Скрепления для железобетонных шпал.

Типовым промежуточным скрепле­нием для железобетонных шпал яв­ляется раздельное клеммно-болтовое скрепление КБ (рис. 1.5.4),

 

Рис. 1.5.4 -Скрепление КБ

в котором рельс к подкладке 2 прижимается жесткими клеммами 5, надеваемыми на клеммные болты 4, фигурные головки которых заводятся в пазы реборд под­кладок. Под гайки 7 клеммных и закладных болтов ставят упругие шайбы 8.

 

Металлические подкладки укладывают на наклонную (для обеспечения подуклонки рельсов), заглубленную в тело шпалы на 15— 25 мм подрельсовую площадку. На бетон под подкладку укладывают для электро- и виброизоляции резиновую прокладку 1 толщиной 6—8 мм. Благо­даря этому осуществляется передача поперечных горизонтальных сил от подкладки через нашпальную проклад­ку на бетон, улучшаются условия рабо­ты закладных болтов и повышается стабильность ширины колеи.

Подкладка крепится к шпале за­кладными болтами 6. При этом головки болтов опираются на замоноличенную в бетон металлическую шайбу 10, которая при затяжке монтажных гаек равно­мерно распределяет нагрузку на бетон. Электроизоляция подкладок от шпал осуществляется нашпальной проклад­кой 1 и втулкой из текстолита 9, надевае­мой на стержень закладного болта и заглубляемой в отверстие металличес­кой подкладки.

 

Высота реборд подкладок КБ позволяет укладывать под рельс прокладки толщиной до 14 мм для ре­гулировки рельсов по высоте, что осо­бенно важно в зимний период. В дру­гих случаях это преимущество скрепле­ний КБ используют для укладки под подошву рельса прокладок повышен­ной упругости.

Недостатками конструкции скреп­лений КБ является много детальность (21 деталь в каждом узле скреплений), материалоемкость и наличие около 16 тыс. болтов на 1 км пути, содержание кото­рых (очистка от грязи, смазка, подтяги­вание гаек) требует больших затрат.

 

Кроме типовых скреплений КБ, на участках пути с железобетонными шпа­лами в России используют скрепление ЖБР-65 (рис. 1.5.5).

 

 

Рис. 1.5.5 - Скрепление ЖБР-65

Скрепление рельсовое ЖБР-65 предназначено для скрепления железнодорожных рельсов типа Р65 к железобетонным шпалам Ш3.

Скрепление состоит из упорных скоб, пружинных прутковых клемм, закладных болтов с гайками, скоб для клемм, прокладок под подошву рельса и упругих прокладок под скобу упорную.

Электороизоляция обеспечивается пластмассовымпустотообразователем, замоналичиваемым в железобетонную шпалу при ее изготовлении.

 

Наиболее прогрессивной конструкцией в настоящее время является узел скрепления АРС-4 (рис. 1.5.6).

 

 

Рис. 1.5.6 - Скрепление АРС-4

Малоэлементность скрепления АРС обеспечивает малый разброс ширины колеи при монтаже. Обслуживание скрепления состоит в замене изношенных прокладок и уголков.

Можно регулировать положение рельсов по высоте укладкой прокладок под подошву рельса благодаря эксцентриковомумонорегулятору. Вращая и устанавливая его в одноиз четырех положений, обеспечивают нормативное прижатие клеммы по мере износа прокладок и других элементов скрепления.

 

Наиболее современные конструкции промежуточных скреплений это (рис. 1.5.7):

 

Фоссло ЖБР-ШД. Пандрол.

 

Рис. 1.5.7

При наличии расположенных подряд негодных узлов промежуточных скреплений вводится ограничение скорости движения или движение закрывается.

Узел промежуточного скрепления типа Д65 на деревянных шпалах считается негодным:

- при отсутствии или изломе подкладки;

- при износе подкладки, при котором основные костыли не достают до подошвы рельса хотя бы с одной стороны;

- при отсутствии или изломе двух и более пришивочных (основных) костылей.

