Орнитологическое обеспечение безопасности полетов

Орнитологическое обеспечение безопасности полетов

А.И. Рогачев

А.М. Лебедев

 

 

1984г

 

Глава 1

ОБЩИЕ ВОПРОСЫ ОРНИТОЛОГИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ

1.1. СОЗДАВАЕМАЯ ПТИЦАМИ ОПАСНОСТЬ ДЛЯ ПОЛЕТОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

 

Птицы с давних пор играют в жизни человека важную, но неоднозначную роль. С одной стороны, они приносят большую пользу, уничтожая вредных насекомых и грызунов, истребляя переносчиков заболеваний, являясь спортивно-промысловым объектом, с другой — сами наносят вред сельскому хозяйству и переносят возбудителей болезней.

В последние десятилетия птицы стали рассматриваться и как угроза для авиации, так как столкновения их с самолета­ми начали приводить к многочисленным летным происшествиям. Случаи столкновения с птицами отмечались и во время первых полетов летательных аппаратов, но незначительная их интен­сивность и малые скорости обеспечивали относительную без­опасность, так как птицы успевали уклониться от столкновения. Кроме того, даже при столкновении они редко получали серьез­ные повреждения из-за незначительной силы удара. По этим причинам опасность столкновений самолетов с птицами практи­чески в расчет не принималась. Однако с ростом скоростей са­молетов эта опасность увеличивалась.

Первая авиакатастрофа в результате столкновения с птица­ми произошла в 1912 г. в Калифорнии во время испытательного полета. Самолет столкнулся с чайкой и из-за повреждения тро­сов управления упал в океан, а пилот погиб. До конца 50-х го­дов летные происшествия по вине птиц отмечались все еще эпизодически и на протяжении почти 50 лет во всем мире про­изошли только три катастрофы легких самолетов. По этой при­чине ни в одной стране не проводились фундаментальные ис­следования по предотвращению столкновений самолетов с пти­цами, т. -е. орнитологическому обеспечению безопасности по­летов.

Положение начало изменяться лишь в начале 60-х годов в связи с резким увеличением скоростей и размеров самолетов, благодаря чему вероятность столкновений с птицами возросла. Скачкообразное увеличение угрозы от птиц было вызвано также широким применением мощных газотурбинных двигателей, в ре­зультате чего значительно возросли не только скорости и уско­рения полета, но и уменьшился шум двигателя перед самолетом. Птицам стало труднее координировать свой полет, своевременно обнаруживать приближение самолетов и уклоняться от столкновения.

Одновременно возросла и опасность столкновения в связи с увеличившейся силой соударения и способностью газотурбинных двигателей засасывать большое число птиц, оказавшихся на пути самолета. Именно эта особенность двигателей привела к первой тяжелой авиакатастрофе, которая произошла осенью 1960 г. в Бостоне. Четырехмоторный самолет «Электра» сразу после взлета столкнулся с огромной стаей скворцов. При этом у трех двигателей резко уменьшилась тяга, что привело к падению самолета и гибели 62 чел. Катастрофа привлекла внимание всего мира. Впервые о птицах заговорили как о грозной и реальной опасности для полетов. С тех пор по вине птиц произошло 3 десятка аварий и катастроф гражданских самолетов и вертолетов. По данным зарубежных специалистов, во всем мире из-за столкновений с птицами ежегодно разбивается в среднем 1,5 самолета.

При рассмотрении опасности для авиации, создаваемой птицами, следует ответить на два вопроса: чем грозит самолету столкновение с птицами и как часто эти инциденты происходят.

Многим трудно представить, что такое легкое существо, как птица, способно при столкновении с самолетом нанести ему серьезное повреждение. Расчеты показывают, сила удара птицы размером с чайку при скорости полета самолета 320 км/ч составляет свыше 3 т, а при скорости 960 км/ч уже около 30 т, так как она возрастает пропорционально квадрату скорости соударения. Например, удар птицы массой 1,8 кг (с крупную утку) при скорости полета самолета 700 км/ч действует на него почти в 3 раза сильнее, чем удар снаряда 30 мм по неподвижной мишени.

В практики гражданской авиации СССР нередко происходили столкновения и с более крупными птицами – гусями, лебедями, орлами, аистами, журавлями, пеликанами и другими, масса которых составляет 3 – 10 кг. Так, летом 1979 г. самолет Ту-154Б во время снижения в окрестностях Читы столкнулся на высоте около 4000 м с крупной птицей, предположительно орлом, и в результате получил пробоину в крыле размером 30х40 см (рис. 1).

