Роль и значение транспорта в народном хозяйстве страны.

Ответы по ОКТ.

На станции.

Главные пути: нормальное 53+

00, минимальное 4800мм

Главные и смежные с ними. На одно и двухпутных линиях: нормальное и минимальное 5300мм.

На двухпутных линиях 6500 минимальное и нормальное.

Приёмоотправочные и сортировочные пути: нормальное 5300,минимальное 4800мм.

Второстепенные станционные пути: нормальное 4800, минимальное 4500.

Пути парков приёма, отправления, где предусматривается безотцепочный ремонт вагонов: нормальное(через один путь 5600 и 5300), минимальное(через один путь 5600 и 5300).

8. Категории железнодорожных линий. Экономические и технические
изыскания.

Железнодорожные линии бывают:Скоростные (железнодорожные магистральные линии для движения пассажирских поездов со скоростями свыше 160 до 200 км/ч); Особогрузонапряженные (железнодорожные магистральные линии для большого объема грузовых перевозок(свыше 50км/ч), железнодорожные магистральные линии: 1.(свыше 30 до 50), 2.(свыше 15 до 30), 3.(свыше 8 до 15), 4.(железнодорожные линии до 8); внутристанционные соединительные и подъездные пути(независимо от грузонапряженности)

Экономические изыскания являются - обоснование роли проектируемой линии и ее значения в составе существующей сети железных дорог и во взаимодействии с другими видами транспорта, определение эффективности ее строительства; выявление возможных вариантов направления и конечных пунктов линии для выбора наиболее целесообразного; установление размеров грузовых и пассажирских перевозок на проектируемой линии на расчетные сроки и определение технико-экономических показателей ее работы.

В технические изыскания входят - обследования и съемки для выбора наиболее удачного расположения трассы проектируемой линии на местности, а также сбор необходимых технических данных для проектирования всех объектов железной дороги.

Проблемные технические изыскания выполняют по картографическим материалам с обследованием в натуре наиболее сложных участков.

Титульные технические изыскания заключаются в производстве геодезических, инженерно-геологических, гидрологических работ и обследовании существующих сооружений. Выполнение этих работ можно разделить на подготовительный, полевой и камеральный периоды. В подготовительный период изучают сведения о районе прохождения трассы, намечают по картам варианты трассы, которые затем обследуют в полевой период. Полевые изыскания ведут изыскательские партии, которые производят все виды работ по разбивке трассы на местности, а также сопутствующие геодезические работы, инженерно-геологические и гидрологические обследования. В камеральный период обрабатывают результаты полевых изысканий.

Комплекс устройств и сооружений на железных дорогах.

ЖДТ представляет собой сложное многоотраслевое хозяйство, в состав которого входят железные дороги и предприятия, а также административно-хозяйственные, культурно-бытовые и медицинские учреждения, научные и учебные институты, техникумы, школы. Для выполнения перевозочного процесса ЖД имеют технические средства, состоящие из подвижного состава и железнодорожных сооружений и устройств в которые входят: железнодорожный путь с необходимым путевым развитием на раздельных пунктах для приёма скрещения, обгона, расформирования, формирования и отправления поездов и выполнения других операций; сооружения для посадки, высадки и обслуживания пассажиров; устройства для хранения, погрузки и выгрузки грузов; устройства автоматики, телемеханики, связи и вычислительной техники для обеспечения безопасности движения поездов и ускорения производственных процессов; сооружения для экипировки и ремонта локомотивов и вагонов; устройства электроснабжения, включая тяговые подстанции и контактную сеть на электрифицированных линиях; устройства водоснабжения; устройства материально – технического обслуживания.

10. Путевое хозяйство: предприятия, общее руководство, требования ПТЭ,

Назначение и виды соединений рельсовых путей.

Стыковое соединение.

Бесстыковое соединение. (длинна рельса 800метров).

Основные зоны стрелочного перевода. Требования ПТЭ по его содержанию.

Стрелка, соединительные нити (упорная нить переводной кривой), комплект кристовинной части с контррельсами.

