Укажите приборы системы освещения и световой сигнализации, необязательные к установке на автомобиль

Утилизация покрышек

Способы переработки изношенных автопокрышек и резинотехнических изделий можно разделить на физические, физико-химические и химические:

Физические способы переработки отходов резины представляют собой различные технологии их измельчения с целью получения резиновой крошки (муки). Образующийся продукт сохраняет все свойства резины. Процесс измельчения достаточно сложен, поскольку благодаря эластичным свойствам резины, энергия, затрачиваемая на ее разрушение, расходуется в значительной степени на механические потери. Эффективность измельчения резины зависит от температуры и скорости приложения нагрузки. Если процесс измельчения происходит при температуре ниже температуры хрупкости полимера, то егодеформации невелики и разрушение носит хрупкий характер и не требует больших затрат энергии.

Физико-химические способы переработки отходов, под которыми имеется в виду регенерация, осуществляемая различными технологиями, позваоляют сохранить структуру сырья, использованного в процессе производства резины. При регенерации разрушается пространственная вулканизационная сетка резины за счет теплового, механического и химического воздействия на нее. Получаемый продукт – регенерат – обладает пластическими свойствами и используется при изготовлении резиновых смесей с целью частичной замены каучука.

Химические способы переработки приводят к необратимым химическим изменениям не только резины, но и веществ, ее составляющих (каучуков, мягчителей и т.д.). Они осуществляются при высокой температуре, вследствие чего происходит деструкция полимерного материала. К химическим способам относятся сжигание и пиролиз.

Несмотря на то, что химические способы переработки отходов резины позволяют получить ценные продукты и тепловую энергию, такая утилизация является недостаточно эффективной, поскольку она не позволяет сохранить исходные полимерные материалы.

Наибольшее распространение получила технология измельчения шин в высокоэластическом состоянии при умеренных скоростях, несмотря на значительно более высокий расход энергии по сравнению с криогенной технологией.

По этой технологии переработка покрышек ведется в следующей последовательности: мойка – вырезка бортов – предварительное дробление – грубое дробление – мелкое дробление – видовая сепарация – помол.

В настоящее время разработаны различные виды оборудования дял измельчения резиновых покрышек, которые различаются по характеру и скорости нагружения, конструкции рабочих органов и т.п. Для этих целей применяют абразивные ленты и круги, гильотины, борторезки, дисковые ножи, прессы, вальцы, роторные дробилки и др.

Традиционно применяемое у нас в стране оборудование для дробления резиновых отходов – вальцы. За рубежом чаще применяют дисковые и роторные измельчители. Однако схема, основанная на применении вальцов, является более производительной и менее энергоемкой.

В последнее время за рубежом получило распространение криогенное измельчение изношенных шин. По сравнению с измельчением при комнатной температуре оно имеет следующие преимущества:

· Уменьшает энергозатраты

· Исключает пожаро и взрывоопасность

· Позволяет получать мелкодисперсный порошок резины с размером частиц до 0,15 мм

· Уменьшает загрязнение окружающей среды

Эффективность криогенного измельчения покрышек является следствием:

· Ослабления связи между металлокордом и резиной при низкой температуре, что приводит к частичному отделению резины от металла

· Резкого снижения эластичности резины, в результате которого хрупкое разрушение происходит при незначительных деформациях.

При криогенном измельчении покрышки охлаждаются в течение 25 минут в устройствах барабанного типа, расход жидкого азота составляет 0,25…1,2 кг на 1 кг измельчаемого материала.

Охлажденная покрышка измельчается в различного типа дробилках. Полученная в результате дроблениякрошка имеет размеры от 0,15 до 20 мм.

Стоимость жидкого азота составляет 2/3 от всех затрат на криогенное дробление.

