I. Назначение, общее устройство и

I. НАЗНАЧЕНИЕ, ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО И

    ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

    БРОНЕТРАНСПОРТЕРА

Назначение и общее устройство

Бронетранспортер БТР-80 – боевая колесная плавающая машина, имеющая вооружение, броневую защиту, высокую подвижность, предназначенная для использования в мотострелковых подразделениях Сухопутных войск.

Бронетранспортер представляет собой четырехосную, восьмиколесную, со всеми ведущими колесами машину, способную следовать за танками, с ходу преодолевать водные преграды, траншеи и окопы.

Боевой расчет бронетранспортера состоит из десяти человек: командир отделения, механик-водитель, наводчик и семь мотострелков. Для их размещения внутри машины предусмотрены десять посадочных мест.

Внутренний объем бронетранспортера условно можно разделить на три отделения: отделение управления, боевое отделение и отделение силовой установки.

Отделение управления  расположено в передней части машины. В нем размещаются механик-водитель и командир отделения. По корпусу машины отделение управления занимает объем до спинок сидений механика-водителя и командира отделения (рис. 1.3).

В отделении управления расположены органы управления машиной, радиостанция и другое оборудование.

Боевое отделение  составляет объем корпуса машины от спинок сидений командира машины и механика-водителя до перегородки отделения силовой установки. В нем размещается личный состав десанта со своим вооружением и наводчик. Отделение силовой установки  расположено в задней части корпуса и изолировано от боевого отделения герметичной перегородкой. В этом отделении размещен двигатель с обслуживающими его системами, фильтровентиляционная установка и другое оборудование.

Под листами пола, под сиденьями и под двигателем в сборе со сцеплением и коробкой передач размещены агрегаты и узлы трансмиссии и дополнительного оборудования: раздаточная коробка, ведущие мосты, карданные валы, водометный движитель, тяги приводов управления двигателем и агрегатами трансмиссии.

Снаружи машины размещены приборы наружного освещения, световой и звуковой сигнализации, волноотражательный щиток, антенна радиостанции, устройство для пуска дымовых гранат, буксирные и швартовочные приспособления, ящик с ЗИП, блок лебедки, лопата, пила, лом, топор, буксирные тросы.

Устройство бронетранспортера наиболее удобно изучать по отдельным наиболее характерным составным частям. К таким составным частям относятся:

корпус;

башня;

вооружение;

силовая установка;

трансмиссия;

рулевое управление;

     тормозные системы;

ходовая часть;

электрооборудование;

     средства связи;

специальное оборудование;

запасные части, инструмент и принадлежности.

 

Техническая характеристика

Тип машины                                    – колесная 4-х осная, со

                                                            всеми ведущими колеса-

                                                            ми, закрытая, плавающая.

Полная масса, кг                                        – 13600

Боевой расчет                                             – 10 чел.

Длина, мм                                                   – 7650

Ширина, мм                                                – 2900

Высота, мм                                                  – 2350-2460

Дорожный просвет, мм                              – 475

Углы свеса, град.:

         передний                                        – 40

         задний                                            – 30

Минимальный радиус поворота, м            – 13,2

Максимальная скорость, км/час:

          по шоссе                                        – 80

          на плаву                                         – 9

Расход топлива на 100 км пути, л:

          по шоссе                                         – 48

          по грунту                                        – 60-130

Запас хода по топливу, км:

          по шоссе                                         – 600

          по грунту                                        – 200-500

          на плаву, (часов)                            – 12

Максимальные углы, град.:

          подъема                                          – 30

          бокового крена                               – 25

Ширина преодолеваемого рва, м                 – 2

Высота преодолеваемой

вертикальной стенки, м                                 - 0,5

Двигатель                                                      – КАМАЗ-7403, 8-й

                                                                          комплектности

Мощность двигателя кВт (л, с)                   – 191 (260)

                                                              при 2600 об/мин.

Максимальный крутящий момент,

Нм (кгс^.м)                                                   – 785 (80)

                                                                       при 1800 об/мин.

Максимальная частота вращения

коленчатого вала, об/мин.                        – 2950.

 

 

Двигатель КАМАЗ-7403

 

5.2.1. Назначение, техническая характеристика и устройство двигателя КАМАЗ-7403

 

Двигатель предназначен для преобразования тепловой энергии сгораемого топлива в механическую работу.

 

Техническая характеристика:

марка двигателя - КАМАЗ-7403 (восьмой комплектности).

тип двигателя - 4-х тактный, V - образный, 8-ми цилиндровый дизель, жидкостного охлаждения с турбо наддувом.

расположение цилиндров - под углом развала в 90 градусов.