Требования ПТЭ: усиленный капитальный ремонт пути (УК),капитальный ремонт пути,усиленный средний ремонт пути,средний ремонт пути,сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов (РС),подъемочный ремонт пути)П),планово предупредительная выправка пути с применением комплекса машин (В),шифровка рельсов, капитальный ремонт переездов,текущее содержание пути.

Уровню.

Ширина колеи на прямых участках должна быть 1520мм.

На кривых при радиусе от 349 до 300 метров ширина 1530мм, а при радиусе от 299 и менее 1535мм.

Величина допускаемых отклонений от ширины на прямых и кривых участках пути по уширению не должна быть +8мм, по сужению – 4мм.

Вагонов.

Основными параметрами технико-экономической оценки являются:

1. Грузоподъёмность – наибольшая масса груза, которая может, перевезена по условиям прочности конструкции вагона.

2. Тара вагона (масса вагона).

3. Удельный объём кузова.

4. Число осей.

5. Удельная площадь пола.

6. Давление от колёсной пары на рельсы.

7. Давление на 1м пути.

8. Коэффициент тары (К=Т/Р).

Ремонта вагонов.

1.Техническое обслуживание(ТО)грузовых выгонов находятся в состоянии транзитных поездов, а также порожних вагонов при подготовки под погрузку.(вагоны не требуют отцепки от состава).

2.Текущий ремонт 1 (ТР1) – осуществляется ремонт порожних вагонов при комплексной подготовки к перевозкам с отцепкой от состава поезда и подачи на специализированные ремонтные пути.

3.(ТО) ТР2 – ремонт вагонов с отцепкой от транзитных и пребывающих поездов для ликвидации неисправностей, которые не возможно устранить за время стоянки поезда на станции.

4.Деповской ремонт (ДР) – в депо.

5.Капитальный ремонт (КР1,КР2) – выполняют на вагоноремонтных заводах.

Три вида технического обслуживания:

1.ТО1 – перед каждым отправлением.

2.ТО2 – перед началом летних и зимних перевозок.

3.ТО3 – техническая ревизия всех узлов через 6 месяцев после постройки планового ремонта или предыдущей ревизии.

35. Локомотивное хозяйство: предприятия, общее руководство, требования ПТЭ, предъявляемое к локомотивному хозяйству и локомотивам.

Локомотивное хозяйство обеспечивает перевозочную работу железных дорог тяговыми средствами и содержание этих средств в соответствии с техническими требованиями.

Руководство локомотивным хозяйством сети ЖД осуществляется Департаментом локомотивного хозяйства. На него возложена разработка и осуществление совместного с управлениями дорог мероприятия по развитию локомотивным хозяйством, совершенствованию содержания и использования локомотивного парка, направленных на обеспечение выполнения установленного плана перевозок и безопасности движения поездов.

Важнейшая отрасль включает в себя:

1. Тяговый подвижной состав.

2. Здания локомотивных депо и мастерских(с оборудованием).

3. Пункты технического осмотра.

4. Склады песка и топлива, смазочных материалов, экипировочные устройства, пункты смены локомотивных бригад, базы отдыха локомотивных бригад, базы отдыха локомотивных бригад, базы запасов локомотивов (пути отстоя).

В соответствии с ПТЭ размещение и техническое оснащение локомотивного депо, пункты технического обслуживания локомотивов, мастерских, экипировочных устройств и других сооружений и устройств локомотивным хозяйством должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, эффективное использование локомотивов, высокое качество их технического обслуживания и высокую производительность труда.

Электропоезд.

Электропоезда – используются в пассажирском движении, предназначены для перевозки пассажиров в пригородном и межобластном сообщении на электрифицированных линиях. Имеют сложное механическое или электрическое оборудование. К механическому оборудованию постоянного или переменного тока относятся: кузов; тележки с колёсными парами, буксами; зубчатые передачи; рессорные подвешивания; ударно – тяговые и тормозные устройства; тяго-подача. Особенности вагонов: имеют широко раздвижные входные двери, управляемые машинистом с помощью сжатого воздуха; при производстве посадки пассажиров с низких платформ имеют специальные подножки.

