Организация и безопасность дорожного движения

ВВЕДЕНИЕ

Одной из существенных причин высокого уровня аварийности в городах является сложившаяся диспропорция между темпами развития улично-дорожной сети и темпами роста количества автотранспорта, которая приводит к ухудшению условий движения, заторам, росту задержек и увеличению расхода топлива, ухудшению экологической обстановки, социальному дискомфорту.

Условия дорожного движения на городских территориях постоянно усложняются. Ежегодно прирост интенсивности движения составляет 10–20 %, а увеличение пропускной способности улично-дорожной сети за этот период не превышает 5 %. Улично-дорожная сеть многих крупных и средних городов уже исчерпала резервы пропускной способности и находится в условиях постоянного образования заторов, создания аварийных ситуаций при пропуске транспортных и пешеходных потоков. Средняя скорость движения транспорта за последние 5 лет снизилась на многих участках улично-дорожной сети почти на 40 % и составляет в мегаполисах 15-30 км /ч, в крупных городах 20–40 км /ч, а в часы «пик» падает до 5–10 км /ч.

С 1996 по 2000 г. протяженность улиц в городах и поселках городского типа увеличилась всего на 4,5 % и достигла 203 тыс. км. В настоящее время более 60 млн человек городского населения подвержены повышенному риску вовлечения в ДТП, этот риск в 8 - 10 раз превышает аналогичный показатель для промышленно развитых городов стран Запада.

Уровень оснащенности городов техническими средствами организации движения и автоматизированными системами управления остается низким. Темпы внедрения новой техники регулирования дорожного движения недостаточны. Большинство автоматизированных систем имеют физически и морально устаревшее оборудование.

В этих условиях особое значение приобретает деятельность по рациональной организации движения на существующей улично-дорожной сети. Эту деятельность могут обеспечить только специалисты, имеющие необходимую подготовку.

 

Лекция 1.

НОРМАТИВНЫЕ ДОКУМЕНТЫ И ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ОРГАНИЗАЦИЙ В ОБЛАСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

 

ПЛАН

 

1.1 Общие понятия об организации и безопасности дорожного движения.

1.2 Нормативные документы в области дорожного движения.

1.3 Деятельность организаций в области дорожного движения.

 

 

Основные задачи органов государственной власти

Требования по обеспечению дорожного движения

Какие нормативные документы в области дорожного движения

Проблемы безопасности дорожного движения

Преимущества автомобиля перед другими видами транспорта

Термин «дорожное движение»

7. Структура деятельности БДД
ЛЕКЦИЯ 2

ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

 

ПЛАН

 

2.1 Правила дорожного движения и международные Конвенции по дорожному движению.

2.2 Характеристики дорожного движения. Транспортный поток, интенсивность, плотность, скорость, темп, задержки, затор, поток насыщения. пешеходный поток.

2.3 Исследование характеристик дорожного движения. Конфликтные точки. Конфликтность перекрестка. Моделирование транспортных потоков.

 

Три характерных черты современных автомобильных перевозок

Анализ УДС на состояние аварийности

ПДД и международные Конвенции по дорожному движению

Транспортный поток

Интенсивность транспортного потока

Неравномерность транспортных потоков

ЧАС ПИК»

Плотность транспортного потока

Пешеходный поток

Пропускная способность дороги

Улично-дорожная сеть

Исследование конфликтных точек

ЛЕКЦИЯ 3.

Система ВАДС

Взаимодействие компонентов системы ВАДС

Схема управления ВАДС

Семь блоков по обеспечению БД

Характеристики ДД

ЛЕКЦИЯ 4.

ДОРОЖНЫЕ УСЛОВИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ. ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ В СПЕЦИФИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ.

 

ПЛАН

 

4.1 Улично-дорожная сеть. Влияние элементов автомобильной дороги и ее эксплуатационных свойств на безопасность движения. Инженерное обустройство дорог. Принципы устранения опасных участков дороги.

