Сооружение земляного полотна

СООРУЖЕНИЕ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА

В СЛОЖНЫХ УСЛОВИЯХ

 

Под редакцией М.С. Клыкова

 

Рекомендовано

учебно-методическим объединением в качестве учебного пособия
для вузов железнодорожного транспорта

 

 

Хабаровск

Издательство ДВГУПС

УДК 625.12 (075.8)

ББК О 211-04-063я73

С 635

 

Рецензенты:

 

Кандидат технических наук,
генеральный директор ОАО «Дальмостострой»

В.В. Лисовый

 

ОАО «Дальгипротранс»
(генеральный директор С.А. Дмитриев)

Начальник дирекции по строительству объектов
железнодорожного транспорта ОАО РЖД,
доктор технических наук
Л.Н. Марченко

 

Авторы:

 

Шалягин Г.Л., Спиридонов Э.С., Клыков М.С.,
Овчинников В.В., Пиотрович А.А., Полоз В.Н., Сульдин А.Н.

 

С 635

Сооружение земляного полотна в сложных условиях: учеб. пособие / Г.Л. Шалягин, Э.С. Спиридонов, М.С. Клыков и др.; Под ред. М.С. Клыкова. – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2005. – 131 с.

 

Учебное пособие соответствует ГОС ВПО направления подготовки дипломированных специалистов 653600 «Транспортное строительство» специальности 290900 «Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство» по дисциплине «Технология строительных работ в сложных условиях».

В пособии рассмотрена технология производства земляных работ и организация сооружения железнодорожного земляного полотна в сложных природно-климатических условиях. Для решения практических задач предложены новые подходы при формировании некоторых технологических схем и организационных решений производства земляных работ в условиях Севера. Приведены технические характеристики строительных машин, применяемых в северной строительно-климатической зоне.

Учебное пособие предназначено для студентов всех форм обучения специальности «Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство», изучающих дисциплину «Технология строитель­ных работ в сложных условиях».

 

ã ГОУ ВПО «Дальневосточный государственный
университет путей сообщения» (ДВГУПС), 2005

ВВЕДЕНИЕ

Технология и организация строительного производства существенно зависят от инженерно-геологических и природно-климатических условий, которые во многих районах являются весьма сложными. Это в первую очередь относится к районам северной строительной климатической зоны. Эффективное решение задач, стоящих перед строителями в этих районах, требует глубокого знания и учета всех факторов, усложняющих строительное производство. Северная строительно-климатическая зона занимает более 50 % территории Российской Федерации и включает часть районов Западной и в основном Восточной Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока.

Эта территория характеризуется следующими особыми физико-географическими условиями: большой продолжительностью холодного периода; низкими температурами воздуха в сочетании с частыми зимними сильными ветрами и снежными заносами; повышенной влаж­ностью воздуха (особенно в прибрежных районах, но не только в них); полярными днями и ночами; малой естественной освещенностью территории в холодный период года и недостаточным уровнем ультрафиолетового излучения; вечномерзлым состоянием грунта; почти полным отсутствием растительности на Арктическом побережье и др.

Многие районы Севера относятся к сейсмическим. Наиболее сложными в сейсмическом отношении являются устье р. Лены, центральные районы Республики Саха (Якутия), Магаданская область и район Анадыря. Экстремальные физико-географические условия оказывают влияние на продолжительность строительства, выбор строительных машин и транспортных средств, методы организации строительства и производства работ, расход материалов, затраты труда, стоимость строительства.

Учет влияния экстремальных условий при разработке проектно-сметной документации, составлении проекта организации строительства и проекта производства работ, управлении строительством представляет собой весьма сложную задачу. В дисциплине «Технология строитель­ных работ в сложных условиях» совместно рассматриваются вопросы строительства и региональных факторов.