Содержание и виды ремонта локомотивов.

Исправное состояние локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава обеспечивается постоянным уходом за ним в процессе эксплуатации, а также ремонтом в установленные сроки. Системная практика состояния локомотивов осуществляется локомотивными бригадами. Существует система технического обслуживания:

1. ТО1 – выполняет локомотивная бригада при приёме и сдачи локомотивов.

2. ТО2 – выполняется через 36 – 48 часов в зависимости от серии локомотивов и продолжается 2 часа, при этом локомотив заходит в основное депо.

3. ТО3 – производятся в основном депо, выполняется специализированной бригадой, осматривается дизель и его агрегаты, тяговый генератор на электровоз.

4. ТО3 – обтачивают бандажи колёсных пар без выкатки их из под локомотива.

5. ТР1,ТР2,ТР3 – выполняются в депо в специализированных цехах.

6. КП1 – первичный ремонт.

7. КП2 – выполняется на заводах изготовителя.

Входной – разрешает или запрещает поезду следовать с перегона на станцию. Устанавливаются от первого входного стрелочного перевода на расстоянии не ближе 50м. Входными светофоры подаются сигналы: один зелёный; один жёлтый мигающий; один жёлтый; два жёлтых огня, один из них мигающий; два жёлтых огня; один красный.

Сигналы.

Выходные – разрешают или запрещают поезду отправляться со станции на перегоню нормальное положение красный огонь. Устанавливаются на выходи со станции. Подаваемые сигналы: один зелёный огонь; один жёлтый огонь; два жёлтых огня, из них верхний мигающий; два жёлтых огня; один красный огонь.

Им сигналы.

Проходной – разрешает или запрещает поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой. Устанавливается на границах блок-участков. Проходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой. Подаются сигналы: один зелёный огонь; один жёлтый; один красный;

Централизация.

Электрическая централизация предназначена для управления стрелками и сигналами станций с использованием электрической энергии. При электрической централизации (ЭЦ) дальность управления стрелками и сигналами практически не ограничена, поэтому с одного поста можно управлять большим числом объектов, т.е. можно охватить управление всеми стрелками и сигналами самой крупной станции. ЭЦ обеспечивает централизация обеспечивает централизованное управление стрелками и сигналами и автоматический контроль их положения. А также облегчает труд операторов поста централизации, так как управление стрелками и сигналами производится нажатием кнопок. Время на приготовление маршрутов сокращается до 5-7 с против 6-10 мин при ручном управлении стрелками, благодаря ускорению операций по приготовлению маршрутов на 50 -70% увеличивается пропускная способность станций, сокращают штаты обслуживающего персонала, повышается производительность и культура труда. Устройства взаимных зависимостей стрелок и сигналов обеспечивают высокий уровень безопасности движения поездов и маневровой работы.

Диспетчерская централизация -это комплекс устройств электрической централизации (ЭЦ) и автоматической блокировки (АБ) позволяющих управлять и контролировать работу нескольких станций целого участка дороги поездным диспетчером и из одного центра управления.

Выполняемой работы.

Станции разделяются на: промежуточные, грузовые, пассажирские, сортировочные. Станции подразделяются по классам: внеклассные (сортировочные, крупные грузовые); третий, четвёртый, пятый классы (промежуточные станции); первый и второй (грузовые, пассажирские).

Нумерация путей и стрелок.

Пути на станции: сквозные и тупиковые (разной длины).

Полной длиной сквозного пути считается расстояние между острейками ведущих на него стрелочных переводов. Тупикового пути расстояние от острейка до упора.

Полезная длина – это часть полной длины пути в пределах которой устанавливается подвижной состав не нарушая безопасности движения по соседним путям. Она ограничивается предельными столбиками, выходными, маневровыми светофорами, стрелочными переводами упорами. Предельные столбики устанавливаются в том месте, где расстояние между осями сходных путей равно 4100мм.

Выполнения.

