Воздушный бой пары и звена истребителей

Сборник

Воздушный бой пары и звена истребителей

Издание: Воздушный бой пары и звена истребителей. — М: Воениздат, 1958. — 128 с. / Составители Якушин М. Н. и Важин Ф. А.

Книга на сайте: amyat.narod.ru

OCR, правка: hunter019

 

Аннотация издательства: В книге помещены отдельные статьи, в которых авторы излагают взгляды на тактические приемы и способы ведения воздушного боя парой и звеном современных истребителей на всех высотах до практического потолка включительно, в простых и сложных метеорологических условиях, днем и ночью. Рассматриваются маневры пары и звена истребителей во время поиска воздушного противника и сближения с ним, а также выполнение атаки для его уничтожения и выход из атаки. Кроме того, разбираются особенности выполнения атаки на различных скоростях, на встречных курсах, особенности перехвата целей с применением радиотехнических приборов поиска и прицеливания. Книга рассчитана на летчиков-истребителей авиационных частей, училищ, она может быть полезна также для летного состава других родов авиации, аэроклубов, летчиков запаса и для читателей, интересующихся этими вопросами. Сборник составили генерал-майор авиации ЯКУШИН М. Н. и подполковник ВАЖИН Ф. А.

 

 

Содержание

 

Предисловие

Трижды Герой Советского Союза гвардии генерал-лейтенант авиации А. И. ПОКРЫШКИН

О боевых возможностях истребителей в воздушном бою

Кандидат военных наук полковник В. А. ТРУБАЧЕВ

Условия ведения воздушного боя на больших высотах

Военный летчик второго класса подполковник Д. Ф. ГОЛДЫРЕВ

Визуальный поиск воздушной цели

Военный летчик первого класса инженер-полковник Н. П. ЗАХАРОВ

Особенности атаки на больших скоростях в стратосфере

Кандидат военных наук полковник В. А. ТРУБАЧЕВ

На больших высотах

Гвардии подполковник Ф. А. ВАЖИН

Атака бомбардировщика

Кандидат военных наук гвардии полковник П. П. ЗАКРЕВСКИИ

На встречных курсах

Военный летчик, второго класса подполковник Д. Ф. ГОЛДЫРЕВ

Одновременные атаки одиночного бомбардировщика парой истребителей

Подполковник А. А. КОВАЛЕВ

Воздушный бой звена истребителей на малой высоте

Кандидат военных наук полковник Н. Г. СОПЕЛЕВ

Управление звеном истребителей в воздушном бою

Кандидат военных наук полковник В А ТРУБАЧЕВ

Тактические приемы истребителей на больших высотах

Военный летчик второго класса подполковник Д. Ф ГОЛДЫРЕВ

Одновременная атака звеном

Дважды Герой Советского Союза полковник И. Н. СТЕПАНЕНКО

Особенности перехвата ночью

Военный летчик первого класса гвардии подполковник Л. И. САВИЧЕВ

О перехвате маневрирующей цели

Подполковник Е. С. ПЕТРОВ

Перехват на малых высотах с применением вертикального маневра

Военный летчик первого класса гвардии подполковник Л. И. САВИЧЕВ

Перехват воздушной цели парой

Военный летчик первого класса капитан В. Л. КОЦЮБИНСКИЙ

Маневр истребителя при атаке в сложных метеорологических условиях

Герой Советского Союза полковник А А. ГУБАНОВи инженер-подполковник Е. С. ЛУГАРЕВ

Рациональные боевые порядки звена

 

 

Предисловие

Воздушный бой с применением новых, современных средств борьбы во многом отличается от воздушного боя периода Великой Отечественной войны. Достигнутый за последнее время прогресс в развитии авиационной техники, вооружения и средств обеспечения полетов дает возможность летному составу выполнять задачи на различных высотах, начиная от малых и кончая стратосферой, днем и ночью, в простых и сложных метеорологических условиях. Воздушный бой развертывается теперь в значительно большем по объему пространстве, где летчики даже одного подразделения подчас не имеют между собой зрительной связи. Атаки могут выполняться вне визуальной видимости цели. Все большее значение приобретают действия мелкими группами и одиночными самолетами.

