Задачи путевого хозяйства и его структура

Основным назначением путевого хозяйства является содержание пути и путевых устройств в постоянной исправности, чтобы обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными для данного участка.

На каждом отделении дороги путевым хозяйством ведают отделы пути.

Линейными предприятиями путевого хозяйства являются дистанции пути, дистанции лесозащитных насаждений, путевые машинные станции (ПМС). Непосредственное содержание и ремонт пути осуществляют дистанции пути.

Дистанции пути делятся на линейные участки, которые возглавляют начальники участков.

Участки делятся на линейные участки (околотки) — возглавляемые дорожными мастерами, а линейные участки разделяются на линейные (рабочие) отделения во главе с бригадиром пути.

Эти подразделения обеспечивают безопасное, бесперебойное и плавное движение поездов.

Большие объёмы капитальных ремонтно-путевых работ выполняют путевые машинные станции (ПМС).

Ремонт искусственных сооружений строительство мостов и труб производят мостопоезда, находящиеся в ведении МПС.

Классификация путевых работ

Объёмы работ, и нормы периодичности производства различных видов ремонта определяются классификацией путевых работ:

1. Усиленный капитальный ремонт пути и стрелочных переводов

2. Капитальный ремонт пути и стрелочных переводов

3. Усиленный средний ремонт пути

4. Средний ремонт пути

5. Подъемочный ремонт пути

6. Сплошная замена рельсов и замена металлических частей стрелочных переводов, сопровождающаяся работами в объеме среднего ремонта пути

7. Планово- предупредительная выправка пути

8. Шлифовка рельсов

9. Текущее содержание пути.

Текущее содержание пути.

Текущее содержание пути — это один из основных видов путевых работ.

Главная задача текущего содержания пути - обеспечить исправное состояние верхнего строения пути (ВСП) — земляного полотна, искусственных сооружений, переводов и всех других устройств.

В состав работ по текущему содержанию пути входит:

— тщательный осмотр сооружений и устройств, надзор за ними, проверка пути, содержание колеи по шаблону и уровню;

— предупреждение угона пути, одиночная смена шпал, рельсов, скреплений, отдельных частей стрелочных переводов, в необходимых случаях регулировка стыковых зазоров;

— частичная замена балласта и др.

Осмотр пути осуществляется визуально, а также проверка их специальной путеизмерительной аппаратурой. К ним относится:

— путевые шаблоны, путеизмерительные тележки, путеизмерительные автомотрисы, вагоны;

— путеизмерители с автоматическим контролем под нагрузкой со скоростью до 160 км/ч;

— вагоны-дифектоскопы, вагоны лаборатории, оптические приборы, рельсовые термометры и др.

Для работ по текущему содержанию должны предусматриваться «окна» т. е. перерывы в движении по графику продолжительностью от 2-х до 8 часов.

Контроль состояния пути

Порядок и сроки контроля пути установлены Инструкцией по текущему содержанию пути.

Обходчики железнодорожных путей осматривают путь в пределах путевого обхода по графику, а обходчики искусственных сооружений — искусственные сооружения и подходы к мостам и тоннелям.

Дежурный по переезду осматривает и проверяет переезд, его устройства и подходы к нему в течение дежурства.

Оператор по путевым измерениям по графику проверяет путеизмерительной тележкой по уровню и ширине колеи главные и приёмо-отправочные пути.

Бригадир пути осматривает и проверяет все пути и стрелочные переводы 1, 2 и 3 классов не реже двух раз в месяц, 4 и 5 классов - не реже одного раза в месяц.

Дорожный мастер осматривает и проверяет свой линейный участок не реже одного раза в месяц.

Старший дорожный мастер, начальник участка, мостовой мастер, командный состав дистанции пути, отделения дороги, службы пути дороги — систематически осматривают путь, земляное полотно, искусственные сооружения и устройства.

В экстремальных условиях (летом — высокая температура, зимой — низкая, в период снежных заносов, весенние паводки) назначаются дополнительные проверки пути и сооружений.

Оценка состояния пути.

Оценка отступлений от норм состояния пути производится по четырём степеням их величин, по принципу, чем выше установлена скорость движения поездов, тем меньше допустимые величины степеней отступлений.

I степень — отступления, не требующие работ по их устранению.

II степень — отступления, требующие уменьшения установленной скорости движения поездов, но оказывающие влияние на плавность движения и интенсивность расстройства пути. Это сигнал для начала профилактических работ.

III степень — отступления, которые при неустранении их могут перерасти в отступления, вызывающие уменьшение установленной скорости движения поездов.