4.2 Организация движения в специфических условиях: в темное время суток, в зимних условиях, в горной местности, в местах ремонта дорог, при заторах транспортного потока. Искусственное освещение улиц и дорог. Железнодорожные переезды.

 

Организация движения в специфических условиях: в темное время суток, в зимних условиях, в горной местности, в местах ремонта дорог, при заторах транспортного потока. Искусственное освещение улиц и дорог. Железнодорожные переезды.

Движение в темное время суток. Статистика ДТП многих стран показывает, что в темное время суток резко повышается опасность движения. Несмотря на то, что интенсивность движения в этот период в 5–10 раз ниже, чем в светлое время, доля ДТП составляет 40–60 % их общего числа.

Происшествия в темное время характеризуются большей тяжестью последствий. Основной предпосылкой повышения опасности движения в темное время суток является резкое снижение эффективности зрительного восприятия водителями дороги и окружающей обстановки, обусловливаемое физиологическими особенностями зрения человека. Если учесть, что до 90 % информации, на основе переработки которой происходит оценка обстановки, водитель получает при помощи зрения, становятся очевидными снижение надежности его действий в темный период и увеличение вероятности отказа в системе ВАДС. Увеличение тяжести последствий ДТП в темное время суток объясняется, таким образом, тем, что водитель позже, чем днем, обнаруживает препятствие и, следовательно, в меньшей степени успевает снизить скорость движения.

В темноте водитель значительно хуже воспринимает обстановку, с меньшей точностью оценивает скорость своего автомобиля и, что очень важно, подвержен ослеплению светом фар, а иногда и стационарных источников света.

Видимость объекта в темноте определяется: яркостью дорожного покрытия (поля адаптации); яркостью объекта наблюдения; контрастом между объектом наблюдения и дорожным покрытием, определяемым относительной разностью яркостей.

Основной задачей повышения безопасности движения ночью является создание таких условий видимости, при которых водитель может, во-первых, легко различать дорогу и ее направление и, во-вторых, своевременно обнаруживать появляющиеся в поле зрения препятствия. Для этого надо усиливать освещение дорог. Одновременно необходимо решать задачу борьбы с ослеплением водителей. Сложность ее решения заключается в том, что она находится в противоречии с первой.

Введение стационарного освещения также не исключает необходимости в средствах оптического ориентирования. Особенно необходимо применение светящихся маячков на островках безопасности, а также перед въездами в тоннели, на эстакады и на пешеходных переходах.

Важнейшим условием четкости и безопасности движения в темноте является обеспечение своевременного восприятия водителями дорожных знаков. Распознавание знаков в темноте возможно лишь при условии, что они имеют собственное внутреннее или наружное освещение либо выполнены с применением световозвращающих материалов. Эти положения установлены техническими требованиями ГОСТ 10807-78.

В процессе эксплуатации необходим контроль над исправностью освещаемых знаков и качеством поверхностей знаков со световозвращающей пленкой.

Искусственное освещение улиц и дорог. Основным показателем качества освещения дороги является яркость покрытия в направлении наблюдателя, измеряемая в канделах на квадратный метр (кд/м²). Яркость покрытия определяется условиями зрительного восприятия водителя и зависит от горизонтальной освещенности (поверхностной плотности светового потока) проезжей части и отражающей способности покрытия дороги. Если известна отражающая характеристика покрытия, то качество освещения можно оценить измерением горизонтальной освещенности с последующим пересчетом.

В нашей стране нормы освещенности городских улиц и дорог установлены СНиП 23.05–95 «Естественное и искусственное освещение».

В соответствии с этими нормами все городские дороги по освещенности разделены на три категории: А, Б и В (табл. 4.1). Степень нормативной освещенности определяется не только категорией, но и максимальной часовой интенсивностью транспортных потоков (с учетом перспективы на 10 лет). Предусмотрены также нормы освещения непроезжих зон площадей, пешеходных путей, отделенных от проезжих частей, автостоянок и т.п. Так, освещенность непроезжих зон площадей категории А и Б и предзаводских площадей, а также посадочных площадок на остановках маршрутного транспорта должна быть не ниже 10 лк. Тротуары на улицах категорий А и Б, отделенные от проезжей части, должны иметь освещенность не менее 4 лк.