порядок работы цилиндров -1 -5- 4 -2 -6 -3 -7 -8.

диаметр цилиндров и ход поршня, мм -120 х 120.

рабочий объем, л - 10,85.

степень сжатия - 16.

максимальная мощность, квт (л.с.) - 191 (260).

частота вращения коленчатого вала, соответствующая максимальной мощности, об/мин - 2600.

максимальный крутящий момент, Н^.м (кгс^.м) - 785 (80).

частота вращения коленчатого вала при максимальном крутящем моменте, об/мин -1600 - 1800.

минимальная частота вращения холостого хода, об/мин - 550-650.

максимальная частота вращения холостого хода, об/мин - 2930.

минимальный удельный эффективный расход топлива, г/(кВт ч) г/(л.с. ч) - 220 (162).

масса, кг -1100.

Устройство двигателя:

Двигатель состоит из:

кривошипно-шатунного механизма;

механизма передач;

механизма газораспределения;

2-х турбокомпрессоров;

агрегатов и узлов обслуживающих систем, закрепленных на двигателе.

 

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Устройство ходовой части

Ходовая часть предназначена для обеспечения поступательного движения машины, смягчения и поглощения толчков и ударов при движении по неровностям местности.

 

Техническая характеристика:

Колеса:

количество, шт.                    – 8;

тип                                         – с разъемными ободами;

размер (условное обозначение) – 10.00-18.

Шины:

тип                                          – пневматические,

                                                   бескамерные;

модель                                   – КИ-80Н;

размер                                    – 340-457 (13.00-18);

давление воздуха                  - регулируемое, в зависимости от

                                                  дорожных условий от 0,5 до 3,0

                                                  кг/см².

Подвеска:

тип                                         – независимая, на

                                                  поперечных рычагах;

количество рычагов            – по два на каждое колесо;

упругий элемент                  – торсионный вал;

количество торсионов, шт. – 8.

Амортизаторы:

количество, шт.                   – 12;

тип                                        – гидравлические, телеско- 

                                                пические двухстороннего

                                                действия.

 

Ходовая часть состоит:

корпус (несущая система);

подвеска;

колесный движитель.

Устройство корпуса и его составных частей было рассмотрено ранее. Рассмотрим более подробно устройство и работу подвески и колесного движителя.

 

6.1.1. Назначение, устройство и работа подвески

Подвеска предназначена для смягчения ударов и гашения колебаний машины при ее движении.

Подвеска первых двух колес имеет некоторые отличия от подвески третьих и четвертых колес.

Подвеска первого и второго колеса состоит:

верхний и нижний рычаги;

торсионный вал;

регулировочная муфта;

буфер сжатия;

два буфера отдачи;

верхний и нижний шкворни поворотного кулака;

амортизатор.

Подвеска третьего и четвертого колеса отличается от подвески первого и второго колеса отсутствием шкворней поворотных кулаков, вместо которых используется соединительная ось, и креплением верхних рычагов подвески к кронштейнам корпуса.

Нижние и верхние рычаги подвески закреплены осями в кронштейнах при помощи резиновых втулок. Кронштейны верхних рычагов и нижних рычагов крепятся болтами к корпусу машины. Резиновые втулки закреплены на рычагах пробками и гайками.

На каждом верхнем рычаге первых и вторых колес выполнено конусное отверстие под хвостовик верхнего шкворня поворотного кулака. Шкворень своей конусной частью с помощью гайки крепится к рычагу, а сферической головкой – к корпусу поворотного кулака.

В конусных отверстиях головок нижних рычагов первых и вторых колес на резиновых втулках закреплены пробками оси, которые соединяют рычаги с нижними шкворнями корпусов поворотных кулаков.

В конусных отверстиях головок нижних и верхних рычагов третьих и четвертых колес аналогичным способом закреплены оси, которые соединяют рычаги с корпусами колесных редукторов. На всех верхних рычагах двумя болтами закреплены упоры буферов отдачи и упоры буферов сжатия.

В верхних рычагах выполнены конусные отверстия под пальцы крепления амортизаторов.

По своей конструкции все нижние рычаги взаимозаменяемы. Верхние рычаги первых и вторых колес взаимозаменяемы между собой, а третьих и четвертых колес – между собой.

Торсионные валы являются упругими элементами подвесок. Они представляют из себя круглый металлический стержень со шлицованными головками.

Торсионный вал монтируется в полости оси нижнего рычага и одной головкой устанавливается в шлицованном конце передней оси, а другой головкой – в шлицованном отверстии регулировочной муфты, закрепленной болтами в клеммовом зажиме кронштейна заделки торсионного вала. От продольных смещений торсионный вал фиксируется в выточке шлицованного отверстия конца оси рычага стопорной планкой. Шлицованные головки вала закреплены с торцов заглушками с уплотнительными резиновыми болтами и шайбами, скрепленными болтами. Между регулировочной муфтой и задней осью рычага установлен резиновый защитный кожух, закрепленный хомутами.