При подготовке покрышек к криоизмельчению они моются, сортируются и поступают на борторезку для удаления бортовых колец. Далее покрышка поступает в охлаждающую камеру барабанного типа, куда подается жидкий азотю

Покрышки охлаждаются в камере до -120 гр.С (температура стеклования большинства резин выше -70гр.С). Имеющийся запас охлаждения покрышки необходим для компенсации теплопритоком к ней во время перемещения из охлаждающей камеры к молоту, а также для компенсации тепловыделений при ударе, происходящих вселдствие превращения кинетической энергии молота в тепловую. Молот имеет спрофилированные пуансон и матрицу, на которой происходит разбивание хрупкой покрышки. Измельченная покрышка транспортером подается на шкивной железоотделитель 4, с помощью которого происходит отделение резины и текстиля от металла. Резиновая крошка поступает в бункер.

Металлокрд поступает в обжиговую печь 5 для выжигания остатков резины на проволоке и далее в пакетировочный пресс 6.

Куски резины, содержащие текстильный корд, дополнительно измельчаются в роторном измельчителе 7. Измельченный продукт разделяется на резиновую крошку и волокно, которое затем подается на пакетировоный пресс 8.

В результате разрушения резина, содержащаяся в покрышке, превращается в крошку, причем 57% крошуи имеет размеры от1,25 д о20 мм и 24% - от 0,14 до 1,23 мм. Это позволяет существенно сократить затраты на доизмельчение резиновой крошки, если оно необходимо по условиям ее дальнейшего использования.

Удельные затраты энергии на разрушение покрышки в охрупченном виде в 1,8 раза меньше, чем в эластичном.

Для резки и измельчения амортизованных шин с металлокордом целесообразно применение шредеров – двухроторных машин с дисковыми ножами, имеющих большую мощность.

Измельченная резина в виде крошки широко применяется в различных областях, и прежде всего, в качестве полноценной добавки к свежим резиновым смесям.

Тонкодисперсная резиновая крошка в максимальной степени сохраняет эластические и прочностные свойства исходного материала. Композиции, содержащие измельченную резину, представляют собой дисперсию типа «полимер в полимере» с четко выраженной границей раздела.

При химических способах, к которым относятся пиролиз и сжигание, происходит разрушение не только резины, но и сырья, использованного при ее производстве, т.е. каучуков и других ингредиентов.

В результате пиролиза получаются вещества, близкие по составу к продуктам крекинга нефти и являющиеся ценным химическим и энергетическим сырьем. Пиролиз происходит в отсутствие или при ограниченном доступе кислорода при температуре 500…1000гр.С

2 Восстановление Грузовых шин:

На сегодняшний день известны два способа восстановления шин - холодный и горячий. В каждой из этих технологий наварки присутствуют свои особенности.

При холодном восстановлении резины на каркас укладывается специальная вулканизированная протекторная лента с готовым рисунком. Затем шина направляется в камеру-вулканизатор, где при температуре чуть выше 100 градусов ее выдерживают 3-4 часа. При горячем восстановлении шины, на нее наносят слой не вулканизированной резины, рисунок протектора формируется на ней в процессе вулканизации в пресс-форме при температуре 140 градусов.

Сейчас горячее восстановление шин устарело по следующим причинам:
1. при высоких температурах восстанавливаемый каркас теряет свои качественные характеристики;
2. такая восстановленная резина теряет возможность быть отреставрированной несколько раз;
3. оборудование для горячего восстановления шин более дорогостоящее и экологически вредное;