Организация боя и управление в этих условиях, несомненно, усложнились. Старший командир, управляющий боевыми действиями, не всегда сможет видеть всю быстро меняющуюся воздушную обстановку и иногда окажется не в состоянии своевременно принять решение. Поэтому летчикам и командирам мелких подразделений придется часто самостоятельно оценивать обстановку, принимать решение и действовать в интересах выполнения поставленной задачи. Причем реагировать на изменение обстановки летчик должен гораздо быстрее, чем раньше. Каждая потерянная секунда отрицательно повлияет на исход выполнения задания. Неизмеримо возросло значение первой атаки. При срыве ее в большинстве случаев требуется повторное наведение с помощью наземных радиотехнических средств, на что затрачивается дополнительное время, за которое воздушная Цель при современных скоростях полета уйдет на значительное расстояние.

Изменение характера воздушного боя, естественно, предъявляет новые требования к тактической подготовке летчиков, к совершенствованию их практических навыков и морально-боевых качеств. Чтобы правильно разбираться в воздушной обстановке, разумно применять наиболее целесообразные тактические приемы и способы боевых действий, каждому летчику-истребителю и командиру очень важно знать характер современного боя, его закономерности.

Воздушная обстановка в бою чрезвычайно многообразна. На ход и исход воздушного боя влияет множество различных факторов. В очень короткое время, иногда в несколько секунд, летчику надо оценить все эти факторы, принять правильное решение и смело действовать. Понятно, что шаблона здесь допускать нельзя. Только творческий подход к решению задач даст возможность найти наиболее эффективные приемы и способы действий, соответствующие конкретным условиям сложившейся обстановки. Вот почему весьма важно развивать тактическое мышление наших летчиков, расширять их кругозор, приучать творчески мыслить и в ходе повседневной учебы находить новое, передовое, отвечающее уровню развития современной авиационной техники и вооружения.

Летчики непосредственно выполняют задания в воздухе, ведут учебные воздушные бои. Естественно, у них возникают свои взгляды на тактические приемы, способы действий и различные боевые порядки. Творческие дискуссии, широкий обмен мнениями будут содействовать развитию тактики истребителей в соответствии с новыми условиями ведения воздушного боя.

Предлагаемый читателям Сборник содержит статьи, ранее опубликованные в журнале «Вестник воздушного флота». В них авторы излагают свои личные взгляды по различным вопросам воздушного боя пары и звена истребителей. Разумеется, к высказанным ими положениям нельзя подходить догматически. Однако эти статьи, безусловно, будут способствовать развитию тактического мышления наших командиров и летчиков и помогут в ходе повседневной учебы совершенствовать тактические приемы и способы боевых действий истребителей.

На больших высотах

Начальный этап воздушного боя — сближение заключается в выполнении маневра с момента обнаружения противника до занятия исходного положения для атаки. От правильного сближения во многом зависит успех атаки.

Как известно, главная задача истребителя на этапе сближения — достичь внезапности. В воздушном бою на малых и средних высотах довольно часто внезапность достигается скрытным сближением на фоне местности или облаков. На больших высотах верхняя граница облаков обычно располагается значительно ниже высоты полета и не позволяет использовать их для маскировки. Наоборот, при сближении с нижней полусферы светлый фон облаков создает условия для более раннего обнаружения истребителя экипажем бомбардировщика противника, чем при сближении с других направлений.

Другим способом обеспечения внезапности во время сближения является стремительность действий истребителя, которая достигается полетом на максимальной скорости и применением наиболее целесообразного маневра.

В воздушном бою на больших высотах сближаться с целью можно либо по кривой погони, либо прямолинейно в направлении исходного положения для атаки, при этом цель удерживается под постоянным ракурсом (рис. 6).

Сближаясь с задней полусферы пo кривой погони (см. рис. 6, а), истребитель надежно выходит на огневую позицию, но, как правило, под нулевым ракурсом и на большой дальности. Такой маневр тактически невыгоден, поскольку атака под небольшим ракурсом малоэффективна. Сближаясь по кривой погони, истребитель выполняет полет с

креном от противника. Это ухудшает наблюдение за целью, особенно за вражескими истребителями сопровождения, следующими сзади своего бомбардировщика, и одновременно с этим увеличивает вероятность более раннего обнаружения противником истребителя. Кроме того, выход в хвост бомбардировщику на большой дальности усложняет преодоление противодействия истребителей сопровождения, так как в этом случае им легче отбить атаку нападающих истребителей.

