Основное локомотивное депо (ТЧ)

Начальник станции (ДС)

Железнодорожную станцию возглавляет ДС, который несет полную ответственность за всю работу станции и за точное исполнение служебных обязанностей всеми работниками, в особенности за выполнение плана погрузки, за своевременную выгрузку и выдачу грузов получателям, за обеспечение безопасности движения поездов и маневров в пределах станции, за правильное использование подвижного состава, за правильный учет и отчетность, в частности, учет наличия и использования вагонов.

Начальник станции осуществляет руководство работой станции через своих двух заместителей, инженера-технолога, начальника станционного технологического центра.

Основное локомотивное депо (ТЧ)

Основное локомотивное депо — линейное предприятие с обязательным приписным парком электровозов или электропоездов. Оно выпол­няет установленные виды технического обслуживания и текущих ремонтов, экипировку, осуществляет эксплуатацию электроподвижного состава, комплектует и готовит кадры локомотивных бригад и рабочих.

Главной задачей локомотивного депо является обеспечение заданного объема перевозок грузов и пассажиров исправными и подготовленными к работе электровозами или электропоездами.

Депо также производит ремонт технологического оборудования, обеспечивает текущее содержание произ­водственных и служебно-бытовых зданий. По типу тягового обслуживания основные депо делятся на пассажирские, грузовые, смешанные и моторвагонные. По типу работы они могут быть эксплуатационные, ремонтно-эксплуатационные и ремонтные.

 

Дистанция сигнализации и связи (ШЧ)

Дистанция сигнализации и связи — основное линейное предприятие, предназначенное для организации и выполнения технического обслуживания и ремонта устройств СЦБ и связи в пределах установленных границ.

В задачи дистанции входит обслуживание воздушных и кабельных линий сигнализации и связи, оборудования, автоблокировки и диспетчерской централизации. Бригады комплексного обслуживания, в распоряжении которых находятся транспортные средства, измерительные приборы, проводят проверку и текущий ремонт устройств СЦБ и связи по плану технологического процесса.

Дистанция гражданских сооружений (НГЧ)

Дистанция гражданских сооружений — структурное подразделение отделения дороги, на которое возложено осуществление мер по сохранности и предупреждению преждевременного износа находящихся на его балансе зданий и сооружений, ремонт по договорам зданий и сооружений, принадлежащих другим организациям, оказание услуг населению, производство товаров народного потребления.

Основными задачами Дистанции гражданских сооружений являются:

— Обеспечение технического содержания, ремонта, эксплуатации служебно-технических зданий и сооружений, а также объектов жилищно-коммунального, спортивного, культурного и оздоровительного.

Дистанция пути (ПЧ)

Дистанция пути — структурное подразделение на железной дороге, основной задачей которой является текущее содержание пути, земляного полотна, искусственных и других сооружений и устройств путевого хозяйства в рабочем состоянии для обеспечения безопасного и бесперебойного движения поездов.

Механизированная дистанция погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций (МЧ).

Погрузочно-разгрузочные и складские работы на местах общего пользования, а также сортировка грузов и контейнеров выполняются механизированными дистанциями погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций (МЧ). Механизированные дистанции призваны удовлетворять потребности грузоотправителей, грузополучателей, физических и юридических лиц в погрузочно-разгрузочных работах на обслуживаемом участке. Подчиняются они непосредственно отделению железной дороги.

Вагонное депо (ВЧД)

Пассажирское вагонное депо является основным производственным подразделением вагонного хозяйства и предназначено для выполнения плановых деповских видов ремонта вагонов, ремонта и комплектования вагонных узлов и деталей. На базе вагонных депо организуют и обеспечивают подготовку к перевозкам, а также техническое обслуживание пассажирских вагонов в границах установленных участков.

Вагонное депо является сложным промышленным предприятием не только по своей производственной структуре, но и по составу зданий, сооружений, по наличию различных сложных машин и оборудования, средств автоматики, разнородных инженерных коммуникаций и других устройств энергетического, транспортного, вспомогательного и обслуживающего назначения.

