Торремолинская Конвенция о безопасности рыболовных судов 1977г.

Данная конвенция (The Torremolinos International Conventional for Safety of Fishing Vessels, 1977 - SFV) принята 2 апреля 1977г., в силу не вступила, изменена Протоколом 1993г. Существенные различия в деятельности и конструкции транспортных и рыболовных судов не позволяли непосредственно применять к последним Конвенции СОЛАС и LL-66. Для решения этой проблемы ИМО были приняты Рекомендации по остойчивости рыболовных судов в неповрежденном состоянии, Рекомендации по конструкции рыболовных судов в отношении остойчивости и безопасности экипажа, Кодекс практики относительно точности информации об остойчивости для рыболовных судов, а совместно ФАО и МОТ подготовили Кодекс безопасности рыбаков и рыболовных судов. Конвенция SFV-77 содержит 10 глав: общие положения; конструкция, водонепроницаемость и оборудование; остойчивость и связанные с ней мореходные качества; механические, электрические установки и периодически необслуживаемые машинные отделения; противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара; защита экипажа; спасательные средства; порядок действий при авариях, учебные сборы и учения; радиотелеграфия и радиотелефония; судовое навигационное оборудование.

Рекомендации по повышению безопасности на промысле

Современное рыбопромысловое судно - сложное инженерное сооружение, его безопасность определяется грамотной эксплуатацией судовыми специалистами установок, систем устройств.

Основа безопасного плавания закладывается на берегу, при подготовке к выходу в море. Заблаговременно, до выхода судна из порта, компания должна обеспечить экипаж всеми видами снабжения, навигационными и

промысловыми картами и пособиями, документами, регламентирующими безопасность мореплавания и ведения промысла.

Особое место среди вопросов обеспечения безопасности судна занимает контроль остойчивости. Находясь в море, штурманский состав должен ежедневно рассчитывать остойчивость (т.к. на промысловом судне за день количество принятого груза (рыбопродукции) увеличивается) и результаты записывать в судовой журнал. В качестве показателя остойчивости на рыбопромысловых судах используется значение метацентрической высоты h. Для оценки остойчивости необходимо сравнить рассчитанное значение h для данного случая загрузки с минимально допустимым h (min), которое характеризует верхний предел положения центра тяжести судна по высоте для данного состояния нагрузки.Если h больше h (min), то остойчивость судна удовлетворяет требованиям Регистра, если меньше, то она недостаточна и необходим прием жидкого балласта.

Штурманский состав обязан знать, что в процессе эксплуатации судна необходимо соблюдать все меры предосторожности, так как даже достаточно остойчивое судно можно привести к опрокидыванию или поставить в опасные условия, если его неправильно загрузить или неграмотно им управлять. Поэтому соответствие судна нормам остойчивости не освобождает капитана от ответственности за остойчивость судна в период его эксплуатации.

При лове рыбы промысловое судно работает практически в условиях большой концентрации судов. В связи с этим вахта на мостике рыбопромыслового судна должна быть усиленной.

Учитывая, что промысел в море продолжительный по времени, постоянная работа мостика в режиме усиленной вахты усложняет работу судоводителя. Он должен выполнять закрепленные уставом обязанности в условиях напряженной промысловой работы. Кроме того возрастает психологическая нагрузка. Отсутствие свежих впечатлений и общения с берегом отрицательно сказывается на нервно-психологическом состоянии, быстро накапливается усталость. Это обязан учитывать капитан при контроле работы мостика.

Таким образом, работа по лову рыбы усложняет организацию мостика. Необходимо несение усиленной штурманской вахты, которая обеспечивает безопасность судна и организацию промысла.

Исходя из анализа статистических данных аварий судов, основными причинами навигационных аварий являются:

· недостаточное визуальное, слуховое и техническое наблюдение за окружающей обстановкой;

· неудовлетворительная предварительная подготовка к плаванию в стесненных водах;

· отсутствие предварительного планирования пути судна, с учетом дрейфа и течения;

· несогласованность в действиях экипажа

Для увеличения безопасности судна необходимо:

· тщательная предварительная подготовка к плаванию, изучение условий предстоящего пути судна;

· предварительный расчет учитываемых поправок на дрейф и течение, выбор и расчет схемы маневрирования, определение контрольных точек на линии пути или на схеме швартовки, в которых изменяют режим работы главного двигателя, подают команды на перекладку руля и определяют способы контроля места судна;

· проработка предстоящего плавания или швартовки со штурманским составом и определение обязанностей каждого;

· осуществление контроля капитаном за действиями судоводителей, а так же за местом судна и решению задач на расхождение;

· разбор характерных ошибок судоводителей при навигационных авариях и отработка правильных приемов и способов управления судном.