Таблица 4.1 - Степень нормативной освещенности

Категория объекта по освещенности	Улицы, дороги и площади	Наибольшая интенсивность движения транспортных средств в обоих направлениях, ед/ч	Средняя яркость покрытия, кд/м2	Средняя горизонтальная освещенность покрытия, лк
А	Магистральные дороги, магистральные улицы общегородского значения	Более 3000 1000-3000 500-1000	1,6 1,2 0,8
Б	Магистральные улицы районного значения	Более 2000 1000-2000 500-1000 Менее 500	1,0 0,8 0,6 0,4
В	Улицы и дороги местного значения	500 и более Менее 500 Одиночные автомобили	0,4 0,3 0,2

Одной из распространенных причин неудовлетворительного освещения проезжей части являются разросшиеся кроны деревьев, приближенных к проезжей части. В этих условиях рекомендуется применять тросовый подвес светильников или удлиненные кронштейны, сокращать шаг расположения светильников не менее чем в 1,2 раза, тем самым увеличивая световой поток, попадающий на проезжую часть. Для выделения пешеходных переходов и транспортных пересечений рекомендуется использовать светильники с источниками света, отличающимися по цветности от остальных (в основном – желтые).

Опоры осветительных установок могут представлять опасность, поэтому они должны удаляться от кромки проезжей части не менее чем на 0,6 м. При расположении по оси разделительной полосы шириной менее 5 м опоры должны быть обязательно защищены дорожными ограждениями с обеих сторон.

Согласно СНиП 2.05.02–85 «Автомобильные дороги» средняя яркость покрытия дорог вне населенных пунктов должна быть на дорогах I категории не менее 0,8 кд/м², на дорогах II категории – 0,6 кд/м², а на ответвлениях в пределах транспортных развязок – 0,4 кд/м². Отношение максимальной яркости к минимальной при этом не должно быть более 3:1 на дорогах I категории и 5:1 на всех других.Особенно необходимым является качественное наружное освещение на дорогах, на которых должны обеспечиваться высокие скорости движения. В первую очередь это дороги, соединяющие аэропорты с городами, где наблюдается круглосуточное интенсивное движение пассажирских автомобилей. Зарубежный опыт убедительно показывает, что при этом существенно повышается скорость сообщения, и резко снижается опасность движения.

Движение в зимних условиях. Дополнительные меры повышения безопасности движения. Зимний период характеризуется значительным сокращением светлого времени суток, понижением температуры воздуха и во многих районах сильными снегопадами. Особенно сложные условия движения возникают в районах с длительным периодом отрицательных температур воздуха. В этом случае существенно меняется характеристика всего комплекса ВАДС. Так, у автомобилей может быть нарушен тепловой режим, и это снижает их динамические качества; ограничивается эффективность обогрева лобового стекла. Водитель при охлаждении тела более быстро утомляется и более подвержен ослеплению в темноте, а при применении громоздкой теплой одежды он менее подвижен.

Наиболее уязвимым элементом комплекса ВАДС в этот период является дорога из-за появления снежного покрова и ее обледенения. Проезжая часть дорог, особенно в городах, сужается вследствие образования снежных валов. В зимних условиях в результате названных причин может существенно снизиться скорость движения, а при сильных снегопадах могут возникнуть перерывы в движении. Движение по дорогам с низким коэффициентом сцепления увеличивает вероятность ДТП

Для обеспечения безопасности и оптимальной скорости автомобильных перевозок в зимнее время необходимы следующие дополнительные меры, предупреждающие и компенсирующие снижение эффективности системы ВАДС, которые должны выполняться транспортными и дорожными организациями совместно со специалистами по организации дорожного движения:

– очистка дорог от снега и рациональное складирование его; предупреждение обледенения дороги и борьба со скользкостью дорожного покрытия;

– предупреждение опасного ухудшения видимости на дорогах из-за образования снежных валов;

– применение дополнительных средств информации и зрительного ориентирования водителей, предупреждающих о наиболее сложных условиях движения, включая и ограничение скорости движения.