3. Восстановление покрышек легковых автомобилей
Основной принцип восстановления. Процесс восстановления покрышки – это такой вид ремонта, при котором новая протекторная резина накладывается на каркас старой покрышки. При помощи вулканизации, старая и новая части плотно соединяется. Не стоит упрощать этот принцип и называть его «наварка». Может, это и соответствует в чём-то принципу процесса, только такое название не соответствует уровню уважающих себя шиноремонтных предприятий, которые отличаются от мелких придорожных мастерских. При должно выполненном процессе восстановления покрышки, её эксплуатационные свойства и работоспособность достигают почти того же уровня, что и новое изделие. Отличия заключаются в том, что на восстановленной покрышке заметен след нового наложенного протектора поверх каркаса. Покрышки легкового типа восстанавливаются тремя разными способами. Возобновление беговой дорожки – это первый. Этот способ применяется в случае, если протектор изношен не полностью, а лишь частично. Если нет сильных дефектов на боковых поверхностях и брекере, а каркас целый. Если на вашей машине стоят шины для бездорожья, то этот вид ремонта вам не подойдёт. Причина этому – развитые грунтозацепы, которые выступают на боковину. Но такой способ ремонта имеет ещё один недостаток — место соединения будет расположено близко к земле, и будет подвержено воздействию грязи и воды. Следующий способ восстановления избавлен от подобных минусов, и поэтому наиболее распространён, и применяется на всех покрышках. Этот вид подразумевает восстановление протектора до декоративных поясов. Это обеспечивает не только вид новой покрышки, но и отличное соединение со старым каркасом. В отличие от предыдущего способа, такой вид ремонта позволяет использовать шины в любых дорожных условиях. Самый дорогой тип восстановления – это полная реставрация и протектора, и боковин. Но этот способ применяется лишь в случае, если повреждения коснулись и протектора, и боковых поверхностей, что обычно происходит из-за длительного срока эксплуатации и мелких порезов. Заплатив деньги за такой ремонт, ваша покрышка станет, как новая. Пригодность для ремонта. К сожалению, не получается восстанавливать все покрышки, хотя каждая пригодна для ремонта. Это зависит от таких причин, как эксплуатационные условия и качество продукции того или иного производителя. Часто бывают случаи, когда две одинаковые на вид шины имеют разный уровень ремонтопригодности, и, в итоге, одну восстанавливают, а другую – нет. Определить, пригодна ли ваша покрышка для восстановления или нет, может только специалист-шиноремонтик. Ну, а приблизительно оценить уровень ремонтопригодности вы можете, с помощью таких сведений. Восстановить можно покрышку, на которой имеются до 5 проколов, диаметром до 5 мм, и при условии, что расстояние между ними — более 100 мм. Если шина имеет диагональную конструкцию, то восстановлению подлежит покрышка с повреждением длиной до 0,2 см. Не только состояние протектора влияет на ремонтопригодность, но и состояние каркаса. В зависимости от степени его повреждения, покрышки подразделяют на классы. Если каркас не повреждён, или имеет незначительные дефекты, то это первый класс. Если же есть серьёзные повреждения каркаса, при которых необходимо применять пластыри, то – второй класс. Независимо от этого, весь процесс ремонта покрышки одинаков. Класс определяется для оценки условий эксплуатации покрышки и оценки возможности применения данной покрышки на автомобиле после ремонта. В некоторых случаях возможно неоднократное восстановление. Среди отечественных – это диагональные покрышки 6,45-13 и 7,35-14. Но в отличие от отечественных диагональных покрышек, радиальные редко ремонтопригодны. Окончательный же вердикт, как было уже сказано, может выдать мастер на предприятии. Большую популярность к восстановлению имеют радиальные импортные шины. Наши соотечественники покупают их за рубежом. Ведь там покрышки, которые отслужили свой первый срок, редко восстанавливают. И очень много таких шин на отечественных дорогах служат не хуже новых, а по стоимости — гораздо ниже. Бывает, что и импортные не подлежат восстановлению, но процент таких случаев крайне низок. Наиболее качественные покрышки выпускают такие производители, как "Michelin", "Bridgestone" и "Goodyear". Бескамерные шины. Если рассматривать восстановление бескамерных шин, то, после процесса реставрации, они чаще всего становятся камерными. В такой процесс входят три основные операции. 1. Удаление остатков изношенного протектора. Создание шероховатостей на поверхности (для более прочного крепления новых материалов на восстановленном каркасе). На этом же этапе происходит балансировка шин. 2. Наложение протектора на каркас. 3. Вулканизация покрышки, для получения эластичных и прочных ремонтных материалов и объединения их с исходной покрышкой. На последнем этапе происходит формирования протекторного рисунка. Не одно восстановление покрышки не проходит без специализированного оборудования, за которым следит персонал с должной квалификацией. На качество восстановления влияет и ремонтное сырьё. При учёте этих требований, получается восстановленная покрышка, которая будет отвечать всей действующей документации, точно так же, как и новая, и будет иметь гарантию безопасности. Такой ремонт могут осуществить только серьёзные предприятия высокого уровня, которые работают по всем стандартам. Но, кроме продуктов таких предприятий, на рынок попадают покрышки, которые были восстановлены без должного оборудования и с помощью второсортного сырья. Конечно же, такие покрышки не соответствует стандартам новых шин и не имеет никакой гарантии.