 

Суда, работающие пассивными орудиями лова, ведут промысел отдельной группой, а лов рыбы активными орудиями лова должен проводится в стороне от них, не ближе чем 3 мили.

Для предупреждения сцепления тралящих орудий лова флагманом устанавливаются курсы траления, а в плохую погоду еще и для целей предупреждения столкновения судов. Расхождение и обгон судов производится на расстоянии не менее 2х кб. Орудия лова ставятся впереди судна, идущего с тралом в расстоянии не ближе 1 мили по носу, а по корме - не ближе чем 4 кб. На промысле для указания состояния рыболовного судна применяются следующие сигналы:

а) при сцеплении орудий лова - Л (L)Лима - "Вы должны немедленно остановить ваше судно"

б) при тралении близнецовым тралом - Т Тангоу "Держитесь в стороне от меня, я провожу парное траление. В темное время суток лучом прожектора показывается в сторону судна, работающего в паре.

в) при постановке трала - З (Z) Зулу - "Я выметываю сети". В темное время суток зажигают два белых огня, вертикально один над другим.

г) при выборке трала - Г (G) Гольф - "Я выбираю сети". В темное время суток зажигают белый огонь над красным, расположенных вертикально.

д) при зацепе за подводное препятствие и остановке судна П (Р) Папа - "Мои сети зацепились за препятствие". В темное время суток включаются два красных огня один над другим.

е)судно, выставленное вблизи границы режимной зоны, где промысел рыбы запрещен, поднимает двух флажный сигнал ТВ (TW) - "Внимание! Вы находитесь вблизи границы района, в котором запрещен рыбной промысел". В темное время суток суда предупреждаются световыми средствами связи или по радиотелефону.

Организация грузовых операций в море сложное дело, так как это связано с погодными условиями, состоянием кранцевой защиты на судах, наличием шлангов, для обеспечения бункеровки, дефицитов времени на грузовую операцию.

Для обеспечения безопасности мореплавания и промысла штаб промыслового района руководствуется Правилами совместного плавания и промысла, а также Наставление по грузовым и швартовым операциям в море. Штаб не имеет собственного судна и периодически переходит с одного транспортного судна на другое (иногда используется промысловое судно) по мере ухода с промысла одних и прихода других. Для связи с судами ФНП использует аппаратуру судов, на которых он находится.

 

 

Практическое занятие № 5

Тема: Контрольные листы (чек – листы) на судне.

Цель: Ознакомится с одним из элементов системы управления безопасности (СУБ), действующей на судне.

 

В соответствии с положениями Главы IX Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74), действия любой компании, осуществляющей деятельность в области торгового мореплавания, и ее методы управления на судне должны осуществляться на основе одобренной Администрацией системы управления безопасностью (СУБ).

Функции судовых чек- листов могут быть различными, но главным назначением является выработка стереотипа поведения судового персонала (выполнение им необходимых действий в определенной последовательности). Очевидна и такая функция чек- листов как подсказка. Кроме этого, чек- листы позволяют документировать выполнение необходимых действий в простой и удобной форме путем проставления отметок, фиксировать передачу ответственности или согласованности действий. Чек- листы, в случае их заполнения, являются отчетным документом, позволяют экономить время, поскольку записи в судовые журналы становятся более простыми: “произведена проверка по чек- листу №_, замечаний нет”. Подробный регламент работы с чек- листами, порядок и обязательность их заполнения, порядок хранения, передачи в компанию, требования к записи о проверках в судовые журналы приведены в соответствующих комментариях к чек- листам.

Чек- листы ходового мостика

1. Знакомство с оборудованием мостика;

2. Смена вахты;

3.Ежедневные испытания и проверки;

4. Подготовка к выходу в море;

5. Посадка/высадка лоцмана;

6. Обмен информацией между капитаном и лоцманом;

7. Океанское плавание;

8. Плавание в прибрежных водах/системы разделения движения судов;

9. Подготовка к прибытию в порт;

10. Постановка на якорь и якорная вахта;

11. Ограниченная видимость;

12. Плавание во время штормовой погоды или в районах тропических штормов;

13. Плавание во льдах.