В данном учебном пособии рассматривается один из важнейших разделов дисциплины «Технология строитель­ных работ в сложных условиях», освещающий вопросы производства земляных работ при возведении железнодорожного земляного полотна в сложных условиях. Подготовка этого пособия обусловлена тем, что в существующей учебной литературе указанные вопросы либо отсутст­вуют, либо излагаются очень кратко. Как правило, те или иные задачи производства земляных работ в сложных инженерно-геологических и природно-климатических условиях в настоящее время рассматриваются только в различных производственных материалах, нормативной и справочной литературе, периоди­ческих изданиях.

В связи с этим возникает необходимость созда­ния на основе многочисленных литературных источников учебного пособия, которое кратко освещало бы опыт и проблемы технологии и организации производства земляных работ в особых условиях строительства.

 

1. ОСОБЕННОСТИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ОРГАНИЗАЦИИ
СТРОИТЕЛЬСТВА И ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ В СЕВЕРНОЙ
СТРОИТЕЛЬНО-КЛИМАТИЧЕСКОЙ ЗОНЕ

Основными проектными документами по возведению земляного полотна, защитных и искусственных сооружений, на основе которых должны разрабатываться проект организации строительства (ПОС) и проект производства работ (ППР), являются:

- подробный продольный профиль земляного полотна;

- план трассы и отвода земель;

- принятые для каждого участка дороги поперечные профили земляного полотна;

- проекты водоотводных, дренажных, постоянных противоналедных, противолавинных, противооползневых и снегозащитных сооружений;

- ведомость искусственных сооружений и их проекты;

- проекты укрепления земляного полотна и ведомость объемов укрепительных работ;

- попикетная ведомость объемов земляных работ и схема распределения земляных масс;

- описание трассы с ведомостью полевых и лабораторных анализов и свойств талых и мерзлых грунтов;

- паспорта карьеров, наледей, лавин и подземных льдов;

- ведомость объемов дополнительных работ (устройство водоотводов, временных противоналедных сооружений, дренажных устройств и др.);

- смета расходов и ведомость ресурсов.

Перед составлением ПОС и ППР должны быть собраны следующие данные:

- среднемесячные, годовые и многолетние продолжительности безморозного периода и температуры воздуха, а также абсолютные минимальные и максимальные их значения;

- средние температуры мерзлого грунта; число дней со снежным покровом и его мощность;

- розы ветров и их скорости; число дней со скоростью ветра более 12 м/с;

- число дней с туманами;

- время начала и размеры снегозаносимости площадок и дорог; появление и интенсивность действия наледей;

- характеристика вечномерзлых грунтов (на основе этой группы данных должен быть составлен прогноз изменения природных условий при освоении района строительства);

- возможные подъездные пути и время их действия для завоза машин, оборудования и людей к местам работ;

- необходимость и возможность строительства постоянных автомобильных дорог, автозимников, временных подъездных путей, аэродромов, вертолетных площадок, временных поселков и т. д.;

- возможность многоцелевого использования машин и оборудования, их транспортабельность и повышение производительности машин, выработки рабочих, продуктивности труда;

- возможность и необходимость использования вахтовой, экспедиционной и вахтово-экспедиционной организации работ.

ПОС и ППР должны содержать детально разработанную, отвечающую местным условиям технологию производства работ, учитывающую влияние всех перечисленных осложняющих ее природно-климатических факторов.

Климатические условия северной зоны ограничивают производство работ в зимнее время, поэтому для полного использования короткого летнего периода в ППР необходимо предусматривать комплексную механизацию производства работ с применением высокопроизводительных машин (прил. 1, 2), интенсивных технологий и мероприятий по эффективному распределению рабочего времени.

На зимний период относят следующие работы:

- прокладку автозимников;

- расчистку полосы отвода;

- подготовку грунтовых карьеров;

- разработку выемок и котлованов в грунтах, содержащих подземные льды;

- возведение насыпей из скальных, а также несмерзающихся галечниково-гравийных и песчаных грунтов на подходах к мостам, на марях, болотах, сильнольдистых грунтах и других участках со слабыми основаниями;

- сооружение временных землевозных дорог;

- устройство теплоизолирующих слоев в основании насыпей и на откосах выемок;

- устройство земляного полотна и системы водоотвода выемок в сильнольдистых грунтах;

- отсыпку земляного полотна на затопляемых участках местности;

- устройство утепленных лотков и дренажных систем;

- устройство свайных фундаментов мостов и труб на сильнольдистых грунтах;

- укрепление откосов насыпей регуляционных сооружений.