Сближаться прямолинейным полетом (см. рис. 6, б) непосредственно в направлении исходного положения для атаки следует с таким расчетом, чтобы ракурс цели сохранялся примерно постоянным. Для этого истребитель летит с определенным упредительным углом, величина которого выражается зависимостью

где у — упр едительны и угол;

V₁ — скорость полета цели;

V₂ и q — соответственно скорость атакующего истребителя и курсовой угол.

Из этого выражения видно, что упредительный угол от дальности не зависит.

Переход в атаку при сближении прямолинейным полетом осуществляется доворотом на противника на небольшой угол с последующим разворотом в противоположную сторону для маневрирования на кривой прицеливания (рис. 7). При таком заходе для атаки величина начального ракурса на дальности 1200 м примерно равна половине его величины

в процессе сближения. Момент доворота на цель зависит от разности скоростей истребителя и бомбардировщика. Так, при сближении под ракурсом 3/4 доворот на противника следует выполнять на дальности 2 км при избыточной скорости 100 км/час, 3 км — при избыточной скорости 200 км/час и 4 км — при избыточной скорости 300 км/час. Во время сближения при ракурсе 2/4 дальность начала разворота на цель уменьшается примерно на 30%.

Наряду с этим сближаться можно прямолинейным полетом с произвольным углом к линии полета противника. Однако при этом летчику трудно определить, под каким ракурсом он выйдет к бомбардировщику. Ввиду того, что на больших высотах начальный ракурс атаки ограничен, подобное сближение может привести к срыву атаки.

Итак, сближение прямолинейным полетом обеспечивает начало атаки под определенным ракурсом, что выгодно отличает этот способ от сближения, выполняемого полетом по кривой погони. Кроме того, время сближения прямолинейным полетом на 15—25% меньше, чем полетом по кривой погони. Так, при обнаружении противника под курсовым углом 75° на дальности 10 км и при разности скоростей 180 км/час время сближения полетом по кривой погони составляет 100 сек, а прямолинейным полетом — 75 сек.

При постоянном ракурсе выполнение сближения прямолинейным полетом не представляет большой сложности для летчиков. В случае неправильного определения упредительного угла летчик имеет возможность заметить ошибку и исправить ее. Так, если упредительный угол будет больше потребного для данных условий, то в процессе сближения ракурс цели увеличится; если упредительный угол будет меньше потребного, то ракурс цели уменьшится. Зная эту зависимость, летчик при увеличении ракурса может довернуть самолет на цель, а при уменьшении — несколько отвернуть от цели, действуя таким образом до тех пор, пока установится постоянная величина ракурса.

Однако в ряде случаев сближение прямолинейным полетом оказывается нецелесообразным. Так, например, если встреча произошла на большой дальности под ракурсом, близким к 4/4, то сближение прямолинейным полетом с сохранением ракурса до момента перехода в атаку может привести к срыву атаки из-за большого ракурса.

Когда атаковать под таким ракурсом невозможно, следует в начале сближения уменьшить ракурс или начинать переход в атаку с расчетом, чтобы закончить последний уча-

сток сближения полетом по кривой погони. Но при этом необходимо учитывать, что в случае обнаружения противника на большой дальности и под большим ракурсом возникают затруднения в определении упредительного угла. Это происходит потому, что на дальности порядка 10—15 км силуэт самолета-цели сливается в общее пятно и в определении ракурса цели и направления ее полета возможны большие, ошибки. Поэтому в указанном случае более целесообразно начальный участок сближения выполнять полетом по кривой погони, а с момента, когда ракурс уменьшится и более точно определится направление полета противника, перейти к сближению способом прямолинейного полета с постоянным ракурсом.

Чтобы избежать применения двух способов сближения в, одном заходе и обеспечить стремительность действий, целесообразно выводить истребитель на дальность уверенного обнаружения противника под ракурсом, примерно в два раза большим, чем ракурсы начала атаки.

Если противник обнаружен под малым ракурсом, прямолинейный полет нужно выполнять до выхода на интервал, определяемый исходным положением для атаки, после чего сближаться на параллельном курсе. Если продолжать сближение прямолинейным полетом с постоянным ракурсом до перехода в атаку, то сама атака начнется под ракурсом, меньшим возможного в данных условиях боя.