Манёвры – всякие перемещения подвижного состава в пределах станции, связанные с обработкой прибывших и отправочных грузов.

Маневровая работа с вагонами может производиться: на вытяжных путях толчками и осаживанием; на сортировочных горках путём роспуска составов с использованием силы тяжести скатываемых вагонов. Манёвры осаживанием производятся передвижением маневрового состава с вытяжки на соответствующий путь, где после остановки отцепляют назначенную группу вагонов, а затем процесс повторяют до полного расформирования состава. Время полурейса складывается из времени разгона состава, следования его с постоянной скоростью и торможения при подходе к осаживаемой группе вагонов. При манёврах толчками машинист подаёт маневровый состав на вытяжной путь и сильно разгоняет его в сторону сортировочных путей, а затем резко тормозит, при этом отцепленные вагоны сами перемещаются на соответствующий путь.

 

Назначения.

Прием поездов на станцию при всех средствах сигнализации и связи производится при разрешающем показании входного сигнала. Приемом, отправлением и проследованием поездов на каждом раздельном пункте распоряжается только один работник-дежурный по станции. При диспетчерской централизации руководство движением поездов и управление стрелками и сигналами станций участка осуществляет дежурный проездной диспетчер.

Перед приемом и отправлением поезда дежурный по станции, а на участках с диспетчерской централизацией поездной диспетчер обеспечивают прекращение маневровой работы на стрелках или путях, по которым должен проследовать поезд. Дежурный по станции отдает распоряжение сигналистам или дежурным стрелочных постов о подготовке маршрута приема или отправления перегон свободны, маневры прекращены, соответствующие стрелки установлены в надлежащее положение и заперты, дежурный по станции при приеме открывает входной сигнал, а при отправлении - выходной сигнал или выдает машинисту соответствующее разрешение.

Дежурный по станции встречает прибывший и провожает отправляемый или следующий по станции безостановочно поезд, следя за его состоянием, наличием и правильным показанием поездных сигналов. Время фактического прибытия, отправления или проследования каждого поезда дежурный по станции отмечает в настольном журнале движения поездов и немедленно сообщает дежурному соседней станции и поездному диспетчеру; кроме того, обеспечивает передачу необходимых данных о поезде в автоматизированную систему управления.

Железнодорожного транспорта. Требования ПТЭ к графику.

ГДП – выражает план всей эксплуатационной работы ЖД и является основной организацией перевозок. ГДП – это основной нормативно – технологический документ, регламентирующий работу всех подразделений по организации движения поездов.

ГДП должен обеспечивать: выполнение плана перевозок пассажиров и грузов; безопасность движения поездов; наиболее эффективное использование пропускной и провозной способностей участков и перерабатывающей способности станции; рациональное использование подвижного состава; соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад; возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств СЦБ, связи, электроснабжения.

Руководства.

Оперативное руководство перевозочным процессом на железной дороге выполняет и контролирует диспетчерский аппарат со сменным дежурством. Участки железных дорог, которыми руководят поездные диспетчеры (ДНЦ), называются диспетчерскими кругами, их протяженность достигает 250км и более при числе станций до 25-30. Границами диспетчерских кругов обычно служат сортировочные или участковые станции. Крупные железнодорожные узлы могут выделяться в самостоятельные круги. Наиболее эффективным техническим средством оперативного руководства движением поездов является диспетчерская централизация (ДЦ). Позволяющая ДНЦ управлять стрелками и сигналами всех линейных пунктов, входящих в диспетчерский круг.

Ответы по ОКТ.

Роль и значение транспорта в народном хозяйстве страны.

2. Виды транспорта, их краткая технико-экономическая характеристика и сферы
их применения.

Трубопроводный - предназначен для транспортировки жидких и газообразных продуктов с мест добычи. Осуществляется экспорт нефти в страны Центральной и Западной Европы транзитом через Белоруссию и Украину. По трубопроводам перемещается более 95% добываемой нефти. Достоинства: можно прокладывать любого диаметра в прямом направлении к месту потребления, самая низкая себестоимость, минимальные потери при транспортировки. Недостатки: транспортировка жидких и газообразных состояний груза.