 

 

Рисунок 1 – Пробоина в крыле самолета Ту-154Б

 

Не менее опасны для реактивных и турбовинтовых самолетов столкновения со стаями мелких птиц, так как при засасывании двигателем большого их числа может произойти разрушение лопаток компрессора, обломки которых способны повредить остальные элементы силовой установки и тем самым вызвать пожар или резко уменьшить поступление воздуха, в результате чего может нарушиться работоспособность двигателя вплоть до его отказа. Легко представить себе последствия моментального падения тяги в одном или нескольких двигателях или их отказа во время взлета и посадки самолета.

Сильное повреждение газотурбинного двигателя может вызвать попадание в него даже одной сравнительно небольшой птицы. Например, весной 1981 г. в Ворошиловградском аэропорту самолет Ту-134А во время отрыва столкнулся с одиночной птицей, предположительно совой, в результате чего произошел отказ одного двигателя и пилоты с трудом удержали самолет от потери высоты. Столкновение с одиночной мелкой птицей (массой 100 г и менее) также представляет угрозу для самолета, если оно происходит на большой скорости полета. Так, самолет Ан-12Б, столкнувшись на скорости полета около 400 км/ч со стрижом, получил вмятину на крыле размером 13х9х5 см (рис. 2).

 

 

Рисунок 2 – Вмятина в крыле самолета Ан-12Б

 

Для малой авиации особую опасность представляют столкновения с птицами во время проведения авиационно-химических работ, так как повреждение двигателя на предельно малой высоте при отсутствии пригодной для посадки площадки может привести к аварии или катастрофе. В практике гражданской авиации СССР было несколько тяжелых поломок самолетов Ан-2 в подобной ситуации, которые только случайно не привели к гибели экипажей.

К числу наиболее опасных относятся столкновения, в результате которых птица ударяется о лобовое остекление самолета. Это может вызвать ранение членов экипажа осколками стекла или самой птицей. В октябре 1980 г. самолет Ту-134А после взлета с аэродрома Мин. Воды столкнулся на высоте около 1200 м со стаей гусей, в результате чего центральное стекло кабины штурмана было пробито (рис. 3), а он сам получил ранение.

 

 

Рисунок 3 – Разрушение остекления самолета Ту-134А

 

К аналогичным последствиям приводят и столкновения вертолетов с крупными птицами. Летом 1977 г. вертолет Ми-8 в районе Сургута столкнулся с одиночной гагарой. При это лобовое остекление было разрушено, один из членов экипажа получил травму, а птица осталась жива. В мировой практике известен случай гибели пилота в результате попадания орла в лобовое остекление.

Пернатые регулярно выводят из строя не только небольшие самолеты, но и такие крупные авиалайнеры, как ДС-10, Боинг-737, -747. В ноябре 1975 г. самолет ДС-10, американской авиакомпании, совершая взлет в аэропорту Нью-Йорка, столкнулся со стаей чаек. Это вызвало разрушение некоторых частей правого двигателя, вследствие чего в крыле возник пожар. К счастью, 139 пассажиров успели покинуть самолет через аварийные люки до того, как пожар на крыле повлек за собой серию взрывов, полностью разрушивших самолет.

В феврале 1978 г. самолет Боинг-747, французской авиакомпании, в аэропорту Лиона столкнулся при разбеге с двумя плотными стаями чаек, что привело к одновременному отказу трех двигателей, а в четвертом началась сильная вибрация. Лобовое остекление было полностью залеплено птицами. Экипаж прервал взлет на скорости около 290 км/ч и смог остановить самолет только в конце ВПП. В апреле того же года самолет Боинг-737, бельгийской авиакомпании, в тренировочном полете столкнулся при разбеге со стаей диких голубей. Это привело к повреждению двигателей и шасси, самолет выкатился за пределы ВПП, опрокинулся и сгорел.

В настоящее время в мире ежегодно регистрируются около 2,5–3 тыс. столкновений гражданских самолетов с птицами. Приведенные данные отражают далеко не полностью действительное число столкновений, так как во многих странах учет их еще налаживается, а ряд других не публикует этих сведений. Более правильное представление о масштабах создаваемой птицами опасности показывают данные, приведенные в таблице 1.