 

ЖД СТАНЦИЯ

Станциями называют раздельные пункты, путевое развитие ко­торых позволяет наряду с приемом, отправлением, скрещением и обгоном поездов выполнять операции по обслуживанию пассажи­ров, приему и выдаче груза и багажа, расформированию и формиро­ванию составов, техническому обслуживанию поездов, погрузке и выгрузке грузов. На территории станции располагаются железнодорожные пути, вокзал (с билетными кассами, залом ожидания, комнатами отдыха, камерами хранения, буфетами и т. д.) и служебно-технические здания, пассажирские и грузовые платформы, пешеходные мосты, сортировочные горки, склады, погрузочно-разгрузочные площадки и пр.

По назначению и характеру работы станции подразделяются на промежуточные, участковые, сортировочные, грузовые и пассажирские.

Промежуточные станции предназначены для приема, отправ­ления и пропуска поездов, приема и выдачи грузов, обслужива­ния пассажиров.

Участковые станции располагаются на границах участков желез­нодорожных линий. На таких станциях производится смена локо­мотивов и локомотивных бригад, техническое обслуживание подвиж­ного состава, расформирование и формирование участковых и сбор­ных поездов, грузовые и пассажирские операции.

Сортировочные станции предназначены для массового расформи­рования и формирования грузовых поездов.

Грузовые станции служат, в основном, для выполнения операций по переработке грузов в значительных объемах. На таких станциях ведут прием к перевозке, взвешивание, хранение, погрузку, выгрузку и выдачу грузов;

Пассажирские станции предназначены для обслуживания пасса­жиров. Основными задачами таких станций являются формирова­ние и своевременная подача составов на перронные пути вокзала для посадки пассажиров; отправление поездов по расписанию; оборот и экипировка составов пассажирских поездов.

Станции, к которым примыкают не менее трех магистральных направлений, называются узловыми.

В зависимости от объема работы станции подразделяются на вне­классные, I, II, III, IV и V класса.

Класс станции устанавливается на основе показателей, характеризующих ее работу в условных едини­цах. К внеклассным и станциям I класса от­носятся крупные сортировочные, грузовые и пассажирские станции. Промежуточные, как правило, относятся к IV классу. Участковым и небольшим грузовым станциям присваиваются II и III класс.

 

Локомотивное хозяйство

Локомотивное хозяйство обеспечивает перевозочную работу железных дорог тяговыми средствами и содержание этих средств в соответствии с техническими требованиями. В состав этого хозяйства входят: основные локомотивные депо, специализированные мастерские по ремонту отдельных узлов локомотивов, пункты технического обслуживания, экипировки локомотивов и смены бригад, базы запаса локомотивов.

Локомотивные депо — это структурные единицы локомотивного хозяйства. Их сооружают на участковых, сортировочных и пассажирских станциях. Депо называется основным, если оно имеет: приписной парк локомотивов для обслуживания грузовых или пассажирских поездов, производственные здания, мастерские и технические средства для выполнения текущего ремонта, технического обслуживания и экипировки.
По виду тяги различают тепловозные, электровозные, мотор-вагонные и смешанные депо. В крупных железнодорожных узлах со специализированными станциями — пассажирскими и сортировочными — предусматривают отдельные локомотивные депо для грузовых и пассажирских локомотивов.

В пунктах оборота локомотивы находятся в ожидании поездов для обратного следования с ними. За это время, как правило, проводится их техническое обслуживание, совмещаемое с экипировкой.
1.Пункты технического обслуживания локомотивов размещают в локомотивных депо и в пунктах оборота.

2. Пункты экипировки располагают как на территории депо, так и на приемоотправочных путях для выполнения операций без отцепки локомотива от поезда.

Все локомотивы, приписанные к депо и числящиеся на ее балансе, образуют инвентарный парк, который подразделяется на эксплуатируемый и неэксплуатируемый. В состав эксплуатируемого парка входят локомотивы, находящиеся в работе, в процессе экипировки и технического обслуживания в течение установленной нормы времени приема и сдачи локомотива, а также в ожидании работы. К неэксплуатируемому парку относятся локомотивы, находящиеся в ремонте и резерве управления дороги.

