Устройство и принцип работы двух-тактного ДВС

Судоводительское отделение

Реферат на тему: «Эксплуатация, техническое обслуживание двигателей внутреннего сгорания, вспомогательных механизмов и судовых систем маломерных судов»

 

Подготовил курсант группы №221

Богорош Николай

Проверил преподаватель:

 

Жданов Л.Б___________

 

Санкт-Петербург

Задания.

1. Устройство и принцип работы двух-тактного ДВС

2. Реверс-редуктор

3.Система охлаждения верхнего контура

4.Правила пуска и прогрева ДВС

5.Описание дизеля типа: Ладога

 

Реверс-редуктор

Реверс – редуктор представляет собой соединение двух механизмов: реверсивной муфты и шестеренного редуктора. Реверсивная муфта служит для изменения направления вра­щения фланца отбора мощности дизеля. Редуктор служит для снижения скорости вращения фланца отбора мощности. В це­лом реверс-редуктор выполняет следующие функции:

- передача крутящего момента от коленчатого вала к фланцу отбора мощности без изменения направления вращения с передаточным числом (передний ход);

- передача крутящего момента от коленчатого вала к фланцу отбора мощности с изменением направления вращения на -противоположное с передаточным числом (задний ход);

- разобщение вращающегося коленчатого вала и флан­ца отбора мощности (холостой ход).

Правила пуска и прогрева ДВС

Порядок прогрева двигателя

Прогрев - это мероприятия, проводимые после пуска для подготовки двигателя к работе на всех режимах.

Прогревать двигатель при закрытых выходных жалюзи, на холостом ходу, постепенно переходя с 800об/мин на режим 1500-1700об/мин до тех пор, пока температура масла в системе смазки двигателя не достигнет 30°С. После достижения этой температуры масла разрешается движение машины на низших передачах. Не рекомендуется без необходимости длительная работа двигателя на холостом ходу.

Двигатель считается прогретым и готовым к нормальной эксплуатации на всех передачах при температуре ОЖ и масла не ниже 55°С.

Длительная работа двигателя (свыше 30 мин) при температуре ОЖ ниже 65°С приводит к осмолению поршневой группы двигателя.

Для ускорения прогрева в условиях низких температур рекомендуется накрывать сетку входных жалюзи утеплительным ковриком.

Подогрев двигателя.

Подогрев - это мероприятия, позволяющие поддержать машину в готовности к движению при ее остановках на длительное время.

Подогрев осуществляется следующим образом:

-выбрать для стоянки горизонтальную площадку, по возможности защищенную от ветра;

-установить машину в соответствии с указаниями по постановке машины на стоянку вне утепленного помещения;

-при понижении температуры НОЖ до +40°С откинуть брезент у правого борта, открыть лючок подогревателя и привести в действие подогреватель;

-подогреть двигатель до температуры НОЖ 80-90⁰С, выключить подогреватель, закрыть его лючок и закрыть борт брезентом;

Подогреватель вводить в действие периодически, каждый раз, когда температура НОЖ понизится до +40 °С.

Если система заправлена водой, то подогреватель приводить в действие через каждые 30 мин., доводя температуру воды до 80-90 °С.

Перед началом движения снять брезент, уложить его на штатное место, пустить двигатель и прогреть его.

В целях экономии времени рекомендуется работать подогревателем до достижения температуры ОЖ в соответствии с таблицей:

Температура воздуха (в С)

Температура ОЖ (в С)

до 10

от 10 до 20

от 20 до 30

от 30 до 40

60-70

70-80

80-90

 

 

Судоводительское отделение

Реферат на тему: «Эксплуатация, техническое обслуживание двигателей внутреннего сгорания, вспомогательных механизмов и судовых систем маломерных судов»

 

Подготовил курсант группы №221

Богорош Николай

Проверил преподаватель:

 

Жданов Л.Б___________

 

Санкт-Петербург

Задания.

1. Устройство и принцип работы двух-тактного ДВС

2. Реверс-редуктор

3.Система охлаждения верхнего контура

4.Правила пуска и прогрева ДВС

5.Описание дизеля типа: Ладога

 

Устройство и принцип работы двух-тактного ДВС

 

Существует два основных типа двигателей: двухтактные и четырехтактные. В двухтактных двигателях все рабочие циклы (процессы впуска топливной смеси, выпуска отработанных газов, продувки) происходят в течении одного оборота коленчатого вала за два основных такта. У двигателей такого типа отсутствуют клапаны, их роль выполняет поршень, который при своем перемещении закрывает впускные, выпускные и продувочные окна. Поэтому они более просты в конструкции.
Мощность двухтактного двигателя при одинаковых размерах цилиндра и частоте вращения вала теоретически в два раза больше четырехтактного за счет большего числа рабочих циклов. Однако неполное использование хода поршня для расширения, худшее освобождение цилиндра от остаточных газов и затраты части вырабатываемой мощности на продувку приводят практически к увеличению мощности только на 60...70%.