 

Таблица 1

 

 

В ней представлены годы, в которых наблюдалось максимальное число столкновений.

За рубежом на каждую тысячу полетов гражданских самолетов приходится в среднем одно зарегистрированное столкновение с птицами, а в странах, где налажен их хороший учет, 2–8 столкновений. Высокая частота данных инцидентов объясняется большой численностью пернатых и интенсивным воздушным движением. По подсчётам специалистов, в настоящее время на земном шаре обитают свыше 100 млрд. птиц (примерно по 25 птиц на каждого человека). Конечно, далеко не все птицы могут встретиться на пути самолётов, поскольку некоторые из них не летают (пингвины, страусы), а другие обитают в стороне от аэродромов и воздушных трасс. И всё же десятки и сотни миллионов птиц ежедневно заполняют воздушное пространство, пересекаемое самолётами.

В гражданской авиации СССР регистрируется пока незначительная часть столкновений самолётов и вертолётов с птицами (примерно 280–300 столкновений в год). В основном это случаи, когда воздушные суда получают повреждения.

Опросы, проводимые среди пилотов, диспетчеров УВД, работников аэродромной службы и АТБ показали, что на многих аэродромах страны ежегодно происходят десятки столкновений самолётов с птицами. Однако регистрируются из них единицы. Это подтверждается и другими данными. Так, орнитологи, проводившие исследования на аэродроме в Алма-Ате, в течение 1976 г. свыше 30 раз находили на ВПП сбитых самолётами птиц, но администрацией аэропорта были переданы сведения только о трёх столкновениях. Конечно, некоторые из найденных птиц могли быть сбиты воздушной струёй самолётов.

Нередко отмечаются и такие случаи, когда столкновения с птицами регистрируются в аэропортах, однако информация о них не поступает в Министерство гражданской авиации. Например, в аэропорту Сочи в феврале-марте 1982 г. в связи с большим скоплением на аэродроме лесных голубей было зарегистрировано 29 столкновений самолётов с птицами, однако сообщения в МГА поступили только о шести случаях.

По мнению специалистов, в гражданской авиации СССР ежегодно происходят свыше 1000 столкновений воздушных судов с птицами. Причём их вероятность на европейской территории Союза и в Средней Азии в связи с большой интенсивностью полётов самолётов и птиц достигает такого же высокого уровня, как и в западноевропейских странах, т.е. 1–5 столкновений на 1000 полетов.

Отсутствие достаточно полных сведений о столкновениях создает значительные трудности при определении птицеопасных условий полётов, разработке требований по птицестойкости конструкции воздушных судов, выборе наиболее действенных мер предотвращения столкновений, а также установлении их эффективности и экономической целесообразности. Поэтому важно наладить в аэропортах правильный учёт столкновений и все их регистрировать, даже если они не приводят к повреждению воздушного судна.

Создаваемая птицами угроза для жизни экипажа и пассажиров является главной, но не единственной причиной, из-за которой с ними проводится решительная борьба на аэродромах. В результате столкновений с птицами авиация несёт большой ущерб. Затраты на ремонт самолётов, повреждённых птицами, в странах Западной Европы и Северной Америки составляют ежегодно, по неполным данным, около 14 млн. долларов. В одной только гражданской авиации США эти убытки достигли в 1978 г. 10 млн. долларов, а в Англии в 1976 г. – 3 млн. ф. ст. Даже отдельные авиакомпании в Нидерландах, Канаде, Японии и Индии несут в некоторые годы ущерб, исчисляемый несколькими миллионами долларов.

В гражданской авиации СССР ежегодно из-за столкновений с птицами повреждаются около 80–90 двигателей, из них примерно 50–60 подлежат досрочной замене. Во многих случаях устранение повреждений на одном самолёте обходится в десятки, иногда сотни тыс. руб. Так, убытки от замены двигателя на самолёте Ту-154Б, имевшего в 1980 г. столкновение с голубем в аэропорту Ташкент, составили 227 тыс. руб. Затраты на ремонт двигателя самолёта Ту-134, столкнувшегося с птицей в том же году во время перелёта по маршруту Челябинск – Фрунзе, превысили 100 тыс. руб. В настоящее время нет данных о полном ущербе, причиняемом Аэрофлоту птицами, но он сопоставим с аналогичными потерями в гражданской авиации крупных капиталистических стран.

