Эксплуатация колесных пар грузовых вагонов с коническими подшипниками кассетного типа. — КиберПедия 

Папиллярные узоры пальцев рук - маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни...

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰)...

Эксплуатация колесных пар грузовых вагонов с коническими подшипниками кассетного типа.



Неисправности буксовых узлов вагонов в поездах выявляются приборами «КТСМ», а также при встрече поезда сходу по внешним признакам или при осмотре вагонов при техобслуживании или при подаче под погрузку. Наиболее характерные внешние признаки неисправных буксовых узлов при встрече поезда сходу и осмотре вагонов при стоянке поезда указаны ниже в таблице.

Признаки неисправных буксовых узлов Возможные неисправности
При встрече поезда сходу
Буксы пассажирских и грузовых вагонов
Колесная пара идет юзом при отжатых тормозных колодках, слышно пощелкивание. Подшипник разрушен, ролики заклинены и не вращаются.
Выброс смазки хлопьями на диск и обод колеса. Подшипник разрушен
Сильные потеки в зоне смотровой и крепительной крышек. Подшипник может быть разрушен
Букса у пассажирского вагона перемещается вдоль шейки оси, а у грузового – боковая рама тележки вместе с буксой смещены вдоль шейки оси, цвета побежалости, окалина на смотровой и крепительной крышках, деформация крышек. Подшипник разрушен, повреждении торцевого крепления, гайка М110 полностью сошла с шейки оси или оборваны головки болтов М 20.
Выброс искр пучком со стороны лабиринта Проворот внутреннего кольца или разрушение заднего подшипника.
Буксы пассажирских вагонов.
Между колесной парой и буксой, а также рамой тележки и колесной парой видны искры, слышен скрежет, пощелкивание. Излом шейки оси колесной пары.
Тележка вибрирует, один ее конец трясет, букса имеет частые вертикальные колебания, слышен резкий стук рычажной передачи, разработаны отверстия в кронштейне для валика подвески башмака, отсутствуют валики рычажной передачи. Разрушен сепаратор, ролики сгруппировались в нижней части буксы.
Буксы грузовых вагонов.
Корпус буксы имеет наклон по отношению к шейке оси; боковая рама тележки опирается на корпус буксы одним краем. Проворот внутреннего кольца переднего подшипника на шейке оси.
При осмотре вагонов во время стоянки поезда.
Буксы пассажирских и грузовых вагонов.
Следы выброса смазки через лабиринтное уплотнение на диск и обод колеса, наружную обшивку пола вагона, детали рычажной передачи. В смазке видны металлические включения (латунь, сталь), потеки смазки в зоне смотровой и крепительной крышек. На задней (лабиринтной) части корпуса буксы имеется валик смазки черного цвета с посторонними включениями. Подшипник разрушен из-за заклинивания роликов, проворота внутреннего кольца, излома перемычек сепаратора, обводнения смазки, излома борта внутреннего кольца, повреждения торцевого крепления. Износ центрирующей поверхности сепаратора и изломы перемычек сепаратора, излом борта внутреннего кольца, обводнение смазки, заклинивание роликов.
На смотровой или крепительной крышке видна окалина, крышка деформирована в виде кругов либо отдельных выпуклых полос, протертостей, пробоин. Повреждено торцевое крепление (оборваны болты стопорной планки, изломана планка, гайка отвернулась или на ней сорвана резьба, или оборваны головки болтов М 20 торцевой шайбы).
На задней (лабиринтной) части корпуса буксы имеется валик смазки, покрытый пылью, корпус буксы у пассажирского вагона и боковая рама тележки с буксой у грузового вагона смещены относительно лабиринтного кольца и видна блестящая полоска металла лабиринтного кольца. Повреждено торцевое крепление, сорвана резьба на гайке М 110 и шейке оси или оборваны головки болтов М 20.
При обстукивании передней части смотровой (крепительной) крышки ниже ее центра слышны дребезжащие звуки или двойные удары (отбои). Повреждено торцевое крепление (оборваны болты стопорной планки, изломана планка, гайка отвернулась или на ней сорвана резьба, или оборваны головки болтов торцевой шайбы).
Повышенный нагрев в пределах температуры рабочего нагрева любой части буксы в сравнении с другими буксами состава. Начало разрушения буксы, излишнее количество смазки.
Излишнее количество смазки, при этом поверхность верхней части корпуса буксы нагревается равномерно, а из лабиринтной части буксы вытекает смазка, как правило после первых погрузок. В буксе имеются излишки смазки (имеет место непосредственно после ремонта или ревизии буксы). Нагрев может прекратиться после пробега 500-600 км.
Передняя часть корпуса буксы нагрета больше задней. Разрушен передний подшипник.
Задняя часть корпуса буксы нагрета больше передней. Отсутствует зазор между лабиринтной частью корпуса буксы и лабиринтным кольцом или разрушен задний подшипник.
Вздутие краски на корпусе буксы сверху, течь смазки коричневого или зеленого цвета. Разрушение или износ сепаратора.
Напыление смазки на ступицу колеса, ослабление болтов или появление ржавчины под шайбами болтов крепительной крышки. Нарушение торцевого крепления.
Буксы пассажирских вагонов.
Ослабли болты крепления основания шпинтона, видна ржавчина между рамой тележки и шпинтоном, в основании пружин и рессор, на горизонтальных скользунах. Может быть разрушен сепаратор, ролики сгруппировались в нижней части буксы.
Разработана втулка в кронштейне для валика подвески башмака, валик выпал из отверстия подвески башмака, изломана пружина буксового подвешивания, наличие свежей ржавчины на пружинах центрального подвешивания в месте контакта с надрессорной балкой, на элементах эллиптической рессоры и в месте контакта пружин буксового подвешивания и основания шпинтона. Один или оба подшипника могут быть разрушены.
Выделение дыма, появление запаха из буксы (при приеме сходу и после остановки поезда в пути следования). Неисправность полиамидного сепаратора подшипника буксового узла.