В настоящее время основными проблемами локомотивного хозяйства являются физическое и моральное старение локомотивного парка, поэтому ОАО «РЖД» было принято решение о замене локомотивного парка. К 2020 году должен быть полностью обновлен парк тягового подвижного состава. В частности, в ноябре 2012 года в присутствии президента РФ Владимира Путина и канцлера ФРГ Ангелы Меркель был подписал документ о закупке 221 электровоза постоянного тока 2ЭС10 до 2016 года и 675 грузовых магистральных электровозов производства с асинхронным и коллекторным тяговым приводом в 2016-2020 годах.

Экипировка, ремонт и техническое обслуживание локомотивов.

Экипировка электровозов заключается в снабжении их песком, смазочными и обтирочными материалами, наружной обмывке и обтирке. В экипировку тепловозов, кроме того, входит обеспечение их дизельным топливом и водой для охлаждения дизеля. Пробег электровоза и тепловоза между экипировками ограничивается запасом песка и топлива. Локомотивы экипируют на специально оборудованных путях или в закрытых экипировочных помещениях. В обоих случаях экипировочные устройства и канавы, оборудованные для осмотра ходовой части локомотива снизу, а для электровозов — и специальные площадки, предназначенные для осмотра токоприемников, располагаются таким образом, чтобы можно было совместить выполнение всех операций во времени (кроме экипировки песком). На рисунке представлена схема расположения устройств для проведения экипировки тепловозов, совмещенной с техническим осмотром.

Для поддержания локомотивов в исправном состоянии на железных дорогах России организована система проведения технического обслуживания и текущего ремонта после определенного пробега или времени их работы.

Для электровозов, тепловозов и мотор-вагонного подвижного состава установлено несколько видов планово-предупредительно­го технического обслуживания (ТО-1, -2, -3, -4 и -5), текущего ремонта (ТР-1, -2, -3 и ТРС — текущий ремонт среднего объема) и капитального ремонта (КР-1, -2 и КРП — капитальный ремонт с продлением срока службы).

ТО-1, -2 и -3. При данных видах технического обслуживания смазывают поверхности трения и осуще­ствляют проверку ходовой части, тормозного оборудования, устройств автоматической локомотивной сигнализации, скоростемеров и других приборов.

Техническое обслуживание ТО-4 предназначено для обточки бандажей отдельных колесных пар с целью поддержания оптимальной величины проката и толщины гребня без выкатки из-под локомотивов или мотор-вагонного подвижного состава.

ТО-5 выполняют при подготовке локомотивов в запас (с консервацией для длительного хранения) и после изъятия их из запаса.
Техническое обслуживание ТО-1 осуществляет локомотивная бригада при приемке, сдаче и в процессе эксплуатации локомотива.
Техническое обслуживание ТО-2 проводится бригадой слесарей в специально оборудованных пунктах и, как правило, совмещается с экипировкой локомотива; ТО-3, -4, -5 и текущий ремонт выполняются в основных локомотивных депо комплексными бригадами с участием локомотивных бригад.

Капитальный ремонт КР-1 выполняют для восстановления эксплуатационных характеристик, замены или ремонта изношенных или поврежденных агрегатов, узлов и деталей.

При капитальном ремонте КР-2 проводят полное оздоровление локомотива с заменой или восстановлением агрегатов, узлов и деталей и необходимую модернизацию. Капитальный ремонт локомотивов выполняют на локомотиворемонтных заводах.

 

 

Вагонное хозяйство

Главная задача вагонного хозяйства — обеспечение перевозок пассажиров и грузов исправными вагонами, удовлетворяющими требованиям безопасности движения, при наличии необходимых удобств для пассажиров и сохранности перевозимых грузов. Отсюда вытекают и его главные задачи: поддержание в исправном состоянии пассажирских и грузовых вагонов, подготовка их к перевозкам, обслуживание пассажирских поездов и рефрижераторных вагонов Основное назначение вагонного хозяйства в пути следования.

