90–92 % уничтоженных самолетов противника было сбито советскими истребителями при атаках сзади, причем 50 % истребителей противника были уничтожены стрельбой с дистанции менее 100 метров, 39 % – с дистанции 100/200 метров. И лишь 1 % был сбит при стрельбе с дистанции 300–400 метров. Эти цифры предельно ясно свидетельствуют о том, что попасть в самолет невероятно сложно, и решить эту задачу удавалось лишь при стрельбе с предельно малого расстояния, практически – «в упор». Практика показала, что летчик средней квалификации способен был удерживать в перекрестии прицела маневрирующий самолет противника не более 2 секунд. Именно за это короткое время бортовое вооружение истребителя и должно было нанести самолету врага «повреждения, не совместимые с жизнью».

Таким образом, первое требование к стрелковому вооружению истребителя – высокая скорострельность, которая достигалась большим количеством одновременно стреляющих стволов. Дальше всех в решении проблемы скорострельности авиационных пулеметов продвинулся «технически отсталый» Советский Союз. Еще в 1932 году тульские оружейники Шпитальный и Комарицкий разработали пулемет «ШКДС», показавший самую высокую в мире скорострельность – 30 выстрелов в секунду. В 1934 году «LLIKAC» был запущен в крупносерийное производство, им вооружили все советские истребители и бомбардировщики конца 30‑х годов. Не останавливаясь на достигнутом, Шпитальный и Комарицкий разработали в 1937 году пулемет «УльтраШКАС» со скорострельностью 40 выстрелов в секунду. Но они опоздали, так как уже в 1936 году начались полигонные испытания пулемета Савина и Норова со скорострельностью 45–50 выстрелов в секунду. Эти жуткие механизмы действительно могли «косить» вражескую пехоту, как траву косой. Однако для вооружения истребителей эти (как и любые другие) пулеметы винтовочного калибра устарели, еще не успев родиться.

Причина этого должна быть понятна читателю, внимательно читавшему главы про развитие бомбардировочной авиации. К началу 40‑х годов такие меры повышения боевой живучести, как протектирование бензобаков, бронирование рабочих мест экипажа, стали общепринятой нормой.

Броневой лист толщиной 6–8 мм надежно останавливал пулю винтовочного калибра, протектор бензобака выдерживал (т. е. быстро затягивал) 20–30 пробоин. Все это вовсе не говорит о том, что пулеметы винтовочного калибра разом превратились в бесполезные «трещотки». Полторы тысячи немецких самолетов были сбиты в ходе «битвы за Британию» английскими истребителями, вооруженными исключительно и только пулеметами калибра 7,7 мм. И тем не менее дальнейшее продвижение по пути усиления вооружения истребителей требовало не замены «ШКАСа» на «УльтраШКАС» (этой замены на серийных машинах никогда и не было), а создания оружия с большей поражающей способностью.

Очень внимательный читатель, возможно, запомнил, что в главе про фронтовые бомбардировщики был упомянут итальянский «Савойя‑Маркетти», оборонительное вооружение которого составляли 13‑мм пулеметы «Бреда» (Breda). Действительно, итальянские конструкторы были первыми, кто сделал однозначный выбор в пользу крупнокалиберных пулеметов. Уже в ходе гражданской войны в Испании итальянские истребители «Фиат» CR‑32 (уступавшие «ишаку» по всем летным параметрам) оказались опасным противником именно в силу своего мощного вооружения (в частности, бронеспинка «И‑16» «не держала» пулю крупнокалиберного «Бреда»).

Советские оружейники, хотя и не были первыми по хронологии, стали вскоре первыми по качеству. В апреле 1939 года был запущен в серийное производство 12,7‑мм пулемет конструкции М.Е. Березина («БС», «УБС»). По таким важнейшим параметрам, как скорострельность, начальная скорость пули (т. е. дальность и точность прицельной стрельбы), энергия пули (а следовательно, и бронепробиваемость) пулемет «УБС» превосходил своих основных конкурентов (американский «кольт – браунинг» М‑3 и немецкий MG‑131). По дульной энергии «УБС» почти в два раза превосходил немецкий пулемет (17,75 кДж против 9,84). На дистанции 200 метров «УБС» пробивал 15‑мм броню. В советском «Наставлении» по ведению воздушного боя читаем: «Против бронебойных пуль крупного (12,7‑мм) калибра броня истребителя «Me‑109» практически недейственна, и с ней можно не считаться». Протестированные баки немецкого истребителя выдерживали не более 5–6 попаданий крупнокалиберных пуль «УБС».

Крупнокалиберный пулемет в принципе решил проблему преодоления пассивной защиты самолетов – броню «танковой» толщины (20 и более мм) на самолеты никто не ставил. Практическим подтверждением достаточной для поражения самолетов эффективности крупнокалиберных пулеметов могут служить самые массовые американские истребители: «Мустанг» и «Тандерболт». Они отвоевали до конца войны, будучи вооружены только 13‑мм пулеметами «кольт – браунинг» (правда, в большом количестве: 6–8 штук). Более того, чисто пулеметное вооружение было и на известном американском реактивном истребителе «Сейбр» (Sabre), вполне успешно сражавшемся в небе Кореи против советских пушечных «МиГов».

Тем не менее многие специалисты небезосновательно считали, что пулеметное вооружение способно разрушить вражеский самолет только при многочисленных попаданиях, что, в свою очередь, требует или относительно длительного (длительного по авиационным меркам!) ведения точного прицельного огня, или установки большого числа пулеметных стволов. Много стволов – это и большой вес, и большие проблемы с размещением 6–8 пулеметов в одноместном одномоторном истребителе. Не случайно 8 пулеметов на английских «Спитфайре» и «Харрикейне» или 6 пулеметов на американских «Мустанге» и «Тандерболте» были установлены в крыльях – разместить такую батарею в носовой части фюзеляжа, и без того занятой громоздким двигателем, было практически невозможно.

Пушка в развале блока цилиндра двигателей

 

В свою очередь размещение вооружения в крыльях тянет за собой длинный шлейф проблем: вибрации крыла снижают точность стрельбы, отдача оружия разрушает крыло, разнесенная от оси симметрии масса пулеметов и боеприпаса увеличивает момент инерции самолета и снижает тем самым угловую скорость крена, установка пулеметных стволов со сведением в одну точку, вынесенную, как правило, на 200 метров по полету, затрудняет ведение точной стрельбы с предельно малых или, наоборот, с дальни