 

Утилизация аккумуляторов

Аккумуляторная батарея выполняет функции до тех пор, пока не исчерпает свой ресурс, а после ей необходима утилизация. Выбросить аккумулятор на свалку – значит нанести существенный вред окружающей среде. В его конструкцию входит пластик, свинец и электролит, а это далеко небезопасные составляющие. Их попадание в окружающую среду наносит непоправимый урон, заражает почву, воду и воздух.

Количество использованных аккумуляторов растет в геометрической прогрессии, и их утилизация является важнейшей задачей по защите экологии. Стоит отметить, что утилизация старых аккумуляторов весьма дорогое и сложное производство, но в итоге оно приносит прибыль. Переработка использованных аккумуляторов позволяет опять получить свинец и пластик, из которых можно создать новые аккумуляторы. Не подлежит повторному использованию только электролит.

Безопасная утилизация старых аккумуляторов производится специализированными компаниями, где на специальных заводских линиях.

Существует несколько технологий данного процесса, но суть у них одна.Первым делом сливается электролит, который в специальных герметичных камерах при высоких температурах нейтрализуется до безопасного состояния.

Следующим этапом идет дробление корпуса аккумуляторной батареи. Это происходит на специальном конвейере, где при помощи мощных дробильных станков аккумулятор разрушается полностью. В результате данного процесса образуется свинцово-кислотная или свинцово-щелочная паста, которая отделяется при помощи фильтров, стоящих сразу после дробилок.

Данная паста оседает на решетчатых фильтрах и направляется в металлическую смесь на дальнейшую переработку. Оставшиеся после дробления куски пластика и металла подаются в емкости, где смешиваются с водой, в результате чего тяжелый свинец оседает на дно, а пластик всплывает на поверхность. Таким образом происходит отделение неметаллических компонентов от металлических.

Куски пластика собираются с поверхности воды, а затем перерабатываются для вторичного сырья, из которого в дальнейшем будут получены пластиковые гранулы. Данный процесс может проходить непосредственно на самом предприятии, которое занимается утилизацией аккумуляторов, либо сырье направляется на другие заводы по производству пластиковых гранул.

Металлическая масса, осевшая на дне, подлежит дальнейшей переработке вместе с пастой, снятой с решетчатых фильтров. Так как в воде с металлической массой наблюдается некоторое количество кислоты, то ее следует нейтрализовать. Для этого в смесь воды и кусков металла добавляют особые химикаты, нейтрализующие кислоту. В результате данного процесса на дно выпадает осадок, его удаляют, а воду пропускают через систему фильтров и сбрасывают в канализацию, либо вновь используют в производственном цикле.

Смесь кусочков металлов и металлической пасты нужно освободить от влаги, поэтому все компоненты направляются в печи, откуда выходит сырье уже готовое для плавки. Свинец в плавящейся смеси металлов имеет самую большую плотность. Также он расплавляется гораздо быстрее, поэтому в печи образуется расплавленный свинец, на поверхности которого концентрируются кусочки других металлов, что подлежат удалению. После отделения расплавленного свинца от других металлов его направляет в тигель, где смешивают с каустической содой. Данный компонент помогает освободить расплавленный свинец от всевозможных примесей. Они удаляются из расплава, а свинец становится пригодным для отлива в формы.

При заливке свинца в формы на поверхности образуется тонкая пленка из оставшихся примесей, которая в итоге легко снимается. Теперь свинец обладает достаточной большой чистотой и может использоваться на производство разных деталей, в том числе и решеток для новых аккумуляторов.

Все вышеперечисленные процессы полностью автоматизированы, что позволяет осуществлять утилизацию аккумуляторных батарей быстро и качественно, тем самым предотвращая загрязнение окружающей среды.

5. Утилизация автомобильных кузовов

Основными стадиями процесса утилизации автомобильных кузовов являются пакетирование, дробление и видовая сепарация. Расход энергии при утилизации кузовов зависит от их комплектности (табл. 7.1).