Железнодорожные переезды. Под железнодорожным переездом подразумевают специально оборудованное пересечение в одном уровне железной и автомобильной дороги (улицы). Столкновения автомобилей с подвижным составом железных дорог приводят к наиболее тяжелым последствиям. Вместе с тем многие железнодорожные переезды являются местами длительных задержек транспортных средств как на внегородских, так, в ряде случаев, и на городских магистралях. Поэтому пересечения автомобильных магистралей с железнодорожными путями во многих случаях являются "узкими" местами, резко ограничивающими пропускную способность дороги. Железнодорожные переезды требуют самого пристального внимания службы ОДД. Применяемый термин "железнодорожный переезд" является условным, так как должен включать не только устройства для движения автомобилей, но и, как правило, пешеходные пути.

Для обеспечения безопасности все переезды оборудуют соответствующими средствами сигнализации, информации и контроля. Переезды, оборудованные автоматической сигнализацией, или на которых имеется дежурный работник, управляющий включением сигнализации (а также шлагбаумами), относят к регулируемым. Переезды, где нет автоматической сигнализации или дежурного работника, относят к нерегулируемым.

Порядок обслуживания переездов дежурными работниками определяется соответствующей инструкцией МПС и зависит от категории переезда, особенностей его размещения, в частности, от условий видимости.

Безопасность и наибольшая пропускная способность железнодорожного переезда обеспечиваются следующими основными условиями и мероприятиями:

· соблюдением водителями и пешеходами установленных правил движения по железнодорожным переездам;

· достаточным расстоянием видимости переезда для водителей и машинистов локомотивов;

· ровностью дороги и настилов на подходах и непосредственно на пересечении рельсовых путей при необходимом коэффициенте сцепления;

· достаточной шириной полосы движения и числом полос на переезде;

· устройством обособленных дорожек для движения пешеходов;

· наличием и исправностью предупредительной информации и сигнализации на переезде (дорожных знаков, светофоров, шлагбаумов, звуковой сигнализации). В последние годы в мировой практике получило применение устройство автоматических выдвижных из плоскости настила мощных барьеров (препятствий), которые срабатывают в случае проезда на красный сигнал светофора нерадивых водителей.

В стесненных условиях, которые особенно характерны при размещении переездов непосредственно около железнодорожных станций или в населенных пунктах, не всегда удается обеспечить указанные расстояния видимости. В этих случаях решающее значение приобретают светофоры предупредительной сигнализации, которые должны быть хорошо видны водителям с расстояния не менее 100 м. Если это невозможно обеспечить, то на подходах к переезду должно быть введено ограничение скорости.

Ровность покрытия на подходах и настилов на переезде является решающим условием как для безопасности движения, так и для сокращения задержек автомобилей. В эксплуатационных условиях нередко состояние настилов и проезжей части на подходах таково, что не позволяет автомобилям двигаться со скоростью 10–15 км/ч и более. Это резко сокращает пропускную способность переезда и создает повышенную угрозу вынужденной остановки транспортных средств на переезде.

Очевидно, что скорость и безопасность движения на железнодорожном переезде также зависят от коэффициента сцепления шин с дорогой. Поэтому в зимнее время необходимы меры для очистки от снега и обледенения проезжей части и настила переезда. При всех обстоятельствах необходимо обеспечивать нормативную ширину проезжей части на пересечениях с железными дорогами на достаточном расстоянии в обе стороны от переезда.

На переездах с частым движением поездов основной мерой повышения пропускной способности является увеличение числа полос движения. В этом случае перед переездом должны быть нанесены линии продольной разметки проезжей части и установлены дорожные знаки, определяющие число полос для движения через переезд.