При сравнении этих способов видно, что сближение способом прямолинейного полета более выгодно и именно этот способ следует применять, сочетая его при необходимости с полетом по кривой погони.

На этапе сближения очень существенна величина превышения скорости истребителя над скоростью бомбардировщика.

Как известно, скорость перед атакой обычно уменьшают в горизонтальном полете торможением. Однако в бою на больших высотах этот способ менее эффективен, чем на средних и малых высотах, ввиду ухудшения характеристик торможения. Это приводит к тому, что сближение будет на значительном участке происходить при относительно небольшом преимуществе в скорости.

Иногда встреча истребителя с бомбардировщиком противника возможна при небольшом избытке скорости у истребителя. В этом случае для обеспечения внезапности целесообразно увеличить скорость, а перед атакой быстро ее уменьшить. На большой высоте внезапность достигается

выполнением разгона со снижением, а торможение — набором высоты. Расчеты показывают, что применение вертикального маневра в три — четыре раза улучшает характеристику разгона и торможения.

Преимущества этого вида маневра покажем на примере. Допустим, истребитель, летящий со скоростью 850 км/час, обнаружил впереди себя на расстоянии 15 км бомбардировщик противника, идущий со скоростью 700 км/час. Если истребитель будет сближаться с прежней скоростью, то он выйдет на дальность перехода в атаку (предположим, 2 км) за 310 сек. Если же он решит сократить время и начнет разгон самолета, например до скорости 975 км/час, то на это будет затрачено 210 сек, а весь этап сближения займет 220 сек.

Возьмем другой случай, когда истребитель, чтобы сократить время, совершает разгон с углом снижения 5°. При этом разгон до той же скорости (975 км/час) произойдет за 65 сек, а этап сближения по времени займет 180 сек. Во время снижения истребитель потеряет до 1500 м высоты. Но такая потеря высоты не должна смущать летчика, так как приобретенный избыток скорости (125 км/час) позволяет компенсировать потерянную высоту. Для нашего случая при горке с углом 5° и потерянной скорости 125 км/час истребитель наберет 1650 м.

Значит, применяя разгон со снижением, а в конце сближения делая горку, истребитель может сократить время и сохранить прежнее соотношение скоростей. Разгон же в горизонтальном полете приводит к тому, что в конце сближения скорость истребителя возрастает. Чтобы быстро погасить ее, целесообразно убрать газ и выпустить воздушные тормоза при небольшом угле набора. Расчеты показывают, что применение такого маневра в зависимости от величины угла кабрирования сокращает время торможения в два — четыре раза.

Разгон со снижением может применяться в воздушном бою на высотах, близких к практическому или на практическом потолке. Дело в том, что с высоты практического потолка разгон со снижением с последующей горкой обеспечивает выход истребителя на 500—600 м выше практического потолка.

Однако необходимо учитывать, что истребитель может находиться на этой высоте весьма ограниченное время. С уменьшением запаса скорости он снизится. Все это требует от летчика точного расчета и умелой техники пилотиро-

вания, чтобы поразить противника с первой атаки. Маневр для повторной атаки займет продолжительное время и в некоторых случаях может привести к срыву перехвата.

В бою с бомбардировщиками истребители применяют одновременные и последовательные атаки.

Одновременная атака рассчитана на то, чтобы сосредоточить огонь нескольких истребителей по противнику и сократить время пребывания в зоне оборонительного огня бомбардировщика. Это уменьшает вероятность потерь истребителей. Однако в бою на больших высотах такие атаки ограничены. Так, одновременная атака одиночного бомбардировщика даже парой истребителей не всегда целесообразна, а зачастую и невозможна. Прицеливание двух истребителей по одной цели приводит к тому, что в процессе маневра на кривой прицеливания они сближаются и мешают друг другу.

Рис. 8. Кривые прицеливания при одновременной атаке парой истребителей

На средних высотах рекомендуется начинать атаку на интервале между истребителями порядка 300 м. Такой интервал обеспечивает ведомому выполнение большей части полета по кривой прицеливания до сближения с ведущим на безопасный интервал 50 м.