Таблица 7.1 Расход энергии при дроблении кузовов автомобилей

Комплектация	Расход энергии, кВт ч/т
Вместе с двигателем, шинами, сиденьями	25...28
Без двигателя, шин и сидений	20...23
Сплющенный кузов	15...18

Как видно из представленных в таблице данных, наличие шин, двигателя и других агрегатов и узлов увеличивает энергоемкость процесса на 60 %. При этом существенно снижается производительность установки и ухудшается качество видовой сепарации продуктов.

На рис. 7.1 показана принципиальная технологическая схема утилизации кузова автомобиля.

 

Согласно этой схеме с автомобиля перед пакетированием и дроблением снимаются агрегаты и крупные детали: бамперы, колеса, бензобак, сиденья и др.

Кузов автомобиля 1 поступает в пресс-ножницы 2, пакетируется и измельчается в дробилке 3. Далее дробленый продукт попадает на пластинчатый конвейер 5, над которым подвешен магнитный сепаратор 4. С его помощью происходит выделение из потока черных металлов, которые поступают на склад готовой продукции. Оставшийся на конвейере дробленый продукт, содержащий цветные металлы и неметаллические материалы, проходит видовую сепарацию в пневмо сепараторе 6.

При этом неметаллические материалы выводятся из потока, а цветные металлы разделяются по видам сплавов в установке радиометрической сепарации 7.

За рубежом рядом фирм выпускаются комплектные линии для утилизации кузовов автомобилей и другого легковесного металлического лома.

Установки перерабатывают цельные кузова автомобилей после слива рабочих жидкостей, снятия опасных автокомпонентов и других агрегатов (двигателя, колес и т.д.). Схема работы одной из них показана на рис. 7.2.

Технологический процесс переработки автомобильных кузовов на установке состоит из следующих операций: подготовки кузова; загрузки его в шредер; дробления кузова; сортировки дробленых продуктов; удаления и складирования готовой продукции.

Кузова автомобилей гидравлическим краном с грейферным захватом подаются на наклонный конвейер, по которому они под собственным весом передвигаются к двум питающим валкам 1 шредера 2. Верхний питающий валок способен перемещаться в вертикальной плоскости, что позволяет ему занимать оптимальное положение для приема кузовов различного размера. Валки захватывают кузов автомобиля, сплющивают его и проталкивают в шредер.

Кузов автомобиля попадает в зазор между отбойной плитой и вращающимся ротором шредера с закрепленными на нем молотками. Измельчение в шредере происходит до тех пор, пока размеры образующихся кусков кузова не станут меньше отверстий решетки. Образующиеся в результате дробления куски проходят через отверстия, покидают шредер и попадают на разгрузочный вибрационный конвейер 6, расположенный под ним. Далее дробленый продукт подается конвейером 7 на сортировку.

Рис. 7.2. Шредерная установка для утилизации автомобильных кузовов:

Питающие валки; 2 - шредер; 3 - привод шредера; 4 - кабина оператора; 5 - пневмосепараторы; 6 - виброконвейеры; 7 - конвейер; 8 - обеспыливающий барабан; 9 - магнитная сепарационная установка;10 - конвейер для цветных металлов;11 - сортировочный конвейер; 12- поворотный конвейер

Отделение кусков черного металла от цветных металлов и крупных кусков неметаллических материалов производится с помощью подвесного электромагнитного сепаратора 9, установленного над сортировочным конвейером 11. Выделенный стальной лом с помощью поворотного уборочного конвейера 12 поступает на склад или непосредственно в железнодорожные вагоны для отправки потребителю.

Установка снабжена системой пневматического удаления 5 из дробленого продукта мелких неметаллических частиц облицовочного материала, оплетки проводов, лакокрасочного покрытия и др. Направление воздушного потока, отсасывающего неметаллические частицы, противоположно движению дробленого металла. Отобранные неметаллические материалы складируются и вывозятся из цеха для дальнейшей утилизации либо на заводе, либо на специализированных предприятиях.

Для удаления цветных металлов установка оборудована специальным конвейером 10.

