Система управления стабилизатором самолета.

На самолете применен переставляемый стабилизатор, что позволяет эксплуатировать самолет с более передней центровкой на взлете и посадке при сохранении требуемых запасов углов отклонения руля высоты и без увеличения усилий на штурвале. Система управления стабилизатором изменяет угол положения стабилизатора относительно строительной горизонтали фюзеляжа (СГФ) от —1°30' до —7°.

В процессе эксплуатации применяются два положения стабилизатора: основное полетное) —1°30' и взлетно-посадочное — 7 °.

Система управления стабилизатором 2 (см. рис. 8.18, г) подобна рассмотренным в гл. 5 и на рис. 8.14, г и включает винтовой механизм 3 с двумя гайками, вращающимися от гидроприводов 1. Верхняя гайка связана со стабилизатором и при ее вращении и перемещении на винте 3 стабилизатор будет отклоняться. Стабили­зация самолета управляемым стабилизатором производится при нейтральном положении РВ.

В системе управления PH (см. рис. 8.18, б), состоящего из двух секций, каждая из которых управляется тремя ГУ: 1 — педали; 2 — РМ АП; 3 — винтовые механиз­мы; 4 — ЗМ; 5 — МТЭ; 7 — качалка; 8 — центрирующая пружина; 9 — механизм ограничения хода педалей с электроприводом В отличие от агрегатов, включенных в канал продольного управления, в систему управления PH включен еще демпфер рыскания 6 для улучшения боковой устойчи­вости самолета

Билет №_____13

1.Конструкция вертикального оперения самолета. Назначение и требования предъявляемые к нему. Геометрические параметры вертикального оперения.

Оперение — это несущие поверхности, являющиеся органами устойчивости и управляемости самолета. Оно состоит из горизонтального и вертикального оперения.

Конструкции стреловидного ВО обычного и Т-образного опере­ния приведены. ВО состоит из киля и PH.. Он состоит из лонжеронов и, бортовой, торцевой, силовых и обычных 29 нервюр, двух панелей 4, съемного носка 23, концевого обтекателя 27. На рис. 5.13, а соответственно обозначены: лонжероны 3 и 7, бортовая нервюра 8, корневая нервюра /, обычные нервюры 2, панели 5, 4 и 6 — носок и законцовка киля.

Конструкция силовых элементов обоих килей типовая, однако из-за дополни­тельных нагрузок на киль Т-образного оперения от ГО все его силовые элементы усилены (увеличены сечения поясов лонжеронов, стенки усилены накладками и стойками по длине лонжеронов и др.). В корневой части лонжеронов на болтах установлены штампованные из стали стыковые узлы 21 (см. рис. 5.10, г) для крепления киля к фюзеляжу.

Вертикальная аэродинамическая поверхность (поверхности) летательного аппарата, обеспечивающая его путевую устойчивость и управляемость. На большинстве самолётов В. о. располагается в плоскости симметрии на верху хвостовой части фюзеляжа. Основная, передняя, как правило неподвижная, часть В. о. (киль) обеспечивает путевуюустойчивость летательного аппарата. На задней части киля обычно помещают подвижную аэродинамическую поверхность — руль направления (РН). РН (см. Рули управления) обеспечивает путевую управляемость и балансировку летательного аппарата относительно вертикальной оси, например, при полёте с боковым ветром или с отказавшим двигателем. При переходе от дозвуковых к сверхзвуковым скоростям полёта аэродинамическая эффективность несущих поверхностей (как и эффективность органов управления) существенно снижается, в связи с чем на некоторых маневренных сверхзвуковых самолётах используют целиком поворотное В. о. (без РН).

1- форкиль; 2 — зализ; 3 — проблесковый маяк; 4—киль; 5 — руль направления; б — трим­мер руля направления; 7 — сервокомпенсатор; 8 — триммер руля высоты; 9 — руль высоты; 10 — стабилизатор; 11 —- фальшкиль

2.Проводка управления, Конструкция элементов проводки управления.

Передача управляю­щих сигналов от летчика или автоматической системы управления к элементам системы управления и, в конечном счете, к органам управления самолета произво­дится с помощью механической или электрической проводки управления.