В связи с тем, что в северной климатической зоне из-за отдаленности, обособленности, малой освоенности и отсутствия транспортных коммуникаций чрезвычайно трудно организовать и осуществлять эффек­тивное строительное производство, при разработке ПОС, проекта ор­ганизации работ (ПОР), ППР требуется тщательная детализация входящих в них планов организационно-технологической подготовки работ.

В проектах должны быть предусмотрены следующие мероприятия:

- передислокация мобильных подразделений вместе с необходимой строительной техникой, транспортом и другим оборудованием в северном исполнении;

- отвод земель, постройка подъездных путей, дорог, вертолетных площадок и т. д.;

- постройка и оборудование ремонтной базы, складов, гаражей, электростанций, линий связи, энергоснабжения, водоснабжения и канализации;

- постройка поселков строителей с необходимыми объектами культурно-бытового обслуживания, медицинской помощи и т. д.;

- специальные работы, связанные с особенностями строительства на вечномерзлых грунтах: утепление грунтов полимерной пеной; засоление грунтов; рыхление прочных грунтов; замораживание талых и оттаивающих грунтов; покрытие грунтов полимерной пленкой; оттаивание грунтов холодной или теплой водой; электроосмотическое просушивание грунтов забивными перфорированными электродами; штабелирование дренирующих гравийно-галечниковых грунтов и многократное окучивание обычных грунтов, следующее за оттаиванием и первоначальным просушиванием; уплотнение и закрепление грунтов.

Возведение земляного полотна следует вести круглогодично с соблюдением принятого принципа проектирования, норм и правил организации работ в летнее и зимнее время. Для большей эффективности строительства в летнее время следует выполнять только те работы, проведение которых в зимнее время невозможно.

Расчетное годовое количество рабочих смен по возведению земляного полотна определяют по формуле

 

(1.1)

 

где – коэффициент сменности работы машин и бригад; – календарная продолжительность года, дн.; – количество праздничных и выходных дней, дн.; – количество нерабочих по метеорологическим условиям дней, дн.

 

Контрольные вопросы и задания

1. Назовите факторы, учитываемые при оценке сложности условий строительства в северной строительно-климатической зоне (ССКЗ).

2. Перечислите основные характеристики холодного климата.

3. Назовите природно-климатические факторы холодного климата, усложняющие производство строительно-монтажных работ.

4. Какими исходными данными необходимо пользоваться при составлении проектов организации строительства в северной строительно-климатической зоне?

5. Какие проектные документы должны использоваться при разработке проектов производства работ по возведению железнодорожного земляного полотна в северной строительно-климатической зоне?

6. Какие виды работ при строительстве железных дорог в северной строительно-климатической зоне целесообразно выполнять в зимнее время?

7. Назовите специальные организационно-технологические мероприятия, которые необходимо проводить в строительных организациях с целью снижения отрицательного влияния холодного климата на производство строительно-монтажных работ.

 

 

Уширение скальных выемок

Работы по уширению скальных выемок под второй путь ведутся в особо сложных условиях. В первую очередь это касается производст­ва буровзрывных работ, которые выполняются в непосредственной бли­зости к действующему железнодорожному пути, но не менее сложные проблемы связаны с уборкой взорванной породы и при выполне­нии других операций, большинство из которых выполняется в «окно».

Строительство вторых путей на участках с большим объемом буровзрывных работ можно осуществлять по одному из следующих вариантов.

1. Строительство второго пути на совмещенном с действующим железнодорожным путем полотне, т.е. при уширении одной из сто­рон выемки так, чтобы расстояние от оси пути до нижней бровки откоса было не менее 10...12 метров. Это необходимо для размещения кабины экскаватора за пределами габарита приближения строений. Преимущество этого варианта – минимальный объем земляных работ. Недостатки – возможность завала пути взорванной породой и повреждения обустройств железнодорожной линии, необходимость в предо­ставлении «окон». Это приводит к значительным перерывам в движе­нии поездов и снижении производительности строительных машин.