На переездах с интенсивным движением пешеходов необходимо устраивать самостоятельные пешеходные дорожки, что позволяет разделить транспортные и пешеходные потоки. Отсутствие пешеходной дорожки снижает скорость автомобилей на переезде и, следовательно, его пропускную способность и создает угрозу наезда автомобилей на пешеходов в зоне железнодорожного переезда.

На станционных пешеходных переходах в одном уровне с рельсовыми путями, на которых наблюдаются интенсивные пешеходные потоки, необходимо устанавливать светофорную и звуковую сигнализацию для пешеходов, использовать оповещение пешеходов по радио о приближении поездов.

Устройство автоматического управления сигнализацией на переезде (светофором, автоматическим шлагбаумом) существенно снижает задержки автомобилей у переезда. Приближающиеся поезда автоматически включают запрещающие сигналы светофоров и закрывают шлагбаумы. Опережение включения сигнализации должно быть таким, чтобы самый длинный и медленно движущийся автомобиль, въехавший на переезд в момент включения, имел достаточно времени для освобождения переезда до того, как самый быстрый поезд пройдет расстояние от места срабатывания автоматической сигнализации до переезда.

Для предупреждения о приближении поезда водителей, которые уже въехали в зону невидимости светофора на переезде, служит звуковая сигнализация. Продолжительность времени извещения водителей автомобилей по методике МПС определяют исходя из длины опасной зоны на переезде. Она зависит от ширины переезда (числа путей) и его оснащения.

Расстояние, на котором включается сигнализация при приближении поезда к переезду, определяют для самого быстрого поезда. Поэтому при приближении поезда, движущегося с меньшей скоростью, время извещения, а следовательно, время закрытия переезда будет больше.

Следует считать, что при исключении из состава транспортного потока тихоходных транспортных средств и обеспечении нормального состояния настилов и проезжей части на переезде минимальное время извещения и добавочное время могут быть существенно сокращены. Это позволит повысить пропускную способность переезда. На переездах автоматический шлагбаум начинает опускаться через 8 с после включения огней на переездном светофоре, которые включаются с учетом изложенной выше методики определения времени извещения. Преимущество полшлагбаума заключается в том, что он не закрывает выезд с переезда.

Контрольные вопросы

Дорога и её элементы

Устранение опасных участков

Железнодорожные переезды

Требования к дорожным условиям

Движения в зимних условиях

ЛЕКЦИЯ 5.

Скорость движения

ЛЕКЦИЯ 6.

Требования организации движения к уличной сети.

Одним из важнейших параметров городского движения является его скорость, увеличение которой в современных условиях является сложной проблемой. Повышение скорости при одновременном обеспечении безопасности движения повышает производительность транспортных средств, снижает время, затрачиваемое пассажирами на передвижение, и уменьшает себестоимость перевозок. Важным мероприятием, направленным на повышение скорости и безопасности движения, является создание четкой системы организации и регулирования уличного движения.

Бесперебойное функционирование уличной системы города и максимальную пропускную способность можно обеспечить лишь, в том случае, если вся улично-дорожная сеть города будет приведена в соответствие с ожидаемыми размерами движения.

Основными факторами, определяющими начертания улично-дорожной сети являются: 1) состав и размеры ожидаемого движения транспорта 2) требование рациональной организации и безопасности движения всех видов транспорта и пешеходов; обеспечение санитарно-гигиенических условий и ограждение населения, проживающего вблизи улиц, от шума, выхлопных газов и вибрации; создание кратчайших путей для передвижения пассажиров и грузов.

Система городских улиц должна обеспечить наибольшие удобства сообщений между различными пунктами города и в первую очередь между жилыми районами и местами работы населения. Городская сеть улиц и дорог должна находиться в полной увязке с пригородными и междугородными путями сообщения. Протяженность и плотность УДС (количество километров·сети, приходящихся на 1 км² территории) определяют не только в^:соответствии с требованиями организации движения, но и застройкой городской территории.