При наличии признаков неисправностей буксового узла в одном из вагонов, выявленных приборами «КТСМ-02» или при встрече поезда, осмотрщик-ремонтник вагонов уделяет особое внимание состоянию буксовых узлов данного вагона. Запрещается ставить в состав поезда вагоны и отправлять поезд при наличии в составе вагона с признаками неисправностей буксового узла:





· ослабление болта крепления смотровой или крепительной крышек буксы;

· повышенный нагрев верхней части корпуса буксы.

Порядок проверки технического состояния буксы:

· проверить состояние колесной пары;

· осмотреть корпус буксы, лабиринтное кольцо, проверить нагрев буксы на ощупь или термометром «Кельвин» и сравнить его с другими буксами этого же вагона. При наружном осмотре буксовых узлов проверяют отсутствие подтеков смазки, определяют нагрев букс в задней и передней частях на ощупь тыльной стороной ладони или термометром «Кельвин»;

· путем обстукивания смотровой крышки ниже её центра определить исправность торцевого крепления. Легкий удар контрольного молотка, свободно удерживаемого в руке, наносится чуть ниже центра смотровой крышки. При обрыве болтов стопорной планки торцевого крепления, тарельчатой шайбы будет слышен второй отзвук от удара (отбой). Если гайка отвернулась и находится в нижней части буксы, то при ударе молотком по смотровой крышке слышен глухой звук, при повторном ударе – в верхней части смотровой крышки слышен звонкий металлический звук.

При определении температуры верхней части букс на ощупь или термометром «Кельвин» вагонов необходимо обращать внимание на характерные причины повышенного нагрева букс:

Излишнее количество смазки, при этом поверхность верхней части корпуса буксы нагревается равномерно, а из лабиринтной части корпуса буксы вытекает смазка. Для выявления причин нагрева вскрыть смотровую крышку. Этот нагрев может произойти непосредственно после ревизии, что определяется по ее дате на крышке или бирке.

2) Заедание в лабиринте вследствие отсутствия зазора между лабиринтной частью корпуса буксы и лабиринтным кольцом, при этом задняя часть корпуса буксы нагревается больше передней. В этом случае колесную пару заменить;

Ненормальная работа роликовых подшипников, вызывающая резко повышенный нагрев буксы. Это может произойти из-за неисправности подшипников (разрыв внутреннего кольца, малый осевой зазор подшипника, излом сепаратора, неправильная комплектовка сепараторов по бортам внутренних, наружных колец или плоско-упорных колец, отсутствия или затвердевания смазки, неправильной сборки подшипников и других деталей, попадания посторонних тел (песок, посторонние включения и т.д.), неправильной сборки тележки. В этом случае, прежде всего, проверять внешним осмотром состояние буксового узла.