2. Строительство второго пути с выносом его на раздельное земляное полотно на расстояние не менее 200 м от оси действующего пути. В этом случае для предохранения откоса выемки действующего пути от вредного сейсмического влияния взрывов (при разработке выемки под второй путь) ширину разделяющего межвыемочного скального массива в зависимости от глубины выемки и свойств пород принимают не менее 15...25 м. Преимущество этого варианта – уменьшение опасности повреждения пути и всех обустройств действующей железнодорожной линии, числа и продолжительности «окон» и увеличение производительности всех строительных машин. Недостаток – увеличение объема земляных работ.

3. Строительство второго пути с выносом его на раздельное земляное полотно на расстояние более 200 м от оси действующего пути (обход). Преимущество варианта – обеспечение безопасного и бесперебойного движения поездов в течение всего периода возве­дения земляного полотна второго пути. Недостаток – увеличение объемов земляных работ.

Как видно, наиболее сложной является организация производства работ по уширению выемок под второй путь на совмещенном земляном полотне. В зависимости от местных условий работы по уширению выемки могут быть организованы по одной из следующих схем.

1. Выемки глубиной до 2 м при крутых откосах, глубиной до 3 м при пологих откосах (крутизной 1:1 и менее) в породах любой крепости при расстоянии от оси пути до основания откоса 4,5 м и более целесообразно разрабатывать сразу на полное сечение. Длина одновременно взрываемых участков может составить при этом 100 м и более. Применение продольно-порядных схем КЗВ с замедлением взрывов продольных рядов скважин от полевой стороны в сторону пути позволяет получить направленный развал породы в полевую сто­рону без нарушения габарита приближения строений и без завала пути взорванным грунтом. Такая схема разработки неглубоких скальных выемок обеспечивает достаточную загрузку экскаваторов и безопасность движения поездов при минимальном занятии перегона для производства скальных работ.

2. Выемки глубиной до 4...6 м при пологих откосах (крутизной 1:1 и менее) в легкодробимых породах при уширении выемки на 4...6 м или больше целесообразно разрабатывать на полное сечение. Массив взры­вают методом скважинных зарядов, уменьшенных по срав­нению с зарядами рыхления и рассчитанных на сотрясение (до вспучивания) скальной породы в пределах проектного контура уширяемой части выемки без значительного развала породы в сторону пути.

3. При глубине выемок в легкодробимых породах более 6 м и уширении на 6...10 м ее разбивают на два яруса (или больше). Для взрывания ярусов применяют направленные в полевую или торцовую стороны скважинные заряды.

4. Выемки глубиной более 2...3 м при крутых откосах (крутизной 1:0,75 и более) в породах VI...Х групп при уширении до 6…10 м целесообразно разрабатывать на полное сечение взрыванием скважинных зарядов с торцов выемки короткими участками с направленностью взрыва в полевую или торцовую сторону. При этой схеме обеспечиваются лучшее и безопасное расположение и работа строительных машин и механизмов в основании выемки на уровне основной площадки земляного полотна.

5. Выемки глубиной более 2...3 м при любой крутизне откоса и любых породах, но при уширении более 10 м целесообразно разрабатывать в 1–2 яруса и более взрыванием удлиненных участков скважинными зарядами одним из следующих вариантов: а) с предварительным образованием с полевой стороны выемки в пионерную траншею за счет применения поперечно-порядной косой схемы КЗВ; б) взрыванием скважинных зарядов с образованием вруба с полевой стороны, а также взрыванием скважинных отбойных зарядов в основной части выемки с обеспечением направленности взрыва в полевую сторону за счет применения поперечно-порядной косой схемы КЗВ.

6. Косогорные выемки при крутых и весьма крутых высокоподнимающихся склонах разрабатывают с предварительной пробивкой пешеходной тропы, затем технологической полки и, наконец, выемки на полный профиль методом скважинных зарядов в 1–2 яруса и более по одной из ранее рассмотренных выше схем.