 

ГЛАВА 2

ГЛАВА 3

ГЛАВА 4

ПЛАНИРОВАНИЕ МЕРОПРИЯТИЙ

Эффективность орнитологического обеспечения безопасности полетов зависит от правильности выбора мер борьбы с птицами, продуманности сроков проведения работ, а также средств и сил для их выполнения. Практика показывает, что отдельные неудач­ные попытки уменьшить число столкновений самолетов с птица­ми вызваны не только незнанием орнитологической обстановки и предупредительных мер, но и неправильной организацией данных мер нааэродромах. Чаще всего это объясняется тем, что при планировании мероприятий по борьбе с птицами плохо учитываются местныеособенности экологических и орнитологических условий.

Проблема предотвращения столкновений не может решаться в разных аэропортах совершенно одинаково. Поэтому нельзя разработать единую для всех авиапредприятий технологию снижения опасностиот птиц. Однако можно дать ряд общих рекомендаций,позволяющих улучшить орнитологическое обеспечение безопасностиполетов в большинстве птицеопасных аэропортов.

В первуюочередь должен быть разработан план первоочередных мероприятий по предотвращению столкновений. К составлению такого плана необходимо привлечь работников службы движения, аэродромной и летной служб, инженера-инспектора по безопасности полетов, инженера-орнитолога аэропорта, а там, где его нет, — орнитологов из местных зоологических учреждений.

План первоочередных мероприятий в обязательном порядке должен включать: проведение силами местных орнитологов эколого-opнитологического обследования аэродрома и окружающей его территории с последующим составлением карт-схем орнитологическойобстановки в районе аэродрома; обеспечение учета всех столкновений и случаев опасного сближения самолетов с птицами; ежедневный осмотр ВПП для обнаружения сбитых самолетами птиц; осуществление работниками аэропорта визуаль­ного и радиолокационного контроля за орнитологической обстановкой; обеспечение отпугивания птиц от аэродрома выстрелами из ракетниц или ружей; оповещение экипажей воздушных судов о состоянии орнитологической обстановки в районе аэродрома; прекращение всех сельскохозяйственных работ на территории аэродрома.

После сбора предварительной информации об имеющихся в районе аэродрома экологических и орнитологических условиях следует составить перспективный план мероприятии, дополнительно включив в него работы по дискомфортизации экологическойобстановки на аэродроме и прилегающей территории, другие мероприятия (отлов птиц, создание в стороне от аэродрома отвлекающих птиц площадок, прогнозирование орнитологической обстановки и т. д.).

При составлении перспективного плана следует обосновать необходимость проведения каждого дополнительного мероприятия с тем, чтобы избежать напрасных трат времени и средств. Необдуманность в данном вопросе может иногда приводить даже к увеличению создаваемой птицами опасности. Например, возможна следующая ситуация. Свалка пищевых отходов расположена в стороне от аэродрома таким образом, что способствует влечению от него птиц. В случае ее ликвидации птицы вынуждены искать новый источник корма и могут найти его в таком месте, что при полетах к нему будут регулярно пересекать тер­риторию аэродрома.

План перспективных мероприятий необходимо ежегодно уточ­нять с учетом накопленных знаний о характере орнитологической обстановки, а также полученного опыта по предотвращению столкновений. Для совершенствования плана желательно озна­комиться с организацией работ по орнитологическому обеспече­нию полетов на соседних аэродромах. Однако нельзя забывать о том, что некоторые мероприятия, хорошо зарекомендовавшие себя даже на близкорасположенном аэродроме, могут оказаться неэффективными, если между аэродромами отмечается большая разница в экологических условиях, орнитологической обстановке и даже типах эксплуатируемых воздушных судов. В перспектив­ном плане следует указывать сроки проведения мероприятий, так как почти любое из них может быть в отдельные периоды суток и года неэффективно.

АЭРОДРОМА

Перед выполнением профилактических мероприятий по сни­жению численности птиц необходимо выявить условия, способ­ствующие их концентрации, а также места и сроки скоплений птиц. Это можно сделать только в результате эколого-орнитологического обследования. Данное мероприятие, как показала за­рубежная практика, имеет весьма важное значение. Например, обследование 12 районов аэродромов в Новой Зеландии позволи­ло целенаправленнее вести борьбу с птицами, в результате чего число столкновений с ними сократилось в среднем на 30%, а на отдельных аэродромах — на 46% (с чайками число столкновений уменьшилось на 89%).