В воздушном бою на большой высоте значительная часть маневра по кривой прицеливания проходит при малом ракурсе. Ведомый истребитель сближается с ведущим на небезопасный интервал при большой дальности до противника (рис. 8). При атаке парой на высоте более 12000м ведомый уже на дальности до цели около 900 м сближается

с ведущим на интервал 50 м. Дальнейшее выполнение одновременной атаки не обеспечивает безопасности полета, поэтому по достижении этого интервала ведомый вынужден прекращать атаку, чтобы не поразить своим огнем ведущего. Следует добавить, что относительно большая скорость сближения между истребителями по интервалу (в начале атаки 50—40 м/сек) при высокой инертности самолетов на больших высотах практически вынуждает ведомого истребителя уделять больше внимания наблюдению за ведущим, чем прицеливанию. Это, естественно, снижает эффективность огня на том участке, где истребители еще не сблизились.

Увеличить же интервал между истребителями в начале атаки невозможно, поскольку на большой высоте значительно ограничивается величина начального ракурса атаки. Значит, на большой высоте одновременные атаки бомбардировщика парой истребителей указанным способом не обеспечивают достаточной эффективности огня ведомого. Все это ставит под сомнение целесообразность применения подобных атак.

Следовательно, в воздушном бою с одиночным бомбардировщиком на большой высоте основными способами атак пары или звена истребителей являются последовательные атаки одиночными истребителями. При этом в бою с бомбардировщиком такие атаки должны выполняться без разрыва во времени, что позволяет держать противника под длительным и почти непрерывным огневым воздействием. Непрерывность последовательных атак достигается предварительным построением истребителей на дистанциях, позволяющих самолету, следующему сзади, открыть огонь немедленно, как только идущий впереди начал выходить из атаки.

Величина дистанции между истребителями зависит от дальности начала атаки и выхода из нее. В общем случае эта дистанция должна быть близка к величине разности начальной и конечной дальностей маневра на кривой прицеливания. При этом, если второй самолет начинает атаку под ракурсом 0/4, то дистанция между истребителями должна быть на 100—200 м больше, этой разности, а если он атакует под ракурсом 1/4 и больше, то дистанция может быть сокращена на 100—200 м.

Большая продолжительность огневого воздействия на противника последовательно атакующих истребителей снизит его огневое противодействие. Так, если бомбардировщика атакуют последовательно четыре истребителя (причем

продолжительность атаки каждым истребителем равна 9 сек), то он вынужден будет вести непрерывный огонь в течение 36 сек. Однако такое длительное ведение оборонительного огня недопустимо для бомбардировщика из-за перегрева оружия.

Уменьшение эффективности оборонительного огня противника может быть достигнуто также тем, что последующий истребитель атакует противника сзади с направления, противоположного направлению выхода из атаки первого истребителя. В этом случае время, необходимое бомбардировщику на перенос огня с одного истребителя на другой, будет большим, чем в случае, когда оба истребителя находятся в положении, близком к створу относительно бомбардировщика.

В воздушном бою с группами бомбардировщиков на больших высотах, как и на средних высотах, имеется возможность выполнять одновременные атаки. Принято считать, что в бою звена истребителей со звеном бомбардировщиков истребители, как правило, одновременно атакуют всем звеном. Однако выполнять такие атаки довольно трудно. Практика учебных групповых воздушных боев на больших высотах показывает, что при одновременной атаке четырех истребителей по трем бомбардировщикам ведомый второй пары, атакующий одну цель со своим командиром пары, как правило, прицеливаться не может и вынужден стрелять по команде командира, выдерживая свое место в строю.

Это приводит к тому, что на больших высотах одновременная атака четырех истребителей по трехсамолетному звену бомбардировщиков не позволяет в полной мере использовать боевые возможности звена.

Повышение боевых возможностей четырехсамолетного звена истребителей в бою с трехсамолетным звеном бомбардировщиков может быть достигнуто последовательной атакой двух пар. В этом случае каждому летчику обеспечиваются хорошие условия для ведения эффективного огня. Последовательная атака парами более целесообразна и в тех случаях, когда не все истребители сопровождения противника связаны боем.

Однако последовательная атака парами не обеспечивает одновременного огневого воздействия по всем самолетам противника. Один из бомбардировщиков не подвергнется атаке и своим огнем усилит оборонительную мощь атакуемых самолетов.