 

Контрольные вопросы и Задания

1. Какими особенностями отличаются организация и технология железнодорожного строительства в горных условиях?

2. Какие преимущества и недостатки имеют насыпи, возводимые на обычных основаниях из скальных грунтов?

3. Какими нормами определяется крутизна откосов выемок в скальных грунтах?

4. В каких случаях можно возводить выемки с вертикальными откосами (крутизной 1:10)?

5. Назовите основные виды буровзрывных работ при сооружении земляного полотна в горных условиях.

6. Какие виды взрывов и зарядов применяются при разработке скальных выемок?

7. Назовите составы основных комплектов машин для возведения земляного полотна из скальных грунтов.

8. Расскажите: а) для каких целей и как устраивают пешеходную тропу; б) для каких целей и с помощью каких машин устраивают технологическую тропу.

9. Поясните, чем отличаются способы разработки полувыемок на пологих, крутых и весьма крутых косогорах.

10. Сравните два способа разработки скальных выемок: с использованием взрывов и с использованием бульдозеров-рыхлителей для разработки грунтов.

11. Перечислите основные способы сооружения вторых путей, укажите их преимущества и недостатки.

12. Какие существуют способы уширения скальных выемок под второй путь и в каких случаях их применяют?

13. Объясните принцип, положенный в основу способа короткозамедленного взрывания.

14. Рассчитайте величину технологически необходимого расстояния от подошвы откоса до оси существующего пути при погрузке взорванной породы экскаватором ЭО-5111.

 

Исходные данные на разработку технологической карты

Технологическая карта предназначена для сооружения участка земляного полотна однопутной железной дороги с прислоненной насыпью (ПК 1017+00 – ПК 1019+00).

Технологическая карта предусматривает следующие разделы:

– определение объемов работ;

– выбор способов производства работ и технологических средств;

– определение трудоемкости работ;

– формирование графика выполнения процессов;

– расчет технико-экономических показателей, потребности в материально-технических и людских ресурсах;

– вычерчивание технологических схем выполнения производственных процессов в трех проекциях;

– разработка требований к качеству работ, указаний по технике безопасности, охране труда и окружающей среды.

При разработке технологической карты учитываются указания и требования нормативных документов, регламентирующих строительное производство (СНиП, СН, ЕНиР и др.). Технологическая карта включает в себя пояснительную записку и чертеж формата А1. На чертеж выносятся следующие материалы: технологические схемы производства работ, график производства работ, технико-экономические показатели, ведомость потребности в материально-технических ресурсах.

Прислоненная насыпь высотой 12 м сооружается на участке строящейся новой железной дороги ПК 1017+00 – ПК 1019+00 (см. рис. 4.2). Насыпь возводится под однопутную железную дорогу I категории. Тип грунта: рисберма – крупный камень (Δ_к = 0,5¸1,0 м); берма – мелкий камень (Δ_к = 0,25¸0,5 м); прислоненная насыпь – дренирующий грунт.

Сооружение возводится из привозного грунта из карьеров. Грунт, укладываемый в берму и рисберму, доставляется из карьера №1 (дальность возки l_в = 1,2 км). Грунт для насыпи привозится из карьера №2 (дальность возки l_в = 2,8 км).

В карьере №1 установлен грохот для сортировки скального грунта для бермы и рисбермы. Карьер №1 имеет запас грунта 300 тыс. м³, карьер №2 – 345 тыс. м³.

 

Определение объемов работ

Объемы земляных сооружений прислоненной насыпи на данном участке определены из проектных материалов (рабочие чертежи, сметы) (табл. 10.1).