Особенно широкое распространение обследование районов аэродромов получило в странах Западной Европы и Северной Америки. Так, на всех военных аэродромах в Бельгии орнитоло­гическое обследование осуществляется в обязательном порядке каждый год. В процессе его собираются сведения о ландшафтных изменениях, доминирующих типах почв и растительности, сель­скохозяйственных работах, наличии скотоферм и звероферм, сва­лок, заболоченных участков, водоемов и других объектов, способ­ствующих концентрации птиц. Все военные аэродромы в Англии обследуются в радиусе 14 км. На основании полученных резуль­татов составляется карта-схема масштаба 1: 50000, на которой указываются наиболее привлекательные места для птиц.

В ФРГ все военные авиабазы обследуются в радиусе 6 км. Обследование повторяется каждые 2—4 года. С 1974 г. прово­дится регулярное обследование каждого гражданского аэродро­ма (по выражению местных специалистов — биотопная экспер­тиза). Первое из них, самое тщательное, занимало около 2 лет. Во время его собиралась информация о геологических, гидрологических, метеорологических, метеорологических и почвенных условиях, раститель­ном покрове, населении птиц, наличии свалок и хозяйственных объектов, привлекающих птиц, и т. д. Обследование на аэродромах, где эксплуатируются реактивные самолеты, повторялось каждые 2 года, а на остальных аэродромах оно проводилось с периодичностью в 4 года. В результате систематического про­ведения биотопных экспертиз число столкновений в большин­стве аэропортов страны заметно уменьшилось.

В амстердамском аэропорту Шипол эколого-орнитологическое обследование осуществлялось в течение ряда лет каждую третью неделю. Тщательному осмотру были подвергнуты и все наиболее птицеопасные аэродромы в США и Канаде.

В гражданской авиации СССР детальное эколого-орнитологическое обследование было проведено лишь на нескольких аэродромах, хорошим примером тому служат работы в аэропорту Алма-Аты. Основная часть аэропортов, где регулярно отмечают­ся случаи столкновений воздушных судов с птицами, нуждается и безотлагательном и тщательном обследовании.

Первое обследование аэродрома и прилегающей к нему тер­ритории может провести только группа квалифицированных спе­циалистов, включая опытных орнитологов и ботаников. Для повторных осмотров требуется значительно меньше сил и време­ни, а в тех аэропортах, где введены штатные должности орнито­логов, они могут быть выполнены непосредственно данными спе­циалистами.

В настоящее время эколого-орнитологическое обследование отечественных аэродромов осуществляется разными методами, что связано с отсутствием единых требований к его проведению. В отдельных случаях осмотр оказывается поверхностным или охватывает недостаточную по площади территорию. Первое эко­лого-орнитологическое обследование в большинстве аэропортов страны целесообразно осуществлять по следующей схеме.

На территории аэродрома организуются систематические на­блюдения за орнитологической обстановкой, которые проводятся по 2 ч утром и вечером 1 раз в пять дней с наблюдательных пунк­тов, расположенных в торцах ВПП. В течение этого же дня совершается обход вдоль границы ВПП для подсчета птиц на летном поле и сбора на ВПП остатков сбитых птиц. В резуль­тате, наблюдений устанавливаются маршруты, высоты, интенсив­ность и суточная активность перелетов птиц, места их локализа­ции и характер пребывания на территории аэродрома.

В остальные дни проводится маршрутное обследование аэро­дрома в радиусе 10—30 км (граница обследуемой территории уточняется с учетом дальности суточных перелетов у местных ви­дов птиц, которая, как правило, составляет около 10—20 км). В результате осмотра устанавливаются: места концентрации птиц; число и видовой состав скапливающихся птиц; характер их поведения в местах концентрации (гнездятся, кормятся, отдыхают, ночуют); периоды суток, когда образуются скопления; особенности среды обитания, способствующие концентрации птиц (наличие деревьев, кустарников, тростниковых зарослей, водоемов, сельскохозяйственных полей, свалок, скотоферм, звероферм, элеваторов и прочих хозяйственных объектов.

