Перечень потребителей, подключенных к шинам РК 36В.

РК 36В левая Основные шины МГВ-Ш САУ СТУ НВУ ДИСС AT I п/к AT II п/к КУРС-МП-1 СИВ-1 СВС Селектор курса № 1 ДИМ-4Т (1-го двигателя) ДИМ-8Т УПБ № 1 (усилительно-переход­ный блок) гироскопов ЭМИ-3 РТИ (1-го дв.) ВУ-1 AРK-I5 № 2 ССОС ИП-32 (закрылков) БЗТ-1 № 1, СПЗ-1 - I п/к Шины ПТС-250 № 2 МЭТ-4У I п/к TKC-П2 № 1 РМИ МСРП АПШ-3М

РК 36В правая Основные шины МГB-П ТКС-П2 № 2 УПБ-1 № 2. "Курс-МП-2" ДИМ-4T (2-го и 3-го двигателя) БУ-2А (предкрылков) ЭМИ-ЗРТИ (2-го и 3-го двигателя) ДОР-2 Селектор курса №2 МЭТ-4У П п/к СПЗ-1 П п/к РМИ БР-40 и СНП №1 Шины ПТС-250 М МГВ-1 АГР-72А ВК-90 APK-I5M №1 ДИМ-240 РЛС "Гроза" БСУ-1 №2 БКК-18 СНП-1 АПП-1А

 

П Р Е О Б Р А 3 0 В АТ Е Л Ь ПОС-125ТЧ.

 

Служит аварийным источником переменного однофазного тока 115В 400Гц для питания аппаратуры 2ИА-7А контроля ТВГ авиадви­гателей. Представляет собой транзисторный инвертор с устройст­вом стабилизации напряжения и частоты. Включается в полете авто­матически при исчезновении напряжения на шинах НПК правых, т.к. именно от этих шин нормально питается 2ИА-7А. Возможно и ручное включение преобразователя выключателем "ПОС-125" на панели энергоузла. Его работу можно контролировать только по работе потребителя.

Предполетная проверка системы Зф 36В 400Гц.

 

Проверку преобразователей ПТС-250 №1 и №2 производить в процессе предполетной подготовки самолета.

Сразу после проверки аккумуляторов на степень заряда необходимо:

- включить преобразователь ПТС-250 № I, убедиться, что светосигнализатор "ПТС-250 № I не работает" погаснет, а вольт­метр, подключенный на шины ПТС-250 № I, покажет междуфазовые значения напряжения в пределах 33,5-39,5В;

- выключить преобразователь ПТС-250 № I и убедиться, что желтый светосигнализатор "ПТС-250 № I не работает" загорается;

- подключить вольтметр на шины ПТС-250 № 2 и проконтроли­ровать междуфазовые напряжения преобразователя ПТС-250 № 2. Напряжения между фазами АВ, ВС. АС должны быть в пределах 33,5-39,5В.

Преобразователь должен работать, т.к. наличие только аккумуляторного питания для схемы автоматического включения преобразователя равноценно отказу первичного электроснабжения.

ВНИМАНИЕ! Не допускаете длительных неоправданных разрядов аккумуляторов.

Перед выруливанием после арретирования авиагоризонтов, согласования курсовой системы, проверки БКК, СНП и при горящих светосигнальных табло "Испр. АБСУ" по команде КВС, бортинженер поочередно подключает сети З6В на резервное питaние от трансформаторов другого канала;

при этом контролирует:

- загорание желтого светосигнализатора "Лев.сеть от тр. №2" ("Прав. сеть от тр. №1");.

- исправность основных авиагоризонтов по отсутствию бленкеров АГР расхождению показаний по крену и тангажу с АГР, а также исправность курсовых приборов.

Примечание. Время проверки должно быть не менее 10с. При неисправности авиагоризонтов самолет необходимо обесточить и не вылетать до устранения неисправности.

ВТОРИЧНАЯ СИСТЕМА ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ПОСТОЯННОГО ТОКА

Распределительная сеть.

 

Распределительная сеть системы электроснабжения постоянным током - радиальная, с четырехкратным расщеплением магистральных проводов.

Распределительная сеть состоит из левой и правой независимых друг от друга сетей. В нормальных условиях сети каждого борта получают автономное питание от выпрямительных устройств и аккумуляторов:

- сеть левого борта - от ВУ-6Б №1 и батарей № I и 3;

- сеть правого борта - от ВУ-6Б № 2 и батарей № 2 и 4.