Ремонт и текущее содержание вагонов обеспечивают вагоно­ремонтные заводы, а также сооружения и устройства вагонного хозяйства: вагонные депо, пункты подготовки вагонов к перевозкам, пункты технического и контрольно-технического обслуживания, механизированные пункты текущего отцепочного ремонта, специализированные пути для укрупненного ремонта вагонов и контрольные посты. Кроме того, в состав вагонного хозяйства входят вагоноколесные мастерские, контейнерные депо и мастерские, перестановочные пункты, пункты экипировки и технического обслуживания рефрижераторных вагонов, а также ремонтно-экипировочные депо для пассажирских вагонов.

Вагоноремонтные заводы, являющиеся промышленными предприятиями, предназначены для проведения капитального ремонта вагонов, их модернизации, изготовления запасных частей и формирования колесных пар. Заводы, как правило, специализируются на ремонте одного типа вагонов. Их размещают таким образом, чтобы было удобно обслуживать определенные районы сети железных дорог с учетом преобладающего типа.

Вагонные депо предназначены для деповского планового и текущего отцепочного ремонта вагонов, изготовления и ремонта запасных частей для пунк­тов технического обслуживания и безотцепочного ремонта вагонов в пределах участков, прикрепленных к депо. Вагонные депо могут быть грузовыми, пассажирскими и рефрижераторными, а при небольшом объеме ремонта — смешанными (для пассажирских и грузовых вагонов). В передовых депо организован ремонт грузовых вагонов на поточно-конвейерных линиях. Новые депо для грузовых вагонов рассчитаны на ремонт 6 — 10 тыс. вагонов в год. Они располагаются в основном на сортировочных станциях и в пунктах массовой подготовки вагонов к перевозкам.

Депо, предназначенные для ремонта и содержания пассажирских вагонов, размещают в пунктах, к которым приписано не менее 1000 вагонов.

Пункты подготовки вагонов к перевозкам служат для выполнения текущего ремонта и подготовки вагонов под перевозку грузов, с тем чтобы не было задержки поездов и отцепки вагонов в пути следования и обеспечивалась сохранность перевозимых грузов. Эти пункты размещают в местах массовой погрузки и выгрузки грузов.

Пункты технического обслуживания вагонов (ПТО) размещают на сортировочных, участковых и пассажирских станциях для выявления и устранения технических неисправностей вагонов в фор­мируемых и транзитных поездах и обеспечения максимально возможного их пробега без остановок. Техническое обслуживание осу­ществляется комплексными бригадами. В состав смен ПТО входят специализированные бригады по ремонту тормозного оборудования.

Пункты контрольно-технического обслуживания вагонов (ПКТО) организуют для выявления и устранения технических неисправностей вагонов, угрожающих безопасности движения, и опробования тормозов. Эти пункты размещают в парках приема сортировочных станций, на участковых станциях, где происходит смена локомотивов или локомотивных бригад, и на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками.

Контрольные посты предназначены для выявления на ходу поезда вагонов с перегретыми буксами и другими неисправностями, угрожающими безопасности движения. Эти посты размещают перед промежуточными станциями, разъездами и обгонными пунктами на участках с интенсивным безостановочным движением поездов. Вагоноколесные мастерские служат для ремонта колесных пар, а контейнерные депо и мастерские — для планового, текущего и капитального ремонта контейнеров.

Перестановочные пункты предназначены для перестановки вагонов с колеи, имеющей ширину 1520 мм, на колею шириной 1435 мм. Здесь происходит смена тележек: вагоны поднимают на домкратах, затем выкатывают тележки одной колеи и подкатывают тележки другой колеи. Для предупреждения схода тележек на перестановочных путях укладывают контррельсы. Эти пункты размещают на пограничных станциях.

Пункты экипировки и технического обслуживания рефрижераторных вагонов служат для заправки этих вагонов топливом, маслом, водой и хладагентом (фреон, аммиак), а также обеспечения другими материалами.

Ремонтно-экипировочные депо предназначены для ремонта и экипировки пассажирских вагонов при подготовке их к рейсу (снабжение водой, топливом, постельными принадлежностями, продуктами, наружная и внутренняя уборка с обмывкой и санитарной обработкой). Эти депо располагаются на пассажирских технических станциях в пунктах формирования пассажирских составов и приписки большого числа пассажирских вагонов.