Коэффициент непрямолинейности сети зависит от рельефа территории города и от естественных условий (реки, озера и т. д.), а также от искусственных преград (например, железная дорога), препятствующих организации прямых направлений для улиц и транспортных линий.

Условия организации движения требуют, чтобы планировочная структура УДС была по возможности простой и не создавала сложных" транспортных узлов, которые затрудняют перемещение транспорта и являются местами концентрации дородных происшествий. Наиболее эффективной системой организации регулирования движения при наличии в сети пересечений в ином уровне является координированная система, но применение ее ограничивается планировочными условиями и начертанием транспортной сети. Ее эффективно используют на магистралях с равными расстояниями между перекрестками. Таким условиям больше всего отвечает прямоугольная система планировки.

Требования к организации движения к уличной сети

ЛЕКЦИЯ 7.

Средства информирования участников движения. Дорожные знаки и разметка. Критерии введения светофорного регулирования. Характеристики режима работы светофорной сигнализации: цикл, такты, фазы регулирования.

Дорожные знаки. При организации движения используют дорожные знаки и дополнительные средства информации (таблички), установленные ГОСТ 10807—71, введенным в действие 1 января 1973 г. Эти знаки соответствуют Международной системе дорожных знаков, разработанной Комитетом по внутреннему транспорту Европейской Экономической Комиссии Организации Объединенных Наций. Указанным ГОСТом установлены четыре группы дорожных знаков: предупреждающие, запрещающие, предписывающие, указательные и, кроме того, группа дополнительных средств информации (таблички).

Каждой группе знаков присвоены форма, цвет, размеры и обозначения. Дополнительные средства информации предназначены для уточнения, обозначения или усиления действия дорожных знаков.

Таблички могут содержать сведения о зоне действия знака, стрелки, указывающие направление зоны, и т. д.

Дорожные знаки и таблички изготовляют по техническому требованию, содержащему эталоны расцветки и разметку надписей русского и латинского шрифтов. Их устанавливают там, где они помогают водителям ориентироваться в дорожных условиях и обеспечивают управление транспортными потоками. Форма, расцветка, размеры знаков и таблиц, а также изображений и надписей на них выбраны с учетом зрительного восприятия, изображенного при различных условиях движения. Поэтому установке знаков и таблиц обязательно предшествует обследование улиц и дорог, целью которого является выбор наиболее рационального варианта расстановки. Установленные знаки и таблицы должны быть хорошо видны на расстоянии, обеспечивающем выполнение их требований. Их освещают местным электрическим светом или при помощи светоотражательиых, а также люминесцентных устройств.

Располагают знаки вдоль обочин дорог и тротуаров, на островках безопасности, над проезжей частью и непосредственно на территории предприятий. Как правило, их устанавливают на правой стороне движения в поле зрения водителя, а в случае необходимости дублирования основного знака их устанавливают и на левой стороне (например, на улицах и дорогах с многорядпым движением). На крутых правых поворотах этот знак может быть только на одной левой стороне дороги. Знаки устанавливают: на высоте 2—2,5 м на колонках, столбах и мачтах городских улиц и на высоте 1,5—1,8 м — на загородных дорогах; па высоте 4,5—5 м — на тросах и кронштейнах и не ниже 0,6 м — на островках безопасности и препятствиях. Таблички располагают лод знаками. Дорожные знаки, устанавливаемые вдоль проезжей части, смещают в сторону от последней на 0,5—2,5 м.

Разметка проезжей части. К разметке относятся линии, надписи и другие обозначения на элементах дорог и дорожных сооружениях. Она производится согласно ГОСТ 13508—74.

Разметка устанавливает порядок дорожного движения, показывает габариты дорожных сооружений и указывает направления дорог, применяется самостоятельно и в сочетании с дорожными знаками и светофорами. Существует две группы разметки: горизонтальная и вертикальная, которым присвоены цифровые номера.