Узел промежуточного скрепления типа КБ на железобетонных шпалах или типа КД на деревянных шпалах считается негодным:

- при отсутствии или изломе подкладки;

- при отсутствии или изломе обоих закладных болтов КБ или 4 шурупов КД;

- при отсутствии обоих клемм или клеммных болтов.

Узел бесподкладочного скрепления считается негодным при отсутствии или изломе упругой клеммы, закладного болта или шурупа.

Узел промежуточного скрепления анкерного типа считается негодным при отсутствии или изломах анкера, упругой клеммы, монорегулятора на скреплении АРС.

Узел промежуточного скрепления на стрелочном переводе считается негодным при отсутствии или изломе стрелочного башмака на рамном рельсе, в крестовине или контррельсовом рельсе, при отсутствии обоих клемм или отсутствии лапчатых упоров, при отсутствии или изломе закладных болтов или шурупов на подкладке.

 

При наличии негодных узлов скреплений анкерного и подкладочного типа на железобетонных и деревянных шпалах по одной нити скорости движения поездов ограничиваются:

а) в прямых и кривых радиусом более 650 м:

- при негодном узле скреплений на 4-х шпалах подряд устанавливается скорость 60 км/ч, на 5 шпалах подряд –40 км/ч, на 6 шпалах –25 км/ч; при более чем на 6 шпалах - 15 км/ч или закрытие движения при ширине колеи 1545 мм и более;

б) в кривых радиусом 650 м и менее:

- при негодном узле скрепления на 4 шпалах подряд устанавливается скорость 40 км/ч; на 5 шпалах –25 км/ч; при более чем на 5 шпалах - 15 км/ч или закрытие движения при ширине колеи 1545 мм и более;

При наличии негодных узлов на бесподкладочных скреплениях по одной нити скорости движения поездов ограничиваются:

- при негодном узле скреплений на 3 шпалах подряд устанавливается скорость 40 км/ч, на 4 - 25 км/ч, на 5 и более - 15 км/ч или закрытие движения при ширине колеи 1545 мм и более.

 

При наличии негодных узлов промежуточного скрепления на рамном рельсе (в том числе отсутствие заклепок крепления подушки к башмаку), в крестовине или контррельсовом рельсе стрелочного перевода по одной нити скорости движения поездов ограничивается:

 

- при негодном узле скреплений на 2-х брусьях подряд скорость движении поездов по прямому направлению 60 км/ч, по боковому направлению 40 км/ч;

 

- при негодном узле скреплений на 3-х брусьях подряд скорость движении поездов по прямому направлению 40 км/ч, по боковому направлению 25 км/ч;

 

- при негодном узле скреплений на 4-х брусьях подряд скорость движении поездов по прямому направлению 25 км/ч, по боковому направлению 15 км/ч;

 

- при негодном узле скреплений на 5 и более брусьях подряд скорость движения поездов по прямому направлению 15 км/ч, по боковому направлению движение 15 км/ч, при ширине колеи 1545 мм и более движение закрывается.

 

При наличии негодных узлов промежуточных скреплений скорости движения устанавливаются по таблице 5.1.1.

Табл.1.5.1 -Допускаемые скорости движения в зависимости от доли протяженности пути с негодными узлами скреплениями

Доля шпал с негодными узлами промежуточных скреплений, %, на километре (пикете, звене)	Допускаемая скорость движения (пассажирские/грузовые), км/ч, на пути с рельсами
Р65 и тяжелее	Р50 и легче
бесподкладочные	подкладочные	Прямые и кривые R≥650м	кривые R<650м	Прямые и кривые R≥650м	кривые R<650м
16-25	21-30	100/80	90/70	80/60	70/50
26-35	31-40	80/60	70/50	70/50	60/40
36-45	41-50	60 /60	50 /50	60/50	50/40
46-50	51-60	40/40	40/25	40/40	25/15
более 50	более 60	В зависимости от общего состояния пути, но не более 40/25 (в кривых R<650 м - 25/15)

Подуклонка рельсов не должна быть меньше 1/60 и больше 1/12, а по внутренней рельсовой нити в кривых при возвышении наружной нити свыше 85 мм – соответственно 1/30 и 1/12, измеряемая диагностическими средствами.