 

Сигнализация и блокировка

Устройства сигнализации и блокировки предназначены для автоматизации процессов, связанных с управлением движения поездов, обеспечения безопасности и необходимой пропускной способности железных дорог, а также для повышения производительности труда.

Сигнализация — единая система сигналов и технических средств для передачи приказов.

Блокировка — система автоматики, обеспечивающая разграничение поездов по времени при движении на железнодорожном участке.

Все устройства сигнализации и блокировки в зависимости от их назначения подразделяются на две группы:

— устройства СБ на перегонах (автоматическая блокировка, путевая полуавтоматическая блокировка, автоматическая локомотивная сигнализация и автоматическая переездная сигнализация);

— устройства СБ на станциях.

Автоматическая и полуавтоматическая блокировка.

Автоматическая блокировка (АБ) — система интервального регулирования движения поездов на перегонах при помощи путевых светофоров, показания которых изменяются автоматически под действием движущихся поездов.

Расстояние между соседними станциями называется межстанционным перегоном. При АБ межстанционные перегоны делят на блок-участки длинной от 1000 до 2600 м, каждый из которых ограждается проходным светофором. Поезда отправляют на перегон со станции, не дожидаясь, пока предыдущие прибудут на соседнюю. По перегону поезда движутся по сигналам проходных светофоров. Проходной светофор нормально горит зеленым, разрешая занять блок- участок. Как только поезд вступает блок- участок, светофор автоматически закрывается, запрещая следующему поезду движение на этот участок до полного его освобождения.

На железных дорогах применяется однопутная, двухпутная и двусторонняя АБ.

Однопутная АБ применяется на однопутных участках. При этом сигналы АБ разрешают движение поездов только в одном направлении, исключая встречное движение. При нечетном направлении движения светофоры четного направления должны быть выключены и погашены, при изменении направления светофоры четного включаются, а нечетного выключаются.

Двухпутная АБ используется при движении поездов по обоим путям двухпутного участка. При этом используется двусторонняя АБ. Светофоры одного направления погашены.

Кроме того, различают двузначную, трехзначную и четырехзначную АБ.

На участках с трехзначной АБ подаются сигналы:

— один зеленый огонь — «Разрешается движение с установленной скоростью, впереди свободны 2 или более блок-участка»;

— один желтый огонь — «Разрешается движение с готовностью остановиться, следующий светофор закрыт»;

— один красный — «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

На Участках с четырехзначной АБ подаются сигналы:

— один зеленый — «Разрешается движение с установленной скоростью, впереди свободны 3 или более блок-участка»:

— один желтый и один зеленый огонь — «Разрешается движение с установленной скоростью, впереди свободны 2 блок- участка»;

— один желтый огонь — «Разрешается движение с готовностью остановиться, следующий светофор закрыт»;

— один красный — «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

Принцип действия автоблокировки.

Основным элементом АБ является электрическая рельсовая цепь. Проводниками тока служат рельсовые нити, отделенные друг от друга по границам блок-участков изолирующими стыками. В начале рельсовой цепи расположен источник тока-путевая батарея, в конце- приемник тока или путевое реле. При свободном участке ток от источника проходит по одной рельсовой нити к путевому реле, а по рельсам другой нити возвращается обратно к источнику тока. Путевое реле, сработав под действием протекающего по его обмотке тока, фиксирует отсутствие подвижного состава, замыкает цепь и приводит проходной светофор в открытое положение. При вступлении поезда в пределы блок- участка подвижной состав колесными парами электрически соединяет противоположные рельсы пути. Для тока, который шел по рельсам к путевому реле, в этом случае создается более коротки путь через колесные пары с очень малым электрическим сопротивлением по сравнению с путевым реле. Благодаря этому ток до путевого реле не доходит, возвращаясь через колесные пары к источнику тока.

Путевое реле — это электромагнит с сердечником и обмоткой. При пропускании тока через обмотку сердечник намагничивается и притягивает якорь с контактами. Те контакты, которые были замкнуты, когда ток не протекал, размыкаются, а те, которые были разомкнуты-замыкаются и изменяются показания на проходном светофоре данного блок-участка.