Цветные металлы проходят дополнительную сортировку по маркам сплавов с помощью сепаратора цветных металлов, принцип действия которого заключается в наведении вращающимся магнитным полем электродвижущей силы в токопроводящих цветных металлах. Траектория движения частиц цветных металлов после схода с ленточного конвейера зависит от физикохимических свойств сплавов, что позволяет их легко сортировать в различные бункеры.

Система пылеудаления включает обеспыливающий барабан 8, циклон, воздушный фильтр и газопромывательный скруббер Вентури.

Управление установкой осуществляется с пульта из кабины оператора 4.

После сортировки получают несколько фракций: магнитную (черные сплавы), воздушную (неметаллические материалы с низкой плотностью) и различные фракции сплавов цветных металлов - алюминия, цинка, меди и др.

Утилизация автомобилей.

Утилизация автомобилей характеризуется в двух направлениях: восстановление и повторного использования узлов, агрегатов и других автокомпонентов, сохранивших свой ресурс, и переработки узлов и агрегатов, не подлежащих восстановлению, во вторичные материальные ресурсы с целью их использования при производстве новых материалов.

Целями ведущих автопромышленных стран при обращении с автомобилями, выработавшими свой ресурс, являются:

- уменьшение загрязнения окружающей среды (почвы, воды, атмосферного воздуха) продуктами деградации автомобилей;

- сокращение потребления материальных и энергетических ресурсов;

- уменьшение затрат на производство материалов за счёт использования вторичных материальных ресурсов;

- сокращение нагрузки на окружающую среду за счёт уменьшения добычи природных ресурсов.

Стратегия обращения с утилизируемыми автомобилями в развитых странах основана на экологической и экономической эффективности принимаемых организационных и технических решений. Она включает:

- проектирование автомобилей и автокомпонентов с учётом обеспечения доступной и эффективной их утилизации;

- повторное использование автокомпонентов, снятых с автомобилей и пригодных для дальнейшей эксплуатации;

- восстановление автокомпонентов, снятых с автомобилей и незначительно отличающихся от новых;

- переработку деталей и узлов автомобилей, не подлежащих экономически эффективному восстановлению, во вторичные материальные ресурсы;

- получение энергии от сжигания горючих отходов, не подлежащих переработке;

- захоронение не подлежащих переработке негорючих отходов.

Принятая в развитых странах технология утилизации автомобилей включает следующие обязательные стадии:

- сбор автотранспортных средств с выдачей их владельцам документа о проведении утилизации;

- слив из различных систем автомобиля всех рабочих жидкостей с последующей их регенерацией;

- демонтаж опасных и токсичных автокомпонентов, включая аккумуляторные батареи, масляные фильтры, топливные баки, подушки безопасности и др.;

- демонтаж автокомпонентов и деталей, пригодных для дальнейшей эксплуатации без доработки;

- дефектацию и восстановление для дальнейшей эксплуатации автокомпонентов и деталей, требующих ремонта;

- переработку дроблением и видовую сепарацию остатков утилизируемого автомобиля;

- раздельную переработку отходов из различных материалов с целью производства вторичных материальных ресурсов;

- сжигание горючих нерециклируемых отходов с получением энергии;

- захоронение неутилизируемых негорючих отходов.

7. Система освящения автомобиля

Совокупность приборов освещения и сигнальных устройств, расположенных снаружи и внутри автомобиля, образуют систему освещения. Она выполняет следующие функции:

· освещение дорожного полотна, обочины и расположенных на них объектов в условиях ограниченной видимости;

· предоставление информации другим участникам движения о наличии на дороге транспортного средства, его размерах, характере движения, совершаемых маневрах, а также принадлежности;

· освещение салона автомобиля, а также других его частей (багажного отсека, подкапотного пространства и др.) в темное время суток.

Система освещения автомобиля включает следующие основные конструктивные элементы: передние фары, передние противотуманные фары, задние фонари, задний противотуманный фонарь, фонарь освещения номерного знака, приборы внутреннего освещения и аппаратуру управления.