4) В случае обнаружения признаков неисправности подшипников или торцевого крепления старший осмотрщик-ремонтник вагонов (сдавший испытания на право производства промежуточной ревизии) снимает смотровую крышку для осмотра и определения технического состояния буксового узла. Крышку необходимо снимать с соблюдением условий, не допускающих попадания в буксу и крышку различных загрязнений, посторонних твердых частиц и влаги.

2. Использование специального клиновидного шаблона В.М. Басалаева для замера зазоров между лабиринтным кольцом и корпусом буксы и сдвига корпуса буксы относительно лабиринтного кольца (см. рисунок 1) позволяет выявить по внешним признакам практически любую неисправность роликовых букс, не вскрывая крышки. Неисправность заднего подшипника можно обнаружить по изменению посадочных зазоров между корпусом буксы и лабиринтным кольцом. У исправной буксы зазор между лабиринтным кольцом и корпусом примерно одинаков вверху и внизу и составляет суммарно 1,5 мм. Возникающая разница зазоров вверху и внизу буксы свидетельствует о начавшемся разрушении заднего подшипника. Букса обследуется таким образом (см. рисунок 2): клиновидный конец шаблона вводится между корпусом буксы и лабиринтным кольцом, при этом измеряется зазор. Разница зазоров в верхней и нижней точках в 1 мм и более свидетельствует о неисправности заднего подшипника.

Когда разрушается передний подшипник (проворот, выработка дорожки качения и т.д.), корпус буксы как бы «съезжает» верхней частью с лабиринтного кольца. При этом зазор между корпусом буксы и лабиринтным кольцом в верхней части буксы увеличится на величину выработки шейки оси, а в нижней уменьшится на эту же величину или исчезнет совсем. При любом подозрении на незначительный перекос буксы необходимо проверить зазоры, для чего так же как указано выше ввести клиновидный конец шаблона между корпусом буксы и лабиринтным кольцом. Разница зазора в верхней и нижней точках в 1 мм и более указывает на неисправность переднего подшипника.

Частичное нарушение торцевого крепления (срыв резьбы, гайки М110, болтов) или откол бурта внутреннего кольца заднего подшипника вызывает увеличенное осевое смещение корпуса буксы относительно шейки оси колесной пары. При обследовании буксы клиновидная часть шаблона вводится в паз между лабиринтным кольцом и корпусом буксы в верхней точке и по делениям, нанесенным на острие шаблона, фиксируется величина зазора. После этого также замеряется величина зазора в нижней точке. Полученные величины зазоров верхней и нижней точек сравниваются, и если их разность составляет более 1 мм, то это свидетельствует о начавшемся разрушении буксового узла.

Сдвиг корпуса буксы относительно лабиринтного кольца более 1,5 мм указывает на неисправность. Эту величину замерить без шаблона с такой точностью практически невозможно. Для определения сдвига корпуса буксы по отношению к лабиринтному кольцу шаблон имеет выступ размером 1,7 мм на стороне, противоположной клиновидной части. При обследовании буксы на сдвиг шаблон выступом упирается в торец корпуса буксы, а впадина – в торец лабиринтного кольца (см. рисунок 3). Зазор любого размера между выступом шаблона и торцом корпуса буксы указывает на повреждение торцевого крепления.

 
 

 


Подшипники конические двухрядные кассетного типа напрессовываются на шейки осей колесных пар типа РУ1Ш-950 в холодном состоянии. Подшипники имеют встроенные уплотнения, заправлены смазкой и отрегулированы по зазорам на заводе-изготовителе. Все наружные поверхности подшипников имеют антикоррозионное покрытие – фосфатирование.