Электрическая проводка управления представляет собой совокупность источников питания, электропроводки, коммутационных и других устройств, обеспечивающих передачу управляющих сигналов от летчика или автоматической системы управления к органам управления. Ранее такая проводка достаточно широко применялась для управления триммерами и включения электро­механизмов различных агрегатов автоматики

Механическая проводка управления представляет собой совокупность элементов, обеспечивающих дистанционную передачу сигналов от летчика или автоматической системы управления к органам управления. В систе­мах управления с гидроусилителями мощности (бустерами) участок механической проводки управления от РУ до гидроусилителя составляет ее несиловую часть с относительно небольшим уровнем нагрузок (силы трения в проводке управления и силы от загрузочного механизма), а от гидроусилителя до органа управления — силовую часть с нагрузками в десятки тысяч ньютонов. Механическая дистанцион­ная передача сигналов в системе управления может осуществляться гибкой, жес­ткой или смешанной проводкой.

Гибкая проводка обеспечивает передачу управляющих сигналов посред­ством возвратно-поступательных перемещений тросов, стальных проволок, лент или цепей. Такая проводка для отклонения органов управления вверх или вниз, влево или вправо состоит из двух ветвей ввиду того, что каждая из них может работать только на растяжение.

Жесткая проводка обеспечивает передачу управляющих сигналов посред­ством возвратно-поступательных или вращательных движений тяг.

На современных самолетах наибольшее распространение получили жесткие проводки управления с поступательным движением тяг. Тяги выполняют в виде тонкостенных дюралевых, стальных или титановых труб длиной не более двух

3.Система кондиционирования воздуха в кабине самолета. Назначение и требования, предъявляемые к системе.

Система кондиционирования самолета предназначена для обогрева (охлаждения) и вентиляции кабины экипажа и пассажирского салона, а также для поддержания в гермокабине заданного давления и состава воздуха.
Кроме того, система кондиционирования обеспечивает подачу воздуха:
- к стартерам при запуске двигателей;
- в противообледенительную систему самолета;
- на обогрев ВСУ и механизма перестановки стабилизатора;
- на охлаждение оборудования;
- на наддув гидробака;
- и к другим потребителям.
Воздух для системы кондиционирования отбирается от компрессоров двигателей, от вспомогательной силовой установки или от наземного кондиционера.

Система кондиционирования воздуха обеспечивает наддув, вентиляцию и обогрев кабин при отборе воздуха как от трех, так и от двух двигателей.

Воздухообмен за один час полета при работе трех двигателей — 16÷17-кратной, а при работе двух двигателей — примерно 15-кратный.

Воздухо-воздушные радиаторы 22, турбохолодильники и распределители воздуха образуют левый и правый основные узлы охлаждения.

От основных узлов охлаждения начинаются магистрали охлажденного воздуха, на которых установлены влагоотделители 28 и глушитель шума 27. После глушителя воздух разделяется на три основных потока. Первый по магистрали 12 направляется в кабину экипажа, где подводится к патрубкам обдува ног пилотов 1 и бортинженера 4, к насадкам индивидуальной вентиляции 2, к боковым патрубкам 71 с

ручными заслонками для регулирования расхода воздуха, в линию обдува остекления фонаря кабины экипажа 70 и в линию общей вентиляции и обогрева кабины экипажа, которая заканчивается ручной заслонкой 7. Второй поток поступает в коробы 56, 64 индивидуальной вентиляции пассажирских салонов, а также в воздухопроводы 57, 65 вентиляции верхней части салонов. Обратные клапаны 24 служат для перекрытия магистралей в случае разгерметизации системы, находящейся за герметической кабиной в носках крыла. Во время работы двигателей обратный клапан 43 перекрывает воздухопровод отбора воздуха 44 от ВСУ.

Воздух для системы кондиционирования отбирается от компрессоров двигателей, от вспомогательной силовой установки или от наземного кондиционера.
В состав СКВ обычно входят: тепло и массообменные агрегаты (теплообменники, турбохолодильники, осушители, увлажнители и т.п.); аппаратура управления и автоматического регулирования (датчики, преобразователи, блоки управления, запорные, регулирующие краны, заслонки); система распределения воздуха (трубопроводы, короба, клапаны); аппаратура контроля СКВ и сигнализации отказов (датчики, преобразователи); вспомогательное оборудование (озонаторы, глушители, вентиляторы, поглотители, фильтры и т.д.).

Билет №_____14