 

Телевидение.

На отечественных и зарубежных дорогах широко распространены разнообразные системы промышленных телевизионных установок, предназначенных для наблюдения за производственными процессами. Так, например, фиксируются изображения станций, парков, локомотивных цехов и вагонных депо. Производится наблюдение за работой складов и сортировочных горок, процессами загрузки грузовых, почтовых, багажных и пассажирских вагонов.

Телевизионные системы обеспечивают безопасность движения поездов на переездах с интенсивным движением автомобилей, обеспечивают контроль за состоянием путей, мостов, тоннелей, контактной сети и др.

При помощи телевизионной системы регистрации движущихся поездов применяют для считывания номеров грузовых вагонов при их приеме на станцию, перестановке составов из сортировочных парков в парки отправления.

Широкое распространение получило телевидение для коммерческого осмотра вагонов. Камера, укрепленная на габаритных воротах, обеспечивает обзор подвижного состава сверху

 

Путевое хозяйство

Путевое хозяйство — одна из основных отраслей железнодорожного транспорта, в которую входят железнодорожный путь со всеми сооружениями, а также комплекс производственных подразделений и хозяйственных предприятий, предназначенных для обеспечения бесперебойной работы пути, его текущего содержания и ремонта.

На долю путевого хозяйства приходится более 50% стоимости основных фондов железных дорог, пятая часть эксплуатационных расходов, в нем занята шестая часть работников железнодорожного транспорта.

Классификация путевых работ

Объёмы работ, и нормы периодичности производства различных видов ремонта определяются классификацией путевых работ:

1. Усиленный капитальный ремонт пути и стрелочных переводов

2. Капитальный ремонт пути и стрелочных переводов

3. Усиленный средний ремонт пути

4. Средний ремонт пути

5. Подъемочный ремонт пути

6. Сплошная замена рельсов и замена металлических частей стрелочных переводов, сопровождающаяся работами в объеме среднего ремонта пути

7. Планово- предупредительная выправка пути

8. Шлифовка рельсов

9. Текущее содержание пути.

Текущее содержание пути.

Текущее содержание пути — это один из основных видов путевых работ.

Главная задача текущего содержания пути - обеспечить исправное состояние верхнего строения пути (ВСП) — земляного полотна, искусственных сооружений, переводов и всех других устройств.

В состав работ по текущему содержанию пути входит:

— тщательный осмотр сооружений и устройств, надзор за ними, проверка пути, содержание колеи по шаблону и уровню;

— предупреждение угона пути, одиночная смена шпал, рельсов, скреплений, отдельных частей стрелочных переводов, в необходимых случаях регулировка стыковых зазоров;

— частичная замена балласта и др.

Осмотр пути осуществляется визуально, а также проверка их специальной путеизмерительной аппаратурой. К ним относится:

— путевые шаблоны, путеизмерительные тележки, путеизмерительные автомотрисы, вагоны;

— путеизмерители с автоматическим контролем под нагрузкой со скоростью до 160 км/ч;

— вагоны-дифектоскопы, вагоны лаборатории, оптические приборы, рельсовые термометры и др.

Для работ по текущему содержанию должны предусматриваться «окна» т. е. перерывы в движении по графику продолжительностью от 2-х до 8 часов.

Контроль состояния пути

Порядок и сроки контроля пути установлены Инструкцией по текущему содержанию пути.

Обходчики железнодорожных путей осматривают путь в пределах путевого обхода по графику, а обходчики искусственных сооружений — искусственные сооружения и подходы к мостам и тоннелям.

Дежурный по переезду осматривает и проверяет переезд, его устройства и подходы к нему в течение дежурства.

Оператор по путевым измерениям по графику проверяет путеизмерительной тележкой по уровню и ширине колеи главные и приёмо-отправочные пути.

Бригадир пути осматривает и проверяет все пути и стрелочные переводы 1, 2 и 3 классов не реже двух раз в месяц, 4 и 5 классов - не реже одного раза в месяц.