Подшипник ТВU 130x250 (ТBU 130x250/3) устанавливается в серийный корпус буксы грузовых вагонов в соответствии с рисунком 4 и вместе с корпусом буксы и дополнительным уплотнением – лабиринтом напрессовывается на шейку оси. Торцевое крепление подшипника осуществляется при помощи вкладыша и четырех болтов М20. Корпус буксы закрывается крепительной и смотровой крышками. Внешними отличительными признаками являются: наличие на лабиринте выступающего у основания цилиндрической выточки шириной 4 мм, буква "К" высотой 100-150 мм, нанесенная белой краской на смотровой крышке каждого буксового узла и дополнительное клеймо "К" высотой 10 мм и шириной 5 мм на бирке, установленной под левым верхним болтом М20 крепительной крышки правого буксового узла.

       
   
 
 


Подшипники представляют собой двухрядные конические подшипники, отрегулированные по зазорам, заправленные смазкой и имеющие встроенные уплотнения, предотвращающие от проникновения внутрь подшипников воды, пыли, грязи и т.п. Все поверхности подшипников защищены слоем фосфатного покрытия, предохраняющим их от коррозионных повреждений.

Подшипник в габаритах 130x250x160 мм устанавливается в серийный корпус буксы грузового вагона (рисунок 7,а) и вместе с корпусом буксы и лабиринтом запрессовывается на шейку оси колесной пары типа РУ1Ш-957-Г. Крепление подшипника на оси колесной пары осуществляется при помощи крышки передней (шайба торцевая) и четырех болтов М20.

Подшипник в габаритах 150x250x160 мм запрессовывается на шейку оси колесной пары типа РВ2Ш-957-Г (рисунок 7,б). Крепление подшипника на оси колесной пары осуществляется при помощи крышки передней и трех болтов М24 (допускается при помощи четырех болтов М20). Передача нагрузок от тележки на колесную пару и подшипник осуществляется через адаптер, свободно устанавливаемый на кольцо наружное подшипника.

Подшипник в габаритах 130x230x150 мм запрессовывается на шейку оси колесной пары типа РУ1Ш-957-Г (рисунок 7,в). Крепление подшипника на ось колесной пары осуществляется при помощи крышки передней и четырех болтов М20. Передача нагрузок от тележки на колесную пару и подшипник осуществляется через адаптер, свободно устанавливаемый на кольцо наружное подшипника.

 
 


Внешними отличительными признаками подшипников в габаритах 130х250х160 мм являются: наличие на лабиринте выступающего у основания кольцевого бортика шириной 4 мм и наружным диаметром 185 мм (рисунок 8) и надписью «К-1 Бренко» высотой 100-150 мм, нанесенной белой краской на крышке смотровой каждого буксового узла, а также дополнительное клеймо «К-1» высотой 10 мм и шириной 5 мм на бирке, установленной под левым верхним болтом М20 крышки крепительной буксового узла правой стороны колесной пары. Клейма на бирке набиваются в соответствии с требованиями РД по ремонту и ТО колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов.

IX – 09 – 5 - дата производства последнего полного освидетельствования или формирования колесной пары и код предприятия;

000544812509 - индивидуальный номер колесной пары

20- код страны – собственника колесной пары;

К-1 – использование в буксовом узле подшипника кассетного типа компании Бренко.

Рисунок 8 - Отличительные признаки буксового узла с подшипником Бренко.

Сдвоенный подшипник типа Н6-882726Е2К1МУ в габаритах 130х250х160 мм состоит из двух подшипников типа 36-42726Е2М, серийно выпускаемых с бортовыми внутренними кольцами, т.е. без плоского упорного кольца. Подшипники типа 36-42726Е2М подобраны по зазорам и диаметрам отверстий внутренних колец, которые соединены между собой специальным крепежным кольцом, обеспечивающим превращение подшипника Н6-882726Е2К1МУ в единую неразъемную конструкцию. На внешних торцах наружных колец выполнены специальные проточки, в которые устанавливаются защитные шайбы, предотвращающие от вытекания смазки и попадания внутрь подшипника посторонних предметов.

Сдвоенный подшипник устанавливается в серийный корпус буксы вагона (рисунок 9) и вместе с корпусом буксы и лабиринтным кольцом запрессовывается на ось колесной пары. Крепление подшипника на оси колесной пары осуществляется при помощи шайбы тарельчатой (а) и четырех болтов М20 или гайкой М110 (б).