Передняя фара (другие названия – головная фара, блок-фара) освещает дорогу впереди автомобиля, а также представляет информацию другим участникам движения, находящимся впереди транспортного средства. Передние фары устанавливаются попарно симметрично с правой и левой стороны автомобиля. Передняя фара выполнена, как правило, в едином корпусе, в котором объединены следующие световые приборы: ближний свет, дальний свет, габаритный огонь, указатель поворотов и дневные ходовые огни.

Передняя противотуманная фара предназначена для улучшения освещения дорожного полотна и обочины в условиях плохой видимости: дождь, туман, пыль, снег. Противотуманнынные фары используются попарно, устанавливаются в качестве опции, реже самостоятельно. Могут иметь белый или желтый цвет.

Противотуманные фары обеспечивают широкий луч света с отсеченной верхней частью. Передние противотуманные фары используются вместо ближнего света или совместно с ним. Эффект от применения фар заключается в уменьшении обратных бликов и, тем самым, улучшении видимости при атмосферных осадках.

Задний фонарь предназначен для информирования участников движения, находящихся сзади автомобиля. Фонарь объединяет следующие световые приборы: задний габаритный огонь, стоп-сигнал, задний указатель поворота, фонарь заднего хода.

Задние противотуманные фонари используются для предупреждения сзади идущих автомобилей в условиях плохой видимости. Конструктивно могут быть выполнены в составе заднего фонаря или отдельно – ниже фонаря в бампере автомобиля.

8. Укажите приборы системы освещения и световой сигнализации, обязательные к установке на автомобиль.

 

В соответствии с ГОСТ 8769-75 и требованиями международных правил автомобили, тракторы и другие транспортные средства оборудуются следующими приборами:

- фарами головного освещения;

- фарами противотуманными;

- фарами-прожекторами;

- фарами рабочего освещения:

Фары головного освещения работают в двух режимах:

- в режиме дальнего света фары работают при отсутствии встречных транспортных средств и при езде вне населенных пунктов;

- в режиме ближнего света фары работают при встречном разъезде и при езде по населенным пунктам, где отсутствует стационарное освещение проезжей части.

Автомобиль может быть оборудован или двумя, или четырьмя фарами головного освещения.

При двухфарной системе ближний и дальний свет совмещаются в одном оптическом элементе, благодаря установке в него двухнитевой лампы накаливания. При четырехфарной системе ближний свет создаётся наружными фарами, а дальний свет создается наружными и внутренними фарами.

В минимальный обязательный комплект светосигнальных приборов для всех легковых и грузовых автомобилей входят: габаритные огни - 2 передних и 2 задних; 2 сигнала торможения, расположенные сзади; мигающие указатели поворота - 2 передних, 2 задних и боковые; фонарь освещения номерного знака. Некоторые категории автомобилей согласно принятым правилам должны иметь следующее дополнительное светосигнальное оборудование: контурные огни для грузовых автомобилей; опознавательные огни; огонь преимущественного проезда.

К необязательным сигнальным огням, установка которых допускается, относятся: задний противотуманный огонь; стояночный огонь; дополнительный сигнал торможения; боковые (маркировочные) огни; фонарь заднего хода; указатель траектории. Различают светосигнальные приборы с активной светотехнической системой и пассивные - светоотражатели.

 

Противотуманные фары

В плохую погоду, когда на улице идет густой снег, дождь или стелется сильный туман, от обычного ближнего освещения мало пользы. Не приносит должного облегчения и дальний свет. Объяснить эту особенность просто. Лучи дальнего света не обрезаны и не имеют ограничений в верхнем диапазоне луча. Как следствие, происходит их отражение от капель тумана или снежинок, что делает невозможным движение из-за сильного ослепления.

Противотуманные фары специально разработаны для движения в плохую погоду, когда ближний и дальний свет не эффективны. Особенность «противотуманок» - узкий луч в вертикальной плоскости и широкая диаграмма распределения света – в горизонтальной. Как следствие, ослепления водителя не происходит.

Для достижения максимальной эффективности противотуманных фар, при выборе последних должны выполняться некоторые рекомендации:

- во-первых, идеальный угол рассеивания луча по вертикали около пяти градусов (чем меньше – тем лучше;

- во-вторых, верхняя часть светотеневой границы должна иметь максимальную резкость;

- в-третьих, горизонтальный угол рассеивания - около 60 градусов (это – идеальный параметр).