Дорожный мастер осматривает и проверяет свой линейный участок не реже одного раза в месяц.

Старший дорожный мастер, начальник участка, мостовой мастер, командный состав дистанции пути, отделения дороги, службы пути дороги — систематически осматривают путь, земляное полотно, искусственные сооружения и устройства.

В экстремальных условиях (летом — высокая температура, зимой — низкая, в период снежных заносов, весенние паводки) назначаются дополнительные проверки пути и сооружений.

Оценка состояния пути.

Оценка отступлений от норм состояния пути производится по четырём степеням их величин, по принципу, чем выше установлена скорость движения поездов, тем меньше допустимые величины степеней отступлений.

I степень — отступления, не требующие работ по их устранению.

II степень — отступления, требующие уменьшения установленной скорости движения поездов, но оказывающие влияние на плавность движения и интенсивность расстройства пути. Это сигнал для начала профилактических работ.

III степень — отступления, которые при неустранении их могут перерасти в отступления, вызывающие уменьшение установленной скорости движения поездов.

IV степень — отступления, которые могут привести к сходу подвижного состава.

Оценку состояния пути делают по результатам расшифровки лент путеизмерительных вагонов, которые записывают следующие параметры рельсовой колеи:

— ширина колеи;

— положение рельсовых нитей по уровню;

— просадки рельсовых нитей;

— положение пути в плане (кривизна в плане).

Каждому километру устанавливается качественная и бальная оценка состояния колеи в зависимости от степени и количества обнаруженных на нём отступлений, а на линейном участке, на дистанции пути исходя из среднего количества баллов, получаемого делением общей суммы баллов на число проверенных километров.

 

Хозяйство электроснабжения

Основным направлением на железнодорожном транспорте является электрификация магистральных линий.

Преимущество электрической тяги подвижного состава заключается в высокой надежности при эксплуатации в любых климатических зонах и возможности сосредоточения большой мощности в электровозе. Также значительно повышается пропускная способность важнейших направлений. Электровозы способны водить поезда большой массы, иметь высокие скорости на подъемах, без проблем проходить затяжные и крутые подъемы благодаря электрифицированной железной дороге.

Согласно ПТЭ, устройства технологического электроснабжения должны обеспечивать надежное электроснабжение:

— Электроподвижного состава для движения поездов с установленными нормами масс, скоростями;

— Устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и вычислительной техники не менее, чем от двух независимых источников электроэнергии, при которых переход с основной системы электроснабжения на резервную или наоборот должен происходить не более 1,3 секунды.

Электрифицированные железные дороги получают энергию от объединенных энергетических систем: тепловых, гидроэлектрических, атомных электростанций и др.

В систему электроснабжения входят: объединенная электросистема с электростанциями, районные трансформаторные устройства станции и линии электропередач.

К внутренней или тяговой системе относят: тяговые подстанции, электрическую тяговую сеть (которая включает в себя контактную и рельсовую сеть).

Электростанции вырабатывают 3-х фазный ток, напряжение которого колеблется от 220 в до 380 в, который далее повышают на подстанциях для его передачи на большие расстояния. Напряжение же понижают на трансформаторных подстанциях до 220 в и затем подают в районные сети высокого напряжения к которым подключены тяговые подстанции, питающие контактную сеть.

Электрифицированные железные дороги работают на постоянном и переменном токе. Тяговые подстанции постоянного тока высокое напряжение понижают до 3,3 кВ. Относительно низкое напряжение является основным недостатком систем постоянного тока. Для поддержания нужного уровня напряжения на токоприемниках локомотивов тяговые подстанции размещают на расстоянии от 10 до 25 км друг от друга. На линиях с большой грузонапряженностью приходится уменьшать расстояние между подстанциями и увеличивать сечение контактной сети (проводить дополнительные контактные провода).

Тяговые подстанции переменного тока служат для понижения напряжения переменного тока, получаемого от электросетей до 27,5 кВ и размещают их на расстоянии от 40 км до 60 км друг от друга, в зависимости от грузонапряженности участка (контактная сеть же может быть в 2 раза меньшего сечения).