 
 


Внешними отличительными признаками буксовых узлов со сдвоенными подшипниками (рисунок 10) являются:

- дополнительная надпись "СП" высотой 100-150 мм, нанесенная белой краской на крышке смотровой каждого буксового узла,

- дополнительное клеймо "СП" высотой 10 мм и шириной 5 мм на бирке, установленной под левым верхним болтом М20 крышки крепительной буксового узла правой стороны колесной пары.

XII – 06 – 5 - дата производства последнего полного освидетельствования или формирования колесной пары и код предприятия;

000514402806 - индивидуальный номер колесной пары;

20- код страны – собственника колесной пары;

СП – использование сдвоенного подшипника.

Рисунок 10 - Отличительные признаки буксового узла со сдвоенными подшипниками ХАРП.

 
 


Выписка верна ВЧДЭТ_______ Е.П. Пугачев

Неисправности буксовых узлов вагонов в поездах выявляются приборами «КТСМ», а также при встрече поезда сходу по внешним признакам или при осмотре вагонов при техобслуживании или при подаче под погрузку. Наиболее характерные внешние признаки неисправных буксовых узлов при встрече поезда сходу и осмотре вагонов при стоянке поезда указаны ниже в таблице.

Признаки неисправных буксовых узлов Возможные неисправности
При встрече поезда сходу
Буксы пассажирских и грузовых вагонов
Колесная пара идет юзом при отжатых тормозных колодках, слышно пощелкивание. Подшипник разрушен, ролики заклинены и не вращаются.
Выброс смазки хлопьями на диск и обод колеса. Подшипник разрушен
Сильные потеки в зоне смотровой и крепительной крышек. Подшипник может быть разрушен
Букса у пассажирского вагона перемещается вдоль шейки оси, а у грузового – боковая рама тележки вместе с буксой смещены вдоль шейки оси, цвета побежалости, окалина на смотровой и крепительной крышках, деформация крышек. Подшипник разрушен, повреждении торцевого крепления, гайка М110 полностью сошла с шейки оси или оборваны головки болтов М 20.
Выброс искр пучком со стороны лабиринта Проворот внутреннего кольца или разрушение заднего подшипника.
Буксы пассажирских вагонов.
Между колесной парой и буксой, а также рамой тележки и колесной парой видны искры, слышен скрежет, пощелкивание. Излом шейки оси колесной пары.
Тележка вибрирует, один ее конец трясет, букса имеет частые вертикальные колебания, слышен резкий стук рычажной передачи, разработаны отверстия в кронштейне для валика подвески башмака, отсутствуют валики рычажной передачи. Разрушен сепаратор, ролики сгруппировались в нижней части буксы.
Буксы грузовых вагонов.
Корпус буксы имеет наклон по отношению к шейке оси; боковая рама тележки опирается на корпус буксы одним краем. Проворот внутреннего кольца переднего подшипника на шейке оси.
При осмотре вагонов во время стоянки поезда.
Буксы пассажирских и грузовых вагонов.
Следы выброса смазки через лабиринтное уплотнение на диск и обод колеса, наружную обшивку пола вагона, детали рычажной передачи. В смазке видны металлические включения (латунь, сталь), потеки смазки в зоне смотровой и крепительной крышек. На задней (лабиринтной) части корпуса буксы имеется валик смазки черного цвета с посторонними включениями. Подшипник разрушен из-за заклинивания роликов, проворота внутреннего кольца, излома перемычек сепаратора, обводнения смазки, излома борта внутреннего кольца, повреждения торцевого крепления. Износ центрирующей поверхности сепаратора и изломы перемычек сепаратора, излом борта внутреннего кольца, обводнение смазки, заклинивание роликов.
На смотровой или крепительной крышке видна окалина, крышка деформирована в виде кругов либо отдельных выпуклых полос, протертостей, пробоин. Повреждено торцевое крепление (оборваны болты стопорной планки, изломана планка, гайка отвернулась или на ней сорвана резьба, или оборваны головки болтов М 20 торцевой шайбы).
На задней (лабиринтной) части корпуса буксы имеется валик смазки, покрытый пылью, корпус буксы у пассажирского вагона и боковая рама тележки с буксой у грузового вагона смещены относительно лабиринтного кольца и видна блестящая полоска металла лабиринтного кольца. Повреждено торцевое крепление, сорвана резьба на гайке М 110 и шейке оси или оборваны головки болтов М 20.
При обстукивании передней части смотровой (крепительной) крышки ниже ее центра слышны дребезжащие звуки или двойные удары (отбои). Повреждено торцевое крепление (оборваны болты стопорной планки, изломана планка, гайка отвернулась или на ней сорвана резьба, или оборваны головки болтов торцевой шайбы).
Повышенный нагрев в пределах температуры рабочего нагрева любой части буксы в сравнении с другими буксами состава. Начало разрушения буксы, излишнее количество смазки.
Излишнее количество смазки, при этом поверхность верхней части корпуса буксы нагревается равномерно, а из лабиринтной части буксы вытекает смазка, как правило после первых погрузок. В буксе имеются излишки смазки (имеет место непосредственно после ремонта или ревизии буксы). Нагрев может прекратиться после пробега 500-600 км.
Передняя часть корпуса буксы нагрета больше задней. Разрушен передний подшипник.
Задняя часть корпуса буксы нагрета больше передней. Отсутствует зазор между лабиринтной частью корпуса буксы и лабиринтным кольцом или разрушен задний подшипник.
Вздутие краски на корпусе буксы сверху, течь смазки коричневого или зеленого цвета. Разрушение или износ сепаратора.
Напыление смазки на ступицу колеса, ослабление болтов или появление ржавчины под шайбами болтов крепительной крышки. Нарушение торцевого крепления.
Буксы пассажирских вагонов.
Ослабли болты крепления основания шпинтона, видна ржавчина между рамой тележки и шпинтоном, в основании пружин и рессор, на горизонтальных скользунах. Может быть разрушен сепаратор, ролики сгруппировались в нижней части буксы.
Разработана втулка в кронштейне для валика подвески башмака, валик выпал из отверстия подвески башмака, изломана пружина буксового подвешивания, наличие свежей ржавчины на пружинах центрального подвешивания в месте контакта с надрессорной балкой, на элементах эллиптической рессоры и в месте контакта пружин буксового подвешивания и основания шпинтона. Один или оба подшипника могут быть разрушены.
Выделение дыма, появление запаха из буксы (при приеме сходу и после остановки поезда в пути следования). Неисправность полиамидного сепаратора подшипника буксового узла.