Таблица 10.1

Объемы работ

Наименование	Единицы измерения	Количество
Рисберма	м3
Берма	м3
Прислоненная насыпь	м3
Кювет	м3
Откос бермы	м2
Откос насыпи	м2
Площадка рисбермы	м2
Площадка бермы	м2
Основная площадка прислоненной насыпи	м2

 

При разработке грунта в карьере №1 и последующем пропускании его через грохоты образуется: крупного камня для рисбермы 30 %; мелкого камня для бермы – 70 % общего объема. Поэтому для добычи 3511 м³ грунта для рисбермы и 9800 м³ для бермы экскаватор должен разработать столько грунта, чтобы выполнились потребности в объемах грунта:

· для бермы

· для рисбермы

 

Следовательно, экскаватор должен разработать 14000 м³ грунта. Не- использованный грунт

 

 

Калькуляция трудовых затрат

Калькуляция трудовых затрат на сооружение прислоненной насыпи приведена в табл. 10.1. Нормы времени приняты по ЕНиР. Трудозатраты определяются по формуле

(10.1)

 

где Н_вр – норма времени по ЕНиР (чел.-ч на единицу объема); V – объем работ.

Таблица 10.1

Калькуляция трудовых затрат на сооружение прислоненной насыпи
на ПК 1017+00 – ПК 1019+00

 

Шифр норм	Наименование работ	Состав звена	Изме­ри­тель	Объем работ	Норма времени, чел.-ч (маш.-ч)	Трудоем- кость, чел.-ч
Е2-1-8	Разработка грунта 4-й группы ЭО-5122 (g = 1,6 м3)	Машинист 6 р. – 1; пом. маш. 5 р. – 1	100 м3		3(1,5)
–	Транспортирование грунта к камнедробильной станции и дробление породы	Шофер – 4	100 м3		–
–	Погрузка просеянного камня фронтальными погрузчиками в автосамосвалы	Машинист 6 р. – 2	100 м3		—
–	Транспортирование грунта автосамосвалами к месту укладки и разгрузки	Шофер – 6	100 м3		—
Е2-1-8	Возведение прислоненной насыпи ЭО-5122 из дренирующего грунта, грунт 3-й группы	Машинист 6 р. – 1; пом. маш. 5 р. – 1	100 м3	229,09	1,5(0,75)	343,6

Продолжение табл. 10.1

 

Шифр норм	Наименование работ	Состав звена	Изме­ри­тель	Объем работ	Норма времени, чел.-ч (маш.-ч)	Трудоем- кость, чел.-ч
Е2-1-28	Разравнивание грунта бульдозером ДЗ-24 при устройстве бермы и рисбермы, грунт 3-й группы	Машинист бульдозера 6 р. – 1	100 м3	133,11	0,26(0,26)	34,6
Е2-1-28	Разравнивание грунта бульдозером ДЗ-24 при возведении прислоненной насыпи, грунт 3-й группы	Машинист бульдозера 6 р. – 1	100 м3	229,09	0,26(0,26)	59,6
Е2-1-29	Уплотнение грунта насыпи полуприцеп­ным катком ДУ-16В за 7 проходов по одному следу при толщине слоя 30 см	Машинист 6 р. – 1	100 м3	240,54	0,45(0,45)	108,2
Е2-1-31	Уплотнение грунта бермы самоходным катком ДУ-31А за 7 проходов по одно­му следу при тол­щи­не слоя 30 см	Машинист 6 р. – 1	100 м3	102,9	0,65(0,65)	66,9
Е2-1-40	Планировка откосов бермы	Машинист 6 р. – 1	1000 м2	3,578	0,31(0,31)	1,1
Е2-1-40	Планировка откосов прислоненной насыпи	Машинист 6 р. – 1	1000 м2	1,082	1(1)	1,1
Е2-1-14	Нарезка кюветов Э-4010, оборудованным планировочным ковшом, грунт 3-й группы	Машинист 6 р. – 1; пом. маш. 5 р. – 1	100 м3	1,56	13,2(6,6)	20,6
Е2-1-36	Планировка бульдозером площадок бермы и рисбермы	Машинист 6 р. – 1	1000 м2	1,6	0,23(0,23)	0,4

 

 

Окончание табл. 10.1

 