По месту расположения оборудования тяговые подстанции делят на открытые, закрытые, смешанные.

Открытыми делают подстанции переменного тока, у которых все оборудование размещается на открытом воздухе, а закрытыми и смешанными- в помещении частично или полностью.

Подвижной состав получает электроэнергию через контактную сеть, которая представляет собой комплекс устройств, основными из которых является:

— Контактная подвеска (состоит из несущего провода);

— Контактные и усиливающие провода;

— Опоры, которые поддерживают всю несущую конструкцию;

— Поддерживающие и фиксирующие устройства;

— Гибкие и жесткие поперечины (консоли, фиксаторы);

— Изоляторы и арматура различного назначения.

Согласно ПТЭ, высота подвески контактного провода над уровнем головки рельса должна составлять на перегонах и станциях не менее 5750 мм, а на переездах — 6000…6800 мм. В исключительных случаях в пределах искусственных сооружений, расположенных на путях станций высота может быть меньше — до 5675 мм при переменном токе, и 5550 мм при постоянном.

Для возвращения тока от электротяговой сети на тяговую подстанцию используют рельсовую цепь.

Для защиты от повреждений контактную сеть делят на секции с помощью воздушных промежутков, нейтральных вставок и изоляторов.

Нейтральная вставка- участок контактной сети, на которой нет напряжения. Она служит сопряжением участков контактной сети, при котором в момент ее прохождения подвижного состава обеспечивается электрическая изоляция сопрягаемых участков.

На постах секционирования устанавливают защитную аппаратуру от коротких замыканий.

Классификация вокзалов.

По площади помещений и расчётной вместимости вокзалы делят на:

внеклассовые - более 11 тыс. кв. метров, более 1500 пассажиров

I класса — 4,6 тыс. кв. метров, 1200 — 1500 пассажиров

II класса — 2,3 тыс. кв. метров, 500 — 900 пассажиров

III класса — 1 тыс. кв метров, до 300 пассажиров

По вместимости железнодорожные вокзалы подразделяются на малые (до 200 пассажиров), средние (от 200 до 900), большие (от 900 до 1500), внеклассные (свыше 1500).

По отношению расположения пассажирского здания к перрону различают вокзалы берегового типа, для которых характерно наличие сквозных путей; тупикового типа, размещаемые в торце железнодорожных путей; островного типа, располагаемые между железнодорожными путями.

Последовательное расположение основных групп помещений, а также использование распределительных залов, подземных, или надземных переходов делают вокзал более удобным в плане обслуживания пассажиров.

Основное здание вокзала обычно состоит из 3 зон (групп помещений): операционной зоны (вестибюли, кассовые залы, справочные, помещения приёма и выдачи багажа, почта-телеграф и пр.); зоны ожидания и попутного обслуживания (залы и комнаты длительного отдыха, комнаты матери и ребёнка, залы ресторанов и кафе, торговые киоски и пр.); зоны служебно-технических и подсобно-вспомогательных помещений.

Варианты расположения вокзалов.

По расположению относительно перронных путей вокзалы делят на продольные, торцевые, торцово-боковые и П-образные. Расположение вокзала относительно путей имеет важное значение для организации пассажиропотоков.

Если на вокзале преобладают пассажиры, которые стремятся побыстрее оказаться в городе и не пользуются услугами вокзала, то наиболее выгодное расположение вокзала торцевое или торцово-боковое. Данные расположения позволяют пассажирам быстро покинуть вокзал

Если на вокзале больше отправляющихся пассажиров дальнего следования, то оправдано устройство П-образного вокзала.

Продольные вокзалы не имеют ярко выраженных преимуществ для пассажиров какой-либо категории.

 

История развития железнодорожного транспорта

 

Железнодорожные мосты.

Мост — это сооружение, по которому проложена дорога через какое-либо препятствие. Чаще всего это река, русло потока дождевой и талой воды, ручей, железнодорожные и трамвайные пути, автомобильная дорога. Различают мосты, проходящие через реки и другие водостоки, а также сооружения мостового типа:

путепровод — применяются в местах пересечения железных и автомобильных дорог. В тех случ