Все торсионные валы по размерам одинаковы и на обеих головках имеют одинаковое количество шлиц, но имеют различную предварительную закрутку, выполненную с целью повышения надежности их работы. Торсионные валы, закрученные против хода часовой стрелки, имеют на торце головки клеймо ЛЕ и устанавливаются в подвески колес левого борта машины. Торсионные валы, закрученные по ходу часовой стрелки, имеют на торце головки клеймо ПР и устанавливаются в подвески колес правого борта машины.

Устанавливать левые торсионные валы на место правых и наоборот запрещяется.

Регулировочная муфтасвоим рычагом упирается, с одной стороны, в головку регулировочной втулки, ввернутой в приваренную к корпусу пяту, а с другой стороны – в опорную шайбу стяжного болта. От продольных смещений муфта удерживается клеммовым зажимом кронштейна заделки торсиона с болтами.

Буфер сжатия крепится двумя болтами к листу корпуса машины. Он ограничивает ход колеса вверх. Буфер сжатия представляет собой резиновую подушку, в которую, с одной стороны, закреплена металлическая пята опоры крепления подушки, а с другой – металлический боек, предохраняющий подушку от разбивания. При максимальном подъеме колеса на препятствии боек буфера, упираясь в упор верхнего рычага, ограничивает ход колеса вверх.

Два буфера отдачи крепятся к кронштейнам на корпусе. Они также представляют из себя резиновые подушки.

При опускании колеса упора верхних рычагов подвески, опираясь о буферы, ограничивают провисание колес.

Верхний шкворень поворотного кулака представляет собой стержень, с одной стороны которого выполнена сферическая головка, а с другой – конусная головка. Сферической головкой шкворень крепится в корпусе поворотного кулака, а конической – в верхнем рычаге при помощи гайки.

Нижний шкворень представляет из себя цилиндрический стержень с фланцем, с торцов которого выполнены резьбовые отверстия, осевое и радиальное сверление для смазки втулки соединительной оси подвески. Смазка осуществляется посредством масленки, ввернутой в нижнее резьбовое отверстие. В нижнее резьбовое отверстие большего диаметра вворачивается защитная пробка с уплотнительной прокладкой. Фланец шкворня при помощи болтов крепится к нижней части корпуса поворотного кулака. В верхнее резьбовое отверстие шкворня вворачивается пробка, которая через опорные шайбы крепит шкворень с корпусом поворотного кулака. От самопроизвольного выворачивания пробка стопорится отгибной плоской шайбой.

Амортизаторы служат для быстрого гашения колебаний корпуса машины.

На машине установлено 12 телескопических амортизаторов: по два в подвесках первых и четвертных колес и по одному в подвесках вторых и третьих колес. В каждый амортизатор заправляется амортизаторная жидкость АЖ-12т в количестве 0,36 л.

Амортизатор состоит:

корпус (резервуар) с нижней проушиной;

рабочий цилиндр;

кожух с верхней проушиной;

шток с поршнем;

направляющая втулка;

гайка;

детали уплотнения;

клапан сжатия;

клапан отдачи;

впускной и перепускной клапаны.

 

Верхними проушинами амортизаторы крепятся через резиновые и пластмассовые втулки к кронштейнам, приваренным к корпусу машины, а нижними проушинами через такие же втулки – к верхним рычагам подвески.

Рабочий цилиндр амортизатора установлен в корпусе, пространство между их стенками называется резервной полостью. Внутри рабочего цилиндра перемещается поршень, который через шток связан с кожухом. Рабочий цилиндр сверху закрывается направляющей втулкой, а корпус – гайкой; между гайкой и втулкой установлены детали уплотнения. В полость рабочего цилиндра и частично в резервную полость заправляется амортизаторная жидкость.

Клапан сжатия расположен в нижней части рабочего цилиндра в его центральной части. По внешнему диаметру основания клапана выполнен еще ряд отверстий, которые закрываются сверху плоской шайбой.

В поршне также имеются два ряда дросселирующих отверстий, расположенных по окружности. Отверстия на большем диаметре сверху закрываются плоской шайбой, отверстия на меньшем диаметре перекрыты снизу тарелкой клапана отдачи. Между этим клапаном и втулкой, свободно одетой на шток, имеется дроссельная кольцевая щель.

 

I. НАЗНАЧЕНИЕ, ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО И

    ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

    БРОНЕТРАНСПОРТЕРА