Морской - обслуживает внешние государственные перевозки. За последние десять лет доля участия российских судов во внешнеторговых перевозках упала с 80% до 12%. Объем внутригосударственных перевозок незначителен. Достоинства: большая грузоподъемность, дальность перевозок, низкая себестоимость. Недостатки: сезонность перевозки, функционирует только между портами, низкая скорость доставки.

Речной - один из самых доступных видов транспорта. Обслуживает дальние и местные перевозки, маршруты которых совпадают с движением рек и каналов. Обладает высокой провозной способностью. Перевозка массовых грузов. Обходятся значительно дешевле, чем на железнодорожном транспорте. Достоинства: естественность путей, минимальные капитальные затраты, низкая себестоимость при дальних расстояниях. Недостатки: сезонность перевозок, извилистость путей, малая скорость доставки.

Автомобильный – самый распространенный вид транспорта, очень эффективен на не далёких поездках. При повышении стоимости на бензин, повышается цена на продукты. Достоинства: большая маневренность, скорость доставки, эффективен при перевозке пассажиров на 200км. Недостатки: высокая себестоимость, маленькая грузоподъёмность.

Воздушный – самый скоростной вид транспорта, обеспечивающий беспосадочные полёты на большие расстояния со скоростями 1000км/ч и выше. Преимущественно используется для перевозок пассажиров, также для перевозок пушнины, живой рыбы, цветов, фруктов и т.д. Достоинства: возможность быстрой организации регулярной связи между любыми районами страны, кратчайшее расстояние, требует меньших удельных капиталовложений. Недостатки: зависит от погоды, значительный расход дорогостоящего топлива, высокая стоимость перевозки.

Железнодорожный – основной вид, выполняющий перевозки людей и грузов, с помощью выгонов, локомотивов, тяги по рельсам. Достоинства: высокая провозная способность, освоение массовых перевозок: грузов, пассажиров; высокая скорость доставки, небольшая себестоимость перевозок, большая гибкость и манёвренность при перевозках, регулярность перевозок, универсальный транспорт. Недостатки: требует большие капитальные вложения, зависит от топографических, климатических и экологических условий, высокая доля расходов малозовисящих от размеров движения.

3. Взаимодействие отдельных видов транспорта между собой.

1. Амодальный – логистически организованные перевозки грузов различными видами транспорта с единым диспетчерским центром управления.

2. Итермодальный – без перегрузочный способ доставки грузов при кортом в пункте перевозки груз не перегружается из подвижного состава, а передаётся на другой вид транспорта в той же ёмкости в месте с транспортным средством, в который он был загружен.

3. Мультемодальный – смешанный, комбинированный перевозки, т.е. перевозки грузов с последующей передачей груза с одного вида транспорта на другой.

4. Основные документы, регламентирующие деятельность работников
железнодорожного транспорта.

1. Транспортный устав ЖДРФ определяет права, обязанности и ответственность ЖД, с одной стороны, и организациями, гражданами, пользующимися услугами ЖДТ, с другой.

2. Правила перевозок грузов – определяют порядок погрузки грузов, перевозки, выгрузки.

3. График движения поездов.

4. Правила технической эксплуатации ЖД. (ПТЭ)

5. Инструкция по движению поездов. (ИПД)

6. Инструкция по сигнализации и связи на ЖД транспорте. (ИПС)

7. Технологические процессы работы станции, региона, подразделения.

8. Местные инструкции (ТРА станции, инструкция по работе отдельных участков и подразделений).

9. Инструкция указания ОАО «РЖД».

5. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской
Федерации (ПТЭ).

ПТЭ – устанавливают основные положения по технической эксплуатации железных дорог и порядок действий работников железнодорожного транспорта при их эксплуатации, основные размеры, нормы содержания важнейших сооружений, устройств и подвижного состава и требования, предъявляемые к ним, систему организации движения поездов и принципы сигнализации, согласно данным требованиям строятся все сооружения ЖДТ.