Нам кажется, что другим способом повышения эффективности действий всех истребителей в звене может быть в ряде случаев атака звена истребителей по звену бомбардировщиков одновременно тремя истребителями с последующей атакой четвертым истребителем.

Этот способ атаки особенно выгоден, когда наши истребители надежно связали боем истребителей сопровождения противника или по условиям обстановки их появление невозможно.

Одновременную атаку тремя истребителями целесообразно выполнять в боевом порядке «клин самолетов». При этом четвертый экипаж производит последовательную атаку, следуя сзади звена на дистанции 600—800 м с превышением 200—300 м.

Рассматриваемая атака звена имеет свои преимущества. Эффективность огня при одновременной атаке тремя истребителями будет равноценна одновременной атаке четырьмя истребителями. Последовательная атака четвертым истребителем увеличивает ее общую эффективность.

Кроме того, для одновременной атаки тремя самолетами истребители смогут значительно быстрее перестроиться в сомкнутый боевой порядок из разомкнутого.

Полет четвертого истребителя отдельно от сомкнутого строя трех самолетов создает летчику хорошие условия наблюдения за воздухом. Это позволяет командиру звена и его двум ведомым сосредоточиться на выполнении атаки. В то же время атака четвертым истребителем непосредственно после прекращения ее первыми тремя самолетами обеспечивает выход из атаки этих самолетов. Таким образом, действия четвертого истребителя будут более целесообразны, чем бесполезное нахождение его в сомкнутом боевом порядке звена при одновременной атаке четырьмя самолетами. Таковы, на наш взгляд, некоторые особенности воздушного боя истребителей с бомбардировщиками на большой высоте.

«Вестник воздушного флота» № 8, 1956 г.

Атака бомбардировщика

Паре истребителей предстояло перехватить тяжелый бомбардировщик. Получив с командного пункта данные о курсе и скорости полета цели, истребители пробили облачность, достигавшую высоты 9500 м и сразу же увидели инверсионный след. Данные с командного пункта подтверждали, что след принадлежал бомбардировщику «противника». Истребители стали догонять цель сзади под небольшим углом к линии ее полета. Примерно километров за десять они увидели силуэт цели и начали сближение.

В свою очередь экипаж бомбардировщика сумел обнаружить истребителей. «Противник» снизился и скрылся в облачности. Но истребители продолжали догон цели, следуя курсом, указанным с командного пункта. Вскоре бомбардировщик вышел из облачности. Истребители увеличили скорость и, как полагал ведущий, достигли дальности, необходимой для перехода в атаку. Бомбардировщик тоже увеличил скорость. Истребители имели над ним незначительное превышение в скорости и шли выше примерно на 600 м. Под ракурсом 1/4 ведущий перешел в атаку. Но уже на дальности 1200—1300 м атакующий истребитель был почти на одной высоте с целью под ракурсом 0/4.

Попытка командира пары увеличить скорость за счет снижения и подойти к бомбардировщику на дальность открытия огня привела к еще большей потере высоты. Самолет уже начало встряхивать спутной струей, и он вынужден был с набором высоты выйти из атаки с левым разворотом.

Для повторной атаки нужно было значительное время, чтобы догнать цель. Кроме того, была потеряна внезапность. Летчик набрал высоту и снова стал сближаться с целью. Учтя неудачу первой атаки, он держал необходимое превы-

шение и превосходство в скорости над целью. Казалось, бомбардировщик был совсем рядом. Но теперь ведущий знал, что нельзя спешить с переходом в атаку. Надо правильно на определенной дальности занять исходное положение. Когда цель находилась под ракурсом 2/4, истребитель перешел в атаку, имея превышение около 800 м и заданную дальность. Вторая атака была удачной.

В чем же причина неудачи первой атаки?

Известно, что современные тяжелые бомбардировщики имеют значительную скорость полета и большие размеры. Кроме того, на них установлены мощные двигатели, которые создают спутную струю. Вот эти-то факторы в полной мере и не были учтены при первой атаке. Большие размеры бомбардировщика как бы скрадывали дальность. Летчику, впервые атакующему такую цель, кажется, что она совсем близко и что он может столкнуться с ней при выходе из атаки. Появляется даже некоторая неуверенность при определении дальности до цели по прицелу. В таких случаях нужна выдержка, способность заставить себя верить прицелу. А этого иногда не достает малоопытным летчикам. Вот почему они занимают исходное положение для атаки на большой дальности.