IV степень — отступления, которые могут привести к сходу подвижного состава.

Оценку состояния пути делают по результатам расшифровки лент путеизмерительных вагонов, которые записывают следующие параметры рельсовой колеи:

— ширина колеи;

— положение рельсовых нитей по уровню;

— просадки рельсовых нитей;

— положение пути в плане (кривизна в плане).

Каждому километру устанавливается качественная и бальная оценка состояния колеи в зависимости от степени и количества обнаруженных на нём отступлений, а на линейном участке, на дистанции пути исходя из среднего количества баллов, получаемого делением общей суммы баллов на число проверенных километров.

 

Хозяйство электроснабжения

Основным направлением на железнодорожном транспорте является электрификация магистральных линий.

Преимущество электрической тяги подвижного состава заключается в высокой надежности при эксплуатации в любых климатических зонах и возможности сосредоточения большой мощности в электровозе. Также значительно повышается пропускная способность важнейших направлений. Электровозы способны водить поезда большой массы, иметь высокие скорости на подъемах, без проблем проходить затяжные и крутые подъемы благодаря электрифицированной железной дороге.

Согласно ПТЭ, устройства технологического электроснабжения должны обеспечивать надежное электроснабжение:

— Электроподвижного состава для движения поездов с установленными нормами масс, скоростями;

— Устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и вычислительной техники не менее, чем от двух независимых источников электроэнергии, при которых переход с основной системы электроснабжения на резервную или наоборот должен происходить не более 1,3 секунды.

Электрифицированные железные дороги получают энергию от объединенных энергетических систем: тепловых, гидроэлектрических, атомных электростанций и др.

В систему электроснабжения входят: объединенная электросистема с электростанциями, районные трансформаторные устройства станции и линии электропередач.

К внутренней или тяговой системе относят: тяговые подстанции, электрическую тяговую сеть (которая включает в себя контактную и рельсовую сеть).

Электростанции вырабатывают 3-х фазный ток, напряжение которого колеблется от 220 в до 380 в, который далее повышают на подстанциях для его передачи на большие расстояния. Напряжение же понижают на трансформаторных подстанциях до 220 в и затем подают в районные сети высокого напряжения к которым подключены тяговые подстанции, питающие контактную сеть.

Электрифицированные железные дороги работают на постоянном и переменном токе. Тяговые подстанции постоянного тока высокое напряжение понижают до 3,3 кВ. Относительно низкое напряжение является основным недостатком систем постоянного тока. Для поддержания нужного уровня напряжения на токоприемниках локомотивов тяговые подстанции размещают на расстоянии от 10 до 25 км друг от друга. На линиях с большой грузонапряженностью приходится уменьшать расстояние между подстанциями и увеличивать сечение контактной сети (проводить дополнительные контактные провода).

Тяговые подстанции переменного тока служат для понижения напряжения переменного тока, получаемого от электросетей до 27,5 кВ и размещают их на расстоянии от 40 км до 60 км друг от друга, в зависимости от грузонапряженности участка (контактная сеть же может быть в 2 раза меньшего сечения).

По месту расположения оборудования тяговые подстанции делят на открытые, закрытые, смешанные.

Открытыми делают подстанции переменного тока, у которых все оборудование размещается на открытом воздухе, а закрытыми и смешанными- в помещении частично или полностью.

Подвижной состав получает электроэнергию через контактную сеть, которая представляет собой комплекс устройств, основными из которых является:

— Контактная подвеска (состоит из несущего провода);

— Контактные и усиливающие провода;

— Опоры, которые поддерживают всю несущую конструкцию;

— Поддерживающие и фиксирующие устройства;

— Гибкие и жесткие поперечины (консоли, фиксаторы);

— Изоляторы и арматура различного назначения.

Согласно ПТЭ, высота подвески контактного провода над уровнем головки рельса должна составлять на перегонах и станциях не менее 5750 мм, а на переездах — 6000…6800 мм. В исключительных случаях в пределах искусственных сооружений, расположенных на путях станций высота может быть меньше — до 5675 мм при переменном токе, и 5550 мм при постоянном.

Для возвращения тока от электротяговой сети на тяговую подстанцию используют рельсовую цепь.

Для защиты от повреждений контактную сеть делят на секции с помощью воздушных промежутков, нейтральных вставок и изоляторов.

Нейтральная вставка- участок контактной сети, на которой нет напряжения. Она служит сопряжением участков контактной сети, при котором в момент ее прохождения подвижного состава обеспечивается электрическая изоляция сопрягаемых участков.

На постах секционирования устанавливают защитную аппаратуру от коротких замыканий.