Эколого-орнитологическое обследование лучше иногда производить с помощью имеющихся на аэродроме транспортных средств: велосипедов, мотоциклов, автомобилей, моторных лодок. В некоторых случаях территорию целесообразно осматривать с вертолетов или небольших самолетов, что позволяет за короткий промежуток времени оценить видовой состав и численность птиц на обширных площадях. Наиболее хорошо поддаются авиационному учету крупные птицы с белым оперением (лебеди, пеликаны, цапли) или имеющие контрастную окраску. При их проведении целесообразно пользоваться биноклями с 6—8-кратным увеличением. Для контроля глазомерных определений численности больших скоплений птиц желательно производить фотографирование.

Следует учитывать, что с борта самолета (вертолета) отличить миграционные перелеты птиц от обычных (кормовых и пр.) перелетов значительно проще, чем при наблюдении с земли, так как появляется возможность проследить путь птиц на большом расстоянии. Полученные при авиационных учетах данные являются более объективными по сравнению с результатами наземных наблюдений, так как использование авиации позволяем осмотреть большую территорию за столь короткое время, что птицы не успевают существенно переместиться и подвергнуться учету повторно. Необходимо принимать во внимание, что эти данные оказываются, как правило, несколько заниженными при подсчете птиц в больших скоплениях.

Метод авиационного обследования наиболее предпочтителен при работах в труднопроходимой местности (сильно пересеченной, заболоченной и т. д.). Маршруты для обследования следует прокладывать с таким расчетом, чтобы были осмотрены все участки территории. Учитывая, что размещение птиц, как правило, меняется в течение суток, необходимо каждый участок осматривать в утренние, околополуденные и вечерние часы.

Для выявления сезонных особенностей орнитологической об­становки обследование следует проводить в периоды: массового весеннего и осеннего перелета птиц; начала гнездования; массового вылета птенцов из гнезда; перелета на линьку; активныхпослегнездовых и зимних кочевок.

Для дополнения результатов обследования рекомендуется произвести опрос экипажей воздушной разведки, а также работников аэропорта, знающих местных птиц или проводящих визуальные и радиолокационные наблюдения за их перелетами. Результаты обследования и опроса целесообразно сопоставлять с данными о перелетахптиц, полученными от местных обществ охотников, промысловых и спортивных охотничьих хозяйств, лесничеств, краеведческих музеев, зоологических кафедр университетов, научно-исследовательских и педагогических институтов, а также с соседних аэродромов. С этой же целью рекомендуется использовать орнитологическую информацию, содержащуюся в литературныхи специальных картографических материалах по данномy району.

После сбора данных об орнитологической и экологической обстановкe производится всесторонний анализ факторов, способствующиx концентрации птиц в районе аэродрома. Изучение полученной информации наиболее эффективно при условии ее картирования на крупномасштабной схеме района аэродрома, на которой показано размещение естественных биотопов и сельскохозяйственных угодий. Это позволяет установить связь птиц с территорией и, следовательно, дает возможность выяснить условия их обитания в конкретных местах района аэродрома.

Наиболее простым признаком, указывающим на особенности средыобитания, способствующие концентрации птиц, является характер поведения птиц в местах скоплений. Например, скопление на лугу отдыхающих птиц указывает на то, что их привлекает здесьнизкий травяной покров, не позволяющий хищным зверям незаметно к ним подкрадываться. А скопление на лугу кормя­щихсяптиц указывает на то, что на данном участке их привле­каетрастительная или животная пища.

При проведении обследования необходимо учитывать, что в районе аэродрома находятся участки, по своим природным усло­виям пригодные для массового обитания птиц, но по каким-либо причинам не используемые ими. Такие участки из-за проведенных мероприятий могут осваиваться птицами после вынужденнойпотери ранее занятых мест. Поэтому нужно прилагать уси­лия к выявлению «резервных» участков.

Характер поведения и размещения птиц изменяются под влиянием хозяйственной деятельности человека, климатических и других факторов. В связи с этим необходимо проводить допол­нительное обследование района аэродрома в те дни, когда в окружающей среде ожидаются существенные перемены. Резуль­татыпроводимого обследования должны регулярно анализироваться для внесения необходимых корректив в план авиационно-орнитологических мероприятий. ИКАО рекомендует ежегод­но обследовать каждый птицеопасный аэродром, несмотря даже нарезкое сокращение числа столкновений.