Другим важнейшим фактором, влияющим на способы атак современных бомбардировщиков, является их высокая скорость. С увеличением скорости область возможных атак при сопроводительной стрельбе, как известно, уменьшается. Сокращается и начальная дальность перехода в атаку. Фактор скорости не полностью был учтен командиром пары при первой атаке. В атаку он перешел с большой дальности при незначительном превосходстве в скорости над целью. В результате преждевременно была потеряна высота. Атака получилась вялой, продолжительной по времени, и цель пришлось догонять на прямой. Истребитель вышел почти на одну высоту с бомбардировщиком под нулевой ракурс, а до Цели было еще далеко. Запаса высоты для разгона скорости у истребителя уже не было.

Следовательно, атака тяжелых скоростных бомбардировщиков наиболее эффективной будет в том случае, если истребитель точно займет исходное положение для атаки. Но для этого он должен уметь определять дальность до Цели, учитывая ее размеры. При недостаточной натренированности летчику-истребителю требуются большие волевые усилия, чтобы заставить себя подойти к цели как можно ближе. Однако во время атаки нельзя не учитывать манев-

ренные возможности истребителя, особенно на больших высотах и в стратосфере, где энергичные маневры затруднены.

Разумеется, способность летчика подойти к цели на дальность действительного огня с наиболее выгодного направления и тем самым добиться эффективной атаки должна основываться на тактическом мастерстве летчика и высокой технике пилотирования.

Поучителен в этом отношении другой пример. Паре майора Лебедкина Б. А. было приказано перехватить тяжелый бомбардировщик «противника». Ведомым у него был лейтенант В. В. Гончарик, не имевший еще большого опыта атак подобных воздушных целей. Обнаружив бомбардировщика, истребители начали сближаться с ним с задней полусферы вне сферы его огня. При сближении и в момент выхода в исходное положение для атаки они имели превосходство в высоте и скорости. Истребители предприняли крутое пикирование, а затем пошли в атаку снизу, маскируясь инверсионным следом. Это дало возможность, имея запас скорости, быстро сблизиться с целью на дистанцию открытия огня и внезапно ее атаковать. С дальности около 700 м ведущий открыл меткий огонь из фотопулемета, а когда до цели оставалось около 300 м, вышел из атаки вправо вниз. Ведомый летчик, по примеру своего командира, почти одновременно с ним атаковал цель. Результаты атак, как и следовало ожидать, были высокими. Пример командира вселил в молодого летчика уверенность в своих силах. Самостоятельно, как признался потом ведомый, он при первой атаке не подошел бы к цели так близко. Таким образом, успех воздушного боя решили целесообразное построение маневра и энергичные действия истребителей. Запас высоты истребители использовали для разгона скорости и быстрого выхода на дальность действительного огня.

При перехвате скоростных целей весьма важно умело рассчитывать маневр истребителей для захода в атаку с наиболее выгодного направления. В равной мере это касается командного пунктами летчика. Об этом говорит следующий пример. Летчик-истребитель первого класса капитан В. В. Рыбальченко с ведомым вылетели на перехват бомбардировщика. После пробивания облачности, верхняя граница которой достигала 3000 м, истребители по инверсионному следу обнаружили впереди справа цель, шедшую на встречном курсе на высоте 10000 м.

Нужно было построить маневр так, чтобы успеть набрать необходимую высоту и выйти с выгодного направления на цель для внезапной атаки. Солнце по отношению к истребителям было с левой стороны. Сначала они сближались на встречных курсах, а затем, примерно на удалении 20 км до цели, включили форсаж и начали набирать высоту, одновременно разворачиваясь на цель так, чтобы бомбардировщик был с правой стороны. Это давало возможность истребителям наблюдать за ним со стороны солнца.

Истребители все время имели запас скорости. Характерно, что ведущий не торопился переходить в атаку. Имея принижение около 800 м, он старался до предела сократить расстояние, отделявшее его от бомбардировщика, и выйти в исходное положение для атаки. Когда цель стала видна сверху под углом около 50°, ведущий пары перешел в атаку и с короткой дистанции под ракурсом, близким к 1/4, произвел две очереди из фотопулемета. Вслед за ним аналогичным образом атаковал цель ведомый. Обе атаки оказались эффективными.