Двигатель состоит из картера, в который на подшипниках с двух сторон установлен коленчатый вал и цилиндра. Внутри цилиндра движется поршень - металлический стакан, опоясанный пружинящими кольцами (поршневые кольца), вложенными в канавки на поршне. Поршневые кольца не пропускают газов, образующихся при сгорании топлива, в промежутке между поршнем и стенками цилиндра. Поршень снабжен металлическим стержнем - пальцем, он соединяет поршень с шатуном. Шатун передаёт прямолинейное возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала.
Смазка всех трущихся поверхностей и подшипников внутри двухтактных двигателей происходит с помощью топливной смеси, в которое подмешано необходимое количество масла. Из рисунка видно, что топливная смесь (голубой цвет) попадает и в кривошипную камеру двигателя (это та полость, где закреплен и вращается коленчатый вал), и в цилиндр. Смазки там нигде нет, а если бы и была, то смылась топливной смесью. Вот по этой причине масло и добавляют в определенной пропорции к бензину. Тип масла используется специальный, именно для двухтактных двигателей. Оно должно выдерживать высокие температуры и сгорая вместе с топливом оставлять минимум зольных отложений.

Принцип работы. Весь рабочий цикл в двигателе осуществляется за два такта:

1. Такт сжатия. Поршень перемещается от нижней мертвой точки поршня (в этом положении поршень находится в нижней мертвой точке, далее это положение называем сокращенно НМТ) к верхней мертвой точке поршня (далее ВМТ), перекрывая сначала продувочное, а затем выпускное окна. После закрытия поршнем выпускного окна в цилиндре начинается сжатие ранее поступившей в него горючей смеси. Одновременно в кривошипной камере вследствие ее герметичности и после того как поршень перекрывает продувочные окна, под поршнем создается разряжение, под действием которого из карбюратора через впускное окно и приоткрытый клапан поступает горючая смесь в кривошипную камеру.

2. Такт рабочего хода. При положении поршня около ВМТ сжатая рабочая смесь воспламеняется электрической искрой от свечи, в результате чего температура и давление газов резко возрастают. Под действием теплового расширения газов поршень перемещается к НМТ, при этом расширяющиеся газы совершают полезную работу. Одновременно, опускаясь вниз, поршень создает высокое давление в кривошипной камере (сжимая топливовоздушную смесь в ней). Под действием давления клапан закрывается, не давая таким образом горючей смеси снова попасть во впускной коллектор и затем в карбюратор.
Когда поршень дойдет до выпускного окна, оно открывается и начнется выпуск отработавших газов в атмосферу, давление в цилиндре понижается. При дальнейшем перемещении поршень открывает продувочное окно, и сжатая в кривошипной камере горючая смесь поступает по каналу, заполняя цилиндр и осуществляя продувку его от остатков отработавших газов.

Принцип зажигания. Так как топливной смеси нужно время для воспламенения, искра на свече появляется чуть раньше, чем поршень достигает ВМТ. В идеале, чем быстрей движения поршня, тем раньше должно быть зажигание, потому-что поршень от момента искры быстрее доходит до ВМТ. Существуют механические и электронные устройства, меняющие угол зажигания в зависимости от оборотов двигателя. Практически у мотороллеров до 2000 г.в. таких систем не было и угол опережения зажигания был установлен в расчете на оптимальные обороты.

Преимущества двухтактных двигателей:

• Отсутствие громоздких систем смазки и газораспределения
• Большая мощность в пересчёте на 1 литр рабочего объёма
• Проще и дешевле в изготовлении
• Меньший вес

Недостатки:

1.Больший расход топлива. Напомним, примерный расход можно высчитать по формуле: для двухтактного 300 грамм на одну лошадиную силу, для четырёхтактного 200 грамм.
2. Шумность. На максимальных оборотах двухтактные двигатели как правило работают немного громче четырёхтактных.
3. Комфорт. Четырехтактные двигатели не так вибрируют на малых оборотах (Касается только двухцилиндровых двигателей. Одноцилиндровые и двух и четырёхтактные вибрируют примерно одинаково) и не так дымят как двухтактные.
4. Долговечность. Довольно спорный пункт. Бытует мнение, что двухтактные двигатели менее долговечны. С одной стороны, это понятно, потому как масло для смазки трущихся элементов двигателя подается вместе с бензином, а значит работает не так эффективно в отличие от четырёхтактных двигателей где трущиеся элементы буквально плавают в масле. Но с другой стороны четырёхтактный двигатель по конструкции намного сложнее конкурента, состоит значительно большего числа деталей, а золотой принцип механики “Чем проще, тем надежнее” еще никто не отменял.

 

Реверс-редуктор

Реверс – редуктор представляет собой соединение двух механизмов: реверсивной муфты и шестеренного редуктора. Реверсивная муфта служит для изменения направления вра­щения фланца отбора мощности дизеля. Редуктор служит для снижения скорости вращения фланца отбора мощности. В це­лом реверс-редуктор выполняет следующие функции:

- передача крутящего момента от коленчатого вала к фланцу отбора мощности без изменения направления вращения с передаточным числом (передний ход);

- передача крутящего момента от коленчатого вала к фланцу отбора мощности с изменением направления вращения на -противоположное с передаточным числом (задний ход);

- разобщение вращающегося коленчатого вала и флан­ца отбора мощности (холостой ход).