При наличии признаков неисправностей буксового узла в одном из вагонов, выявленных приборами «КТСМ-02» или при встрече поезда, осмотрщик-ремонтник вагонов уделяет особое внимание состоянию буксовых узлов данного вагона. Запрещается ставить в состав поезда вагоны и отправлять поезд при наличии в составе вагона с признаками неисправностей буксового узла:

· ослабление болта крепления смотровой или крепительной крышек буксы;

· повышенный нагрев верхней части корпуса буксы.

Порядок проверки технического состояния буксы:

· проверить состояние колесной пары;

· осмотреть корпус буксы, лабиринтное кольцо, проверить нагрев буксы на ощупь или термометром «Кельвин» и сравнить его с другими буксами этого же вагона. При наружном осмотре буксовых узлов проверяют отсутствие подтеков смазки, определяют нагрев букс в задней и передней частях на ощупь тыльной стороной ладони или термометром «Кельвин»;

· путем обстукивания смотровой крышки ниже её центра определить исправность торцевого крепления. Легкий удар контрольного молотка, свободно удерживаемого в руке, наносится чуть ниже центра смотровой крышки. При обрыве болтов стопорной планки торцевого крепления, тарельчатой шайбы будет слышен второй отзвук от удара (отбой). Если гайка отвернулась и находится в нижней части буксы, то при ударе молотком по смотровой крышке слышен глухой звук, при повторном ударе – в верхней части смотровой крышки слышен звонкий металлический звук.

При определении температуры верхней части букс на ощупь или термометром «Кельвин» вагонов необходимо обращать внимание на характерные причины повышенного нагрева букс:

Излишнее количество смазки, при этом поверхность верхней части корпуса буксы нагревается равномерно, а из лабиринтной части корпуса буксы вытекает смазка. Для выявления причин нагрева вскрыть смотровую крышку. Этот нагрев может произойти непосредственно после ревизии, что определяется по ее дате на крышке или бирке.