 

ГЛАВА 5

ЛИКВИДАЦИЯ СВАЛОК

Наличие рядом с аэродромами свалок и других привлекающих птиц объектов (звероферм, скотных дворов, птицефабрик и т. п.), с точки зрения орнитологического обеспечения безопас­ности полетов, является совершенно нежелательным. Аэродромы имеют хорошие условия для отдыха птиц, а указанные объек­ты — для их кормежки, поэтому численность пернатых при нали­чии такого соседства обычно резко увеличивается.

В ряде стран существуют ограничения на размещение свалок вблизи аэродромов. В отношении других хозяйственных объектов сведения практически отсутствуют. Вероятнее всего авиационным работникам не удалось добиться запрета на их размещение в приаэродромной зоне.

В Англии нет специальных постановлений, запрещающих устройство свалок вблизи аэродромов. Однако местные власти в соответствии со специальной инструкцией обязаны консульти­роваться с руководством аэропортов при решении вопроса о раз­мещении в радиусе 11 км от аэродрома каких-либо объектов, способных привлечь птиц. В Дании существует циркуляр, по ко­торому свалки не должны находиться ближе 6,5 км от аэродрома. В Канадских аэропортах действует инструкция, запрещающая устраивать мусорные свалки в радиусе 8 км от аэродрома.

В США нет никаких государственных постановлений, направ­ленных против размещения вблизи аэродромов свалок и прирав­ненных к ним объектов, но федеральная авиационная администрация выпустила указание, согласно которому отстойные во­доемы не должны находиться ближе 3 км от ВПП, предназна­ченных для турбореактивных самолетов, или ближе 1,5 км от ВПП, используемых для полетов только поршневой авиацией.

В аэропортах ФРГ действует специальное постановление, по которому в пределах 5 км от аэродрома должны быть ликвиди­рованы все свалки и не допускается строительство новых мест для отходов.

Категорически запрещено занимать аэродромную террито­рию под мусорные свалки без пищевых отходов, так как они тоже привлекают птиц.

В Швеции, как и в большинстве других стран, также отсутст­вуют постановления, касающиеся специально свалок. Но адми­нистрация гражданской авиации может выразить протест против сооружения в радиусе около 13 км от аэродрома любых объек­тов, привлекающих птиц. Правда, в одном случае он не возымел действия, так как правительственные органы все же приняли решение разместить свалку вблизи аэропорта, но при условии, что на нее не будут выбрасываться пищевые отходы, а вся работа по измельчению и изготовлению компоста будет проводиться в крытом помещении.

ИКАО рекомендует размещать свалки мусора на расстоянии не менее 13 км от центральной точки аэропорта и относиться с особым вниманием к их правильному расположению. Так, если в окрестностях аэропорта имеются места колониального гнездова­ния птиц, то свалки следует расположить на одной с ними сто­роне аэродрома, чтобы птицы не пересекали летное поле. При этом свалки будут в определенной степени даже отвлекать птиц от аэродромов.

Следует отметить, что ЕКОПС рекомендовал ликвидировать все объекты, способствующие концентрации птиц на расстоянии до 13 км от границ аэродрома, т. е. примерно в радиусе 15 км от его центральной точки.

В некоторых странах предпринимались попытки уменьшить привлекательность свалок путем сбрасывания пищевых отходов в заранее вырытые глубокие траншеи и засыпки их сверху землей. Однако оказалось, что обеспечить быструю засыпку отходов нельзя, кроме того, птиц привлекало рыхление земли, в результате которого на поверхности появилось большое число беспозвоночных животных. Самым эффективным было признано решение осуществлять данные работы в ночное время, когда птиц нет. Это позволит почвенным беспозвоночным спрятаться до утра в земле, так что прилетевшие на свалку птицы не смогут найти на ней практически никакого корма. Указанным способом в окрестностях одного из зарубежных аэропортов удалось снизить численность чаек на свалке с 15 000 до нескольким сотен.

В Советском Союзе, согласно «Положению о землях транспорта» (1981 г.), на землях, прилегающих к территории аэро­дромов в радиусе 15 км запрещается размещать свалки с пищевыми отходами, а также строить звероводческие фермы, скотобойни и другие объекты, способствующие массовому скоплению птиц.

Запрет на размещение свалок и других подобных объектов в радиусе даже 15 км от аэродрома не всегда позволяет достичь желаемой цели, поскольку многие птицы совершают полеты за кормом на более далекие расстояния. Так, скворцы могут летать на места кормежки, удаленные от мест ночлега почти на 20 км, Расстояние кормовых полетов у врановых птиц достигает часто 20—30 км. На такие же расстояния совершают кормовые пере­леты и чайки. Известны случаи, когда они ежедневно прилетали за кормом на ферму, удаленную на расстояние 18 км от их колонии.