Шифр норм	Наименование работ	Состав звена	Измеритель	Объем работ	Норма времени, чел.-ч (маш.-ч)	Трудоем- кость, чел.-ч
Е2-1-31	Планировка автогрейдером ДЗ-14 основной площадки зем. полотна прислоненной насыпи	Машинист 6 р. – 1	1000 м2	1,32	0,24(0,24)	0,3
–	Вывоз автосамосва­лом в отвал грунта, разработанного Э-4010	Шофер – 2	100 м3	1,56	—	20,6
Итого:

 

График производства работ

На основе калькуляции трудозатрат разработан график производства работ по возведению прислоненной насыпи (табл. 10.2). Продолжительность работ определяют из выражения

 

(10.2)

 

где P_i – трудоемкость i – го вида работ, чел.-ч; b – сменность, b = 2; N_зв – численность рабочих, чел.; t_см – продолжительность рабочей смены, 8 часов.

Таблица 10.2

График производства работ по сооружению прислоненной насыпи
на ПК1017+00 – ПК1019+00

Наименование работ

Измеритель

Объем работ

Трудозатраты, чел.-дн.

Рабочие дни

по ЕНиР

принятые

…

Разработка грунта ЭО-5122 для бан­кета и контрбанкета

100 м3

52,5

Транспортирование грунта к камнедробильной стан­ции и его дробление

100 м3

Погрузка просеянного камня фронтальными погрузчиками в автосамосвалы

100 м3

52.5

Окончание табл. 10.2

Наименование работ	Измеритель	Объем работ	Трудозатраты, чел.-дн.	Рабочие дни
по ЕНиР	принятые					…
Транспортирование грунта автосамосв. к месту укладки и выгрузки	100 м3		157.3
Разравнивание грунта бульдозером при устройстве рисбермы	100 м3	133,11	4,3
Разработка дренирующего грунта для тела насыпи ЭО-5122	100 м3	229,09	42,95
						10,5
Разравнивание грунта бульдозером при возведении прислоненной насыпи	100 м3	229,09	7,45
						10,5
Уплотнение грунта насыпи полуприцепным катком ДУ-16В	100 м3	240,54	13,5
						10,5
Отделочные работы
Отделочные работы	1000 м2	7,57	5,53
Нарезка кам­не­улав­ливаю­щей траншеи Э-4010	100 м3	1,56	2,58	2,5
												2,5

 

Потребность в рабочей силе

Ведомость потребности в рабочей силе составлена на основе графика производства работ и представлена в табл. 10.3.

Таблица 10.3

Ведомость потребности в рабочей силе

№ бр.	Состав бригад	Количество
	Бригада по сооружению прислоненной насыпи Машинист экскаватора / помошник машиниста Шоферы автосамосвалов КамАЗ-5511 Машинист бульдозера Машинист катка	1/1

 

Окончание табл. 10.3

№ бр.	Состав бригад	Количество
	Бригада по сооружению бермы и рисбермы Машинист экскаватора / помошник машиниста Шоферы автосамосвалов КамАЗ-5511 Машинисты фронтальных погрузчиков Машинист бульдозера Машинист катка	1/1
	Бригада планировочно-отделочных работ Машинист экскаватора / помошник машиниста Шоферы автосамосвалов КамАЗ-5511 Машинист автогрейдера Машинист бульдозера	1/1
Итого в одну смену:

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Освоение перспективных объемов и повышение эффективности железнодорожных перевозок пассажиров и грузов по территории России, привлечение на железнодорожные транспортные коммуникации страны транзитных перевозок из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европейскую часть России, Восточную и Западную Европу требует обеспечения технических, технологических и организационных условий для развития существующих и сооружения новых железнодорожных транспортных коридоров.

В 2003 г. в рамках реализации программы модернизации транспортной системы России было освоено около 300 млрд р., в том числе 80 млрд р. бюджетных средств, 110 млрд р. средств бюджетов субъектов Российской Федерации и 108 млрд р. из внебюджетных источников. Из общего объема освоенных инвестиций на долю железнодорожного транспорта пришлось 65 %. Масштабность решаемых задач по развитию железнодорожной отрасли требует применения новых проектных и организационно-технологических решений, совершенствования ресурсного обеспечения строительства.

Особенно это актуально для <