2) Заедание в лабиринте вследствие отсутствия зазора между лабиринтной частью корпуса буксы и лабиринтным кольцом, при этом задняя часть корпуса буксы нагревается больше передней. В этом случае колесную пару заменить;

Ненормальная работа роликовых подшипников, вызывающая резко повышенный нагрев буксы. Это может произойти из-за неисправности подшипников (разрыв внутреннего кольца, малый осевой зазор подшипника, излом сепаратора, неправильная комплектовка сепараторов по бортам внутренних, наружных колец или плоско-упорных колец, отсутствия или затвердевания смазки, неправильной сборки подшипников и других деталей, попадания посторонних тел (песок, посторонние включения и т.д.), неправильной сборки тележки. В этом случае, прежде всего, проверять внешним осмотром состояние буксового узла.

4) В случае обнаружения признаков неисправности подшипников или торцевого крепления старший осмотрщик-ремонтник вагонов (сдавший испытания на право производства промежуточной ревизии) снимает смотровую крышку для осмотра и определения технического состояния буксового узла. Крышку необходимо снимать с соблюдением условий, не допускающих попадания в буксу и крышку различных загрязнений, посторонних твердых частиц и влаги.

2. Использование специального клиновидного шаблона В.М. Басалаева для замера зазоров между лабиринтным кольцом и корпусом буксы и сдвига корпуса буксы относительно лабиринтного кольца (см. рисунок 1) позволяет выявить по внешним признакам практически любую неисправность роликовых букс, не вскрывая крышки. Неисправность заднего подшипника можно обнаружить по изменению посадочных зазоров между корпусом буксы и лабиринтным кольцом. У исправной буксы зазор между лабиринтным кольцом и корпусом примерно одинаков вверху и внизу и составляет суммарно 1,5 мм. Возникающая разница зазоров вверху и внизу буксы свидетельствует о начавшемся разрушении заднего подшипника. Букса обследуется таким образом (см. рисунок 2): клиновидный конец шаблона вводится между корпусом буксы и лабиринтным кольцом, при этом измеряется зазор. Разница зазоров в верхней и нижней точках в 1 мм и более свидетельствует о неисправности заднего подшипника.

Когда разрушается передний подшипник (проворот, выработка дорожки качения и т.д.), корпус буксы как бы «съезжает» верхней частью с лабиринтного кольца. При этом зазор между корпусом буксы и лабиринтным кольцом в верхней части буксы увеличится на величину выработки шейки оси, а в нижней уменьшится на эту же величину или исчезнет совсем. При любом подозрении на незначительный перекос буксы необходимо проверить зазоры, для чего так же как указано выше ввести клиновидный конец шаблона между корпусом буксы и лабиринтным кольцом. Разница зазора в верхней и нижней точках в 1 мм и более указывает на неисправность переднего подшипника.

Частичное нарушение торцевого крепления (срыв резьбы, гайки М110, болтов) или откол бурта внутреннего кольца заднего подшипника вызывает увеличенное осевое смещение корпуса буксы относительно шейки оси колесной пары. При обследовании буксы клиновидная часть шаблона вводится в паз между лабиринтным кольцом и корпусом буксы в верхней точке и по делениям, нанесенным на острие шаблона, фиксируется величина зазора. После этого также замеряется величина зазора в нижней точке. Полученные величины зазоров верхней и нижней точек сравниваются, и если их разность составляет более 1 мм, то это свидетельствует о начавшемся разрушении буксового узла.

Сдвиг корпуса буксы относительно лабиринтного кольца более 1,5 мм указывает на неисправность. Эту величину замерить без шаблона с такой точностью практически невозможно. Для определения сдвига корпуса буксы по отношению к лабиринтному кольцу шаблон имеет выступ размером 1,7 мм на стороне, противоположной клиновидной части. При обследовании буксы на сдвиг шаблон выступом упирается в торец корпуса буксы, а впадина – в торец лабиринтного кольца (см. рисунок 3). Зазор любого размера между выступом шаблона и торцом корпуса буксы указывает на повреждение торцевого крепления.

 
 

 


Эксплуатация колесных пар грузовых вагонов с коническими подшипниками кассетного типа.






Кормораздатчик мобильный электрифицированный: схема и процесс работы устройства...

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций...

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого...

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰)...





© cyberpedia.su 2017 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста.
Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав

0.016 с.