Специалисты не рекомендуют устанавливать в «противотуманки» ксеноновые фары. Не секрет, что у ксенона нет фиксированного источника света, поэтому в отражателе возникают множественные преломления и отражения света. Как следствие, встречные и попутные водители сильно ослепляются светом такой фары. Да и эффективность в плохих погодных условиях будет нулевой.

Есть автолюбители, которые устанавливают задние противотуманные фары. Они будут полезными в условиях недостаточной видимости, когда необходимо дополнительно информировать водителя, движущегося сзади о своем присутствии.

Но здесь существуют некоторые ограничения. Во-первых, данные фары запрещено включать в хорошую погоду (они будут слепить, и раздражать водителей, находящихся сзади). Во-вторых, их нельзя подключать параллельно со стоп-сигналами.

Ближний свет

Фары ближнего света освещают дорогу впереди транспортного средства на 50-60 метров. При этом настройку желательно производить таким образом, чтобы частично охватывалась обочина, и не слепились встречные водители.

Ближний свет бывает двух типов светораспределения – американский и европейский. Их различия заключаются в структуре формирования пуска света и принципах его формирования. При этом вышеупомянутые системы выполняются как в двухфарной, так и в четырехфарной вариации.

На американских авто нить накала в фаре находится немного выше горизонтальной плоскости. Благодаря этому, световой поток смещается на правую сторону обочины и имеет больший наклон вниз. На европейских авто, наоборот, нить накаливания заслоняется от нижней части полусферы с помощью специального экрана и расположена выше фокуса отражателя.

Сегодня фары ближнего света выполняются из прозрачного стекла, а ассиметричный луч формируется с помощью отражателя. Такая конструктивная особенность позволяет добиться максимального светоотражающего эффекта.

Дальний свет

Для освещения большего участка дороги (на расстоянии до 150 метров) предназначены фары дальнего света, в которых формируется яркий луч, имеющий большую силу. Такие фары условно разбиваются на два вида – заводские фары, которые идут вместе с авто, и дополнительные фары (имеют различные формы, размеры, мощность и характеристики света).

Заводские фары дальнего света имеют отражатель небольших размеров, поэтому говорить о высоком качестве света не приходится. Хотя для обычных ночных путешествий заводских фар вполне достаточно. Если же приходится часто передвигаться по скоростным магистралям в темное время суток, необходимо устанавливать дополнительные фары, имеющие узкий луч света. При этом вся светосила должна быть направлена на достижение максимальной дальности. Такие осветители часто называют прожекторами. Они способны эффективно освещать дорогу до 1000 метров перед авто.

Не стоит забывать, что дальний свет должен заблаговременно переключаться на ближний (где-то за 150-200 метров до встречного автомобиля). В противном случае можно ослепить участника движения. С дальним светом нельзя ехать и позади другого авто, ведь ослепление может произойти через стекло заднего вида.

Фары дневного света

Сегодня все большей популярностью пользуются фары дневного света и на многих иномарках они устанавливаются еще на заводе. При этом в ПДД многих стран мира есть требование включать это дневное освещение за городом. Производители пошли навстречу своим покупателям и сделали ходовые огни доступными уже в «базе».

Дневные ходовые огни расположены на передней части авто. Они излучают яркий белый свет, который хорошо виден даже в светлое время суток. Преимущество фар дневного света неоспоримо – они потребляют минимум электроэнергии, не повышают расход топлива и не изнашивают головные фары.

Фары рабочего света

Если в темное время суток проводятся погрузочные, монтажные или строительные работы, то без фар рабочего света не обойтись. Световой поток такой фары распределяется равномерно по всей части дороги, без резких контрастов. На обычных легковых автомобилях данный вид фар не используется.

 

Дневной ходовой огонь

Дневные ходовые огни — внешние световые приборы, предназначенные для улучшения видимости движущегося транспортного средства спереди в светлое время суток.

Не следует путать дневные ходовые огни с габаритными огнями, которые имеют гораздо меньшую яркость и п