Что же обеспечило успех перехвата?

Несмотря на некоторое опоздание с подъемом истребителей, капитан Рыбальченко грамотно оценил сложившуюся обстановку и, умело эксплуатируя двигатель самолета, точно рассчитал маневр для выхода в атаку с наиболее выгодного направления. Вся трудность состояла в том, чтобы успеть набрать высоту, не потеряв скорости, и точно выйти в исходное положение. Малейшая неточность в определении маневра при современных скоростях полета могла бы привести к срыву перехвата. Поэтому весьма важно правильно определить свое положение относительно цели в момент перехода в атаку.

После успешной атаки пара истребителей была перенацелена на другой бомбардировщик. Через некоторое время истребители обнаружили тяжелый бомбардировщик, шедший слева на встречном курсе на высоте 11000 м. Они решили атаковать его снизу, так как цель шла выше и на таком удалении, что набрать высоту они не успели бы, а лишь потеряли бы скорость. Развернувшись вправо на 180°, истребители вышли справа бомбардировщика со стороны солнца и атаковали его снизу под ракурсом 1/4. Из атаки пара вышла влево под бомбардировщик и затем заняла исходное положение слева сверху. Но к моменту перехода в атаку бомбардировщик вдруг уменьшил скорость.

Этот маневр был неожиданным для истребителей, и они несколько проскочили вперед. Рыбальченко и его ведомый выпустили воздушные тормоза, но атака была сорвана. Они вынуждены были отвернуть влево, чтобы занять исходное положение. В это время бомбардировщик увеличил скорость. Истребители снова стали его догонять, на что потребовалось значительное время, и цель была атакована на до-гоне.

В некоторых случаях тяжелые бомбардировщики могут применять и маневр курсом. В одном из учебных воздушные, боев майор Лебедкин занял исходное положение для атаки цели снизу под спутной струей. В момент перехода в атаку бомбардировщик начал энергично разворачиваться вправо, выполнив разворот на 40—45°. Атакующий истребитель повторил маневр и, преследуя бомбардировщика, атаковал его. Уклониться от атаки истребителя разворотом «противнику» не удалось.

Вся трудность атаки при маневрировании бомбардировщика скоростью, как видно из примера, состоит в том, что истребитель, увлекшись слежением, может своевременно не заметить быстрое сокращение дальности и не успевает открыть прицельный огонь. В этом случае он вынужден перестраивать маневр или отворачивать от бомбардировщика в сторону, а затем снова доворачивать на него для повторной атаки. При современных скоростях полета этот маневр истребителей займет значительное пространство, а следовательно, и некоторое время. Все это экипаж бомбардировщика может использовать для того, чтобы уйти из-под атаки истребителя. Кроме того, на больших высотах и в стратосфере подобный вынужденный маневр истребителей нередко приводит к потере высоты и скорости. Бомбардировщик же идет по прямой, не выполняя резких разворотов, что создает ему благоприятные условия для увеличения скорости до максимальной и ухода из-под атаки.

Наиболее эффективным этот маневр бомбардировщика будет при атаке истребителей под большим ракурсом сбоку. При атаках под ракурсами, близкими к нулевому, и снизу этот маневр окажется малоэффективным. Когда бомбардировщик уменьшает скорость, то истребитель быстрее сближается с ним.

Во всех случаях истребителю нельзя далеко отрываться от цели, так как этим он ставит себя в невыгодное положение и ухудшает условия наблюдения за целью. Для того

чтобы не отстать от цели, целесообразно при выпуске воздушных тормозов не убирать обороты двигателя.

При занятии истребителем исходного положения сзади снизу или сверху под ракурсами, близкими к нулевым, бомбардировщик, как мы видели, разворотом не может вывести его из области возможных атак. Другое дело, когда атакующий истребитель занимает исходное положение под большими ракурсами. В этих случаях, даже при развороте на небольшой угол, бомбардировщик может оставить атакующего истребителя вне области возможных атак или значительно затруднить его маневр.

Истребитель, прицеливаясь, должен постоянно наблюдать