6. Габарит погрузки, выгрузки, негабаритные грузы, степени и виды
негабаритности.

Габарит погрузки – называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен размещаться груз (с учётом упаковки и крепления) на открытом подвижном составе при нахождении его на прямом горизонтальном пути.

Габарит выгрузки – при высоте 1200 расстояние от оси пути 2м, при высоте более 1200 расстояние от оси пути 2,5м.

Негабаритные грузы - это те грузы, которые при помещении на открытом подвижном составе превышает пределы габарита погрузки. Негабаритные грузы могут быть перевезены при соблюдении специальных условий предосторожности.

Степени и виды негабаритности: нижняя негабаритность — шесть степеней, боковая негабаритность — шесть степеней, верхняя негабаритность — три степени.

7. Габарит приближения строений. Габарит подвижного состава. Расстояния
между осями путей на перегонах и станциях.

Габарит приближения строений – называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений и устройств, а так же лежащие около пути материалы и оборудования, за исключением технических устройств, которые непосредственно взаимодействуют с подвижным составом(вагонные замедлители, контактный провод).

Габарит подвижного состава – называется предельное поперечное очертание (перпендикулярное оси пути), в котором не выходя наружу, должен помещаться как гружёный. Так и порожний подвижной состав, установленный на прямом горизонтальном пути.

Расстояния между осями путей на перегонах и станциях:

На перегонах двухпутных линий 4100мм

На трёхпутных и четырёхпутных линиях между осями второго и третьего путей 5000мм

На станции между осями смежных путей 4800мм

На путях второстепенных и грузовых районов 4500мм

На станции.

Главные пути: нормальное 53+

00, минимальное 4800мм

Главные и смежные с ними. На одно и двухпутных линиях: нормальное и минимальное 5300мм.

На двухпутных линиях 6500 минимальное и нормальное.

Приёмоотправочные и сортировочные пути: нормальное 5300,минимальное 4800мм.

Второстепенные станционные пути: нормальное 4800, минимальное 4500.

Пути парков приёма, отправления, где предусматривается безотцепочный ремонт вагонов: нормальное(через один путь 5600 и 5300), минимальное(через один путь 5600 и 5300).

8. Категории железнодорожных линий. Экономические и технические
изыскания.

Железнодорожные линии бывают:Скоростные (железнодорожные магистральные линии для движения пассажирских поездов со скоростями свыше 160 до 200 км/ч); Особогрузонапряженные (железнодорожные магистральные линии для большого объема грузовых перевозок(свыше 50км/ч), железнодорожные магистральные линии: 1.(свыше 30 до 50), 2.(свыше 15 до 30), 3.(свыше 8 до 15), 4.(железнодорожные линии до 8); внутристанционные соединительные и подъездные пути(независимо от грузонапряженности)

Экономические изыскания являются - обоснование роли проектируемой линии и ее значения в составе существующей сети железных дорог и во взаимодействии с другими видами транспорта, определение эффективности ее строительства; выявление возможных вариантов направления и конечных пунктов линии для выбора наиболее целесообразного; установление размеров грузовых и пассажирских перевозок на проектируемой линии на расчетные сроки и определение технико-экономических показателей ее работы.

В технические изыскания входят - обследования и съемки для выбора наиболее удачного расположения трассы проектируемой линии на местности, а также сбор необходимых технических данных для проектирования всех объектов железной дороги.

Проблемные технические изыскания выполняют по картографическим материалам с обследованием в натуре наиболее сложных участков.

Титульные технические изыскания заключаются в производстве геодезических, инженерно-геологических, гидрологических работ и обследовании существующих сооружений. Выполнение этих работ можно разделить на подготовительный, полевой и камеральный периоды. В подготовительный период изучают сведения о районе прохождения трассы, намечают по картам варианты трассы, которые затем обследуют в полевой период. Полевые изыскания ведут изыскательские партии, которые производят все виды работ по разбивке трассы на местности, а также сопутствующие геодезические работы, инженерно-геологические и гидрологические обследования. В камеральный период обрабатывают результаты полевых изысканий.