Чайки, зимующие в окрестностях Марсельского аэропорта, летали кормиться с залива на свалку, расположенную в 27 км.

Имеются сообщения, что чайки могут улетать за кормом от гнезда на расстояние даже до 50 км.

Конечно, такие дальние перелеты птицы совершают только в

исключительных случаях, когда поблизости нет других концентрированных источников корма. Чаще всего расстояние кормовых перелетов составляет около 10 км, поэтому размещение свалок и подобных им хозяйственных объектов далее 15 км от аэропор­та обычно не приводит к усложнению орнитологической обста­новки на аэродромах.

И все же при решении вопроса о создании в районе аэропор­та новых объектов, привлекающих птиц, следует стараться раз­местить их как можно дальше от аэродрома и с таким расчетом, чтобы летящие к ним птицы не пересекали аэродромную терри­торию, т. е., чтобы источники корма и места колониального гнез­дования, отдыха и ночевки птиц находились по одну сторону от аэродрома.

 

СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННЫЕ РАБОТЫ

Попытки уменьшить численность птиц путем ограничения сельскохозяйственного использования земель на аэродромах и прилегающей территории предпринимаются во многих странах, но не везде они заканчиваются успехом. За рубежом администрация аэропортов часто вынуждена сдавать аэродромные земли в аренду для использования в хозяйственных целях. Единственный выход для администрации в таких случаях — это обязать арен­даторов расположить сельскохозяйственные участки как можно дальше от ВПП.

По нормативам, принятым в канадских аэропортах, в хозяй­ственное использование могут отдаваться участки, находящиеся далее 360 м от ВПП. При этом их рекомендуется использовать для заготовки сена, выращивания люцерны, льна, сои, устройст­ва спортплощадок, стоянок автомашин, выращивания озимой ржи и пшеницы, яровой пшеницы, ячменя и других зерновых культур, за исключением кукурузы и овса. Не допускается вспаш­ка земель с одной стороны ВПП ранее чем через 24 ч после вспашки земли с другой стороны ВПП. На расстоянии до 360 м от осевой линии ВПП запрещено выращивание подсолнечников, злаков, огородных культур и фруктовых деревьев, выпас скота, свиней и других животных, разведение скота и пушных зверей. В этой зоне разрешено сеять траву на сено, клевер или люцерну, но только в тех аэропортах, где число столкновений с птицами не превышает пяти случаев в год.

Несмотря на действующие нормативы, руководству канадских аэропортов настоятельно рекомендуется по возможности избе­гать использования территории аэродрома для сельскохозяйст­венных нужд.

На гражданских и военных аэродромах ФРГ полностью за­прещено выращивание сельскохозяйственных культур и фрукто­вых деревьев, а также выпас овец. Овцы выпугивают из тра­вы насекомых, поэтому они всегда сопровождаются большими стаями птиц. Кроме того, помет овец привлекает насекомых, а за ними и птиц. Сами овцы уплотняют землю, что приводит к ее заболачиванию. Они поедают растения, поэтому обеспечить не­обходимую высоту травостоя при выпасе овец нельзя. Помимо всего, овцы могут выбежать на ВПП и стать источником опасно­сти для самолетов.

На швейцарских аэродромах также запрещены любая сель­скохозяйственная деятельность и выпас овец. В Норвегии при­знано нецелесообразным выращивать на аэродромах зерновые культуры и овощи. В Бельгии территория гражданских аэродро­мов освобождается от сельскохозяйственного использования на расстоянии 150 м от осевой линии ВПП и 60 м от ее торцов. На военных аэродромах Дании запрещены все сельскохозяйствен­ные работы в пределах 600 м от границ ВПП. Администрация гражданских аэропортов также стремился соблюдать эти правила, но ее действия не подкрепляются ведомственными поста­новлениями.

Поскольку многие западноевропейские страны испытывают отчаянную нужду в обрабатываемых площадях, сельскохозяйст­венные культуры возделываются порой на всей территории аэро­дромов. Например, в амстердамском аэропорту Шипол даже про­межутки между взлетно-посадочными полосами заняты посадка­ми овощей. Правда, число выращиваемых культур ограничено и, кроме того, на участках с зерн