Горизонтальная разметка предназначается для разделения транспортных потоков противоположных направлений, обозначения полос движения и края проезжей части дороги, направления движения, мест остановок транспортных средств и пешеходных переходов. Она выполняется сплошными, прерывистыми одинарными и двойными линиями, сплошной и прерывистой линиями, стрелами, прямоугольниками и треугольниками.

Вертикальная разметка наносится на элементах дорог и дорожных сооружениях полосами черного и белого цвета. Она,предназначается для обозначения вертикальной поверхности дорожных сооружений, нижнего края пролетных сооружений, тумб, сигнальных столбиков, бордюров, опор и боковых поверхностей ограждений.

Регулирование движения на пересечениях. Регулирование движения на перекрестках улиц, дорог и на площадях осуществляется светофорами или регулировщиками. По назначению светофоры разделяют на три категории: светофоры на перекрестках улиц и площадях, светофоры у железнодорожных переездов и мигающие светофоры с желтым или красным сигналом. Светофоры могут быть одно-, двух- и трехсекционные. Трехсекциониые светофоры имеют вертикальное и горизонтальное расположение сигналов, а двухсекционные только вертикальное расположение. Трехсекциониые и двухсекционные вертикальные и горизонтальные светофоры могут иметь дополнительные секции (зеленые стрелки), регулирующие повороты транспортных средств. Расположение сигналов в светофорах отвечает требованиям международной конвенции.

Тип светофора и его размещение на перекрестке определяется планировочными особенностями перекрестка и условиями движения. Главным условием для определения места установки светофора является требование наилучшей его видимости водителями и пешеходами. Светофор должен находиться в поле зрения последних при подъезде (подходе) к перекрестку. На перекрестках с интенсивным движением может устанавливаться центральный, а также два — четыре угловых светофора. На перекрестках с интенсивным движением и поворотами ставятся светофоры с дополнительными секциями, при включении которых появляется стрелка зеленого цвета, разрешающая движение в указываемом направлении.

Такая система сигнализации создает четкость в организации и регулировании движения по всем направлениям, причем правые и левые повороты совершаются в периоды появления соответствующих стрелок.

Светофор с дополнительной секцией осуществляет вспомогательное регулирование движения в прямом направлении на трехсторонних перекрестках.

В трехсекцнонном светофоре, устанавливаемом на перекрестках, где нет прямого движения, на месте зеленого сигнала размещают зеленую стрелку, которая и указывает направление движения. Светофоры такого типа устанавливаются также па площадях с круговым движением. На перекрестках с поворотом трамвайных путей и па площадях более удобными являются светофоры с горизонтальным расположением секций.

Временем цикла называют период полной смены сигналов (от красного до красного или от зеленого до зеленого). Периодом горения называют продолжительность действия сигнала (красного или зеленого).

Исторически необходимость применения светофоров была обусловлена установлением порядка (очередности) проезда транспорта на пересечениях, а также в целях обозначения опасного участка дороги. Последовательное развитие конструкции светофоров позволило их использовать для управления движением в определенных направлениях и по отдельным полосам. В современных условиях их используют:

1. В местах, где встречаются конфликтующие транспортные, а также транспортные и пешеходные потоки (перекрестки, пешеходные переходы);

2. По полосам, где направление движения может меняться;

3. На железнодорожных переездах, разводных мостах, причалах, паромах, переправах;

4. При выездах для автомобилей спецслужб на дороги с интенсивным движением;

5. Для управления транспортными средствами общего пользования.

В соответствии с ГОСТ (ДСТУ) «Светофоры дорожные. Общие технические условия», светофоры делятся на: транспортные и пешеходные. Каждая группа делится на типы и разновидности исполнения. Предусматривается семь типов транспортных и два типа пешеходных светофоров. Предусмотрена маркировка светофоров в цифровом выражении. Первая цифра обозначает группу светофора (1 – транспортный, 2 – пешеходный), вторая цифра – тип светофора, третья цифра – разновидность, модификация светофора.