Резервное выпрямительное устройство ВУ-6Б № 3 может быть использовано вместо любого рабочего ВУ. Левая и правая сети объединяются как автоматически при запуске ВСУ, так и принудительно. Для повышения надежности питания потребителей левая и правая сети имеют шины.№1 и 2. которые соединены между собой через ТП-200, установленные в задних РК-27В и левых и правых панелях АЗС. В РК - кухни и в электроплитке освещения шины № I и № 2 соединены; через АЗР-40.

Наиболее важные потребители сетей подключены на неотключаемые шины, а все остальные потребители подключены к отключаемым шинам, которые автоматически обесточиваются при отключении (отказе) источников первичной системы электроснабжения. На земле, при проверке аккумуляторов, есть возможность принудительно подключить отключаемые шины и тем самым создать нагрузку на проверяемые аккумуляторы.

В состав распре делительной сети постоянного тока входят следующие основные распределительные устройства:

1). Левая и правая панели АЗС (кабина экипажа);

2). Задние левая и правая РК 27В (шп. 68);

3). Левая РК 273 силовая (шп. 34);

4). РК ВСУ и аккумуляторов (шп, 68);

5). РК кухни (шп. 35);

6). Электрощитки:

-освещения (шп. 11);

-бортпроводников (шп. 35);

-сигнализации (шп. 12);

-ШЭДов (шп. 35);

-заправки (низ правого крыла).

Аккумуляторы 20НКБН-25 У ₃

 

20 - количество банок

НК - никелево-кадмиевые

БН - безламельные наземные

25 - емкость в ампер-часах

У₃ - умеренно климатические, 3-й категории..

 

Назначение

 

Служат источником первоначального питания и используются:

- для кратковременного питания сетей постоянного тока при предполетной подготовке самолета;

- для запуска ВСУ (крайний вариант);

- для питания сетей при останове последнего двигателя.

- Во время работы выпрямительных устройств аккумуляторы заряжаются. Ток заряда не должен превышать 25А. Контроль необходимо производить через З0 - 50 мин полета, одновременно контролировать напряжение аккумуляторов, для чего проверяемой аккумулятор отключить от сети. его напряжение должно быть не ниже 24В.

При вынужденном выключении генераторов произойдет автоматическое отключение второстепенных потребителей, т.к. обесточиваются отключаемые шины. Аккумуляторы способны 30 мин.обеспечивать работу жизненно важных потребителей. в том числе одну попытку запуска ВСУ, которую следует произвести не позже 8-й минуты с момента перехода на аккумуляторное питание.

Каждая пара аккумуляторов установлена в специальном контейнере. Контейнер аккумуляторов № I и 2 герметизирован в целях предотвращения влияния паров электролита на аппаратуру. Контейнеры оснащены электрообогревом, который возможен только на земле при подключенном аэродромном источнике и отрицательных температурах (ниже -5°С).

Перед использованием аккумуляторы проверяются бортинженером. Прежде всего контролируется величина напряжений аккумуляторов при выключенных их индивидуальных выключателях. Если напряжение меньше 26В - аккумулятор заменить (РЛЭ,п.8.6.4(б).

На степень заряда аккумуляторы проверяются путем поочередного подключения на нагрузку 90-100A. В качестве нагрузки используются две посадочные фары ПРФ-4Ш и одна рулежная ФГ-9. Во время проверки долиты бить включены:

- выключатель "Проверка аккум." на приборном щитке правой панели АЗС;

- выключатель "Ручное соединение сетей" на пульте энергоузла.

Время проверки одной, батареи не должно превышать 5с, а напряжение проверяемой батареи должно быть не ниже 24В.

Примечание. Если в полете при выключенных генераторах включить- главный выключатель на щитке запуска ВСУ, то аккумуляторы № 3 и 4 автоматически отключаются от бортовых сетей и подключаются к шине запуска ВСУ, а бортовые сети объединяются и получают питание от аккумуляторов №1 и 2.

При неудавшемся запуске ВСУ выключить главный выключатель "Залуск-выкл." для того, чтобы аккумуляторы №3 и 4 вновь подключились на сети постоянного тока.

На земле, при запуске ВСУ от аккумуляторов, сети объединяются и все четыре аккумулятора питают и систему запуска, и систему постоянного тока.

Когда бортовые сети постоянного тока получают питание красные

только от аккумуляторов, то на панели энергоузла горят красные светосигнализаторы "Левая сеть от аккум.", "Правая сеть от аккум.".