Особенности размещения и установки светофоров. Светофоры располагают на колоннах, кронштейнах, закрепленных на существующих опорах, на специальных консольных опорах и тросах-растяжках.

Основным условием размещения светофоров является обеспечение достаточной их видимости. Наилучшая видимость сигналов достигается при установке светофоров над проезжей частью 5-6 м или сбоку от нее на высоте 2-3 м.

В плане, транспортные светофоры устанавливают за стоп-линией. Расстояние от нее до светофора не должно быть менее 10 м, если светофор расположен над проезжей частью и 3 м при его установке сбоку. В других условиях не достигается достаточная видимость сигналов. Вариантом возможного уменьшения расстояния от светофора до стоп-линии является применение дублирующих светофоров (повторителей). Тогда, при расположении светофора над проезжей частью расстояние уменьшается до 5 м и при расположении сбоку 1 м (пешеходные светофоры устанавливаются от ближайшей границы пешеходного перехода не более чем на 1 м).

Особенности установки светофоров: справа, на разделительной полосе, за перекрестком, над проезжей частью по полосам движения.

Критерии ввода светофорной сигнализации. Введение светофорного регулирования в режиме жесткого программного регулирования оказывается не всегда оправданным, так как может привести к сдерживанию транспортных потоков и снижению пропускной способности автомобильных дорог. По этой причине решение по установке светофоров должно быть обоснованным.

Многообразие реальных ситуаций обязывает осуществлять индивидуальный подход при рассмотрении вариантов использования светофоров. По этой причине в каждом конкретном случае выполняют обоснованные расчеты и разрабатывается проект по организации светофорного регулирования на конкретном участке дороги.

Поочередное представление права на движение предполагает периодичность или цикличность работы светофоров. Работа светофоров характеризуется понятиями такта, фазы и цикла регулирования.

Такт регулирования – период действия определенной комбинации сигналов светофора. Различают основной и промежуточный такты. В период основного такта разрешено движение определенного направления транспортных и пешеходных потоков, а в конфликтующем направлении запрещено. Во время промежуточного такта выезд на перекресток запрещен, за исключением транспортных средств, водители которых не смогли своевременно остановиться у стоп-линии.

Фазой регулирования называется период времени включения основного и промежуточного тактов.

Число фаз регулирования равно числу конфликтных направлений движения на перекрестке. Минимальное число фаз равно двум.

Цикл регулирования – периодически повторяющаяся периодичность всех фаз.

Применение АСУ ДД. В условиях высокого уровня автомобилизации решение задач ОДД, особенно в крупных городах, требует обязательного применения АСУД. Управление движением в условиях предельного насыщения улиц и дорог транспортными и пешеходными потоками должно основываться на гибкой технологии, способной в реальном масштабе времени находить и реализовывать оптимальные управляющие воздействия. Эта задача решается применением АСУД, которые должны разрабатываться и внедряться совместно специалистами по ОДД, электронике и автоматике, прикладной математике. Необходимо, однако, подчеркнуть, что самые совершенные АСУД могут быть эффективно внедрены лишь на базе тщательно подготовленной УДС с использованием рассматриваемых в данном курсе инженерных решений и обеспечения соответствующей пропускной способности дорог. АСУД может лишь в определенных пределах повысить пропускную способность дороги, по сравнению с уровнем, достигнутым при жестком регулировании, но ее возможности далеко не безграничны. Базисом для разработки АСУД является математическая формализация УДС, в результате чего создается так называемый "граф" опорной сети, который служит математической моделью.

 

Контрольные вопросы

Применение АСУДД

Такт регулирования

Фаза регулирования

Цикл регулирования

Время цикла

Тягово-скоростные свойства. Тормозные свойства. Устойчивость продольная и поперечная. Управляемость. Стабилизация управляемых колес. Автоколебания. Информативность пассивная и активная, внешняя и внутренняя. Обзорность. Параметры транспортного средства. Профильная проходимость, маневренность.

 

Силы, действующие на транспортное средство при движение. Крутящий момент двигателя, подведенны