Постоянно действующий инструктаж №6

«О порядке взаимодействия локомотивных бригад в случаях одновременного управления тяговыми двигателями ЭПС из головной и хвостовой кабины».

 

04.07.2013 года при следовании 6-ти вагонного перегоночного состава(с 2-мя неработающими вагонами) из электродепо «Северное» в электродепо «Новогиреево» под управлением 2-х локомотивных бригад, управляя составом не смогли преодолеть подъем 40% из-за неправильно выбранного режима ведения поезда и несогласованных действий.

Для исключения повторения подобных случаев устанавливается следующий порядок взаимодействия машинистов в случаях одновременного управления ТЭД из головной и хвостовой кабины.

Составы, предназначенные для перегонки, сформированные из 5-ти и более вагонов, а также составы, состоящие из вагонов модели 81-717/714,81-717.6/714.6, 81.720/721 и их модификаций с вцепленными в середину головным вагоном, ВПРС, СММ. Перегонка осуществляется двумя локомотивными бригадами, одна из которых находится в головном, а другая - в хвостовом вагоне, в сопровождении машиниста-инструктора. Перегоняемый состав должен быть укомплектован поездным, аварийным инструментом и средствами пожаротушения согласно Инструкции И-020 ТЭ/ТО. Для связи между кабинами в этом случае используется поездная диспетчерская связь, переносные радиостанции или проводная связь.

При необходимости включения, отключения тяговых двигателей, машинист управляющий поездом (составом) из головного вагона передает соответствующую команду машинисту, находящемуся в хвостовой кабине. Машинист, находящийся в хвостовой кабине получив команду на включение ТЭД:

- нажимает педаль бдительности;

- устанавливает реверсивную рукоятку в положение «назад»;

- нажимает кнопку аварийного хода («КАХ»);

- производит ручной вывод позиций реостатного контроллера до получения должного ускорения.

Разобщительный кран должен быть открыт только в кабине управления головного вагона. Контроль за давлением в тормозной и напорной магистралях, а также в тормозных цилиндрах должен осуществляться обеими локомотивными бригадами.

При появлении давления в тормозных цилиндрах, машинист, находящийся в хвостовой кабине должен отключить тяговые двигатели, если они были включены, после чего выяснить причину торможения. Если при следовании поезда (состава) происходит резкое замедление, а в тормозных цилиндрах отсутствует давление, машинисту, находящемуся в хвостовой кабине необходимо отпустить педаль бдительности (в случае, если педаль бдительности не задействована, применить экстренное торможение). После остановки поезда, машинист, управляющий тяговыми двигателями, не имеет права приводить поезд в движение до выяснения причины замедления.

 

На Люблинско - Дмитровской линии имеются следующие перегоны, где возможна необходимость подключения ТЭД из хвостовой кабины.

I главный путь

1. «Сретенский бульвар» - «Чкаловская»

2. «Чкаловская» - «Римская»

3. «Дубровка» - «Кожуховская» (Руководящий подъем)

4. «Кожуховская» - «Печатники»

5. «Печатники» - «Волжская»

6. «Марьино» - «Борисово»

7. «Борисово» - «Шипиловская»

II главный путь

1. «Борисово» - «Марьино»

2. «Братиславская» - «Люблино»

3. «Волжская» - «Печатники»

4. «Печатники» - «Кожуховская»

5. «Римская» - «Чкаловская»

6. «Чкаловская» - «Сретенский бульвар»

7. «Трубная» - «Достоевская»

8. «Достоевская» - «Марьина роща»

Соединительная ветвь «Курская» — «Чкаловская», «Алма-атинская» — «Зябликово», и соединительные ветви электродепо «Печатники» станция «Печатники».

 

Инструктаж №1

«О порядке следования в электродепо «Братеево».

 

В связи с вводом в эксплуатацию электродепо «Братеево» локомотивным бригадам напоминается порядок движения поездов по линиям, где основным средством сигнализации является автоблокировка с автостопами и защитными участками.

Требования, предъявляемые ПТЭ метрополитенов к путевой автоматической блокировке. Устройства автоматической блокировки с автостопами и защитными участками не должны допускать смену запрещающего показания светофора (входного, выходного, проходного) на показание, разрешающее движение, до освобождения поездом блок-участка за этим светофором и защитного участка за следующим светофором, который должен перекрыться на красный огонь, а его автостоп принять заграждающее положение. До смены показания светофора с запрещающего на разрешающее установленный у него автостоп должен принять разрешающее положение.

Все светофоры должны автоматически перекрываться на красный огонь, а их автостопы принимать заграждающее положение:

• при входе поезда на ограждаемые ими участки пути;

• при нарушении целости рельсовых цепей этих участков;

• при неисправности цепей управления светофором.

Длина защитных участков должна быть:

• за выходными светофорами - не менее расчетного тормозного пути при экстренном торможении со скорости не менее 35 км/ч;

• за светофорами, расположенными на перегонах - не менее расчетного тормозного пути при экстренном торможении с максимальной установленной для данной линии скорости;

• за светофорами, расположенными в пределах подхода к станции - не менее расчетного тормозного пути при экстренном торможении со скорости, предусмотренной расчетным режимом вождения поездов, но не менее 60 км/ч.

На линиях, где автоблокировка является основным средством сигнализации при движении поездов, каждый светофор имеет электромеханический автостоп точечного действия, а при расстановке светофоров предусмотрены защитные участки.

Для обеспечения безопасности движения необходимо остановить поезд, движущийся с максимальной разрешенной скоростью, перед препятствием (например, остановившимся по какой-либо причине впередиидущим поездом). Для этого служат автостопы. Если машинист не принял меры к остановке поезда перед светофором с красным огнем (или с одним красным и одним желтым огнями), то автостоп вызовет экстренное торможение поезда и его остановку.

Чтобы остановка произошла до препятствия, каждый светофор автоблокировки и его автостоп переносят от ограждаемого этим светофором участка (ОУ) навстречу движению поезда на расстояние, равное длине тормозного пути при экстренном торможении с максимальной разрешенной скорости на данном участке. Это расстояние называется защитным участком (ЗУ) светофора.

Защитные участки бывают трех типов. За светофорами, расположенными на перегонах, защитные участки рассчитываются, исходя из длины тормозного пути при торможении с максимальной скорости, установленной для данного участка. Поскольку на перегонах длина защитных участков не ограничивает пропускную способность линии, их увеличивают и делают равными по длине блок - участка.

На подходах к станциям для повышения пропускной способности линии защитные участки входных светофоров, как правило, делают равными по длине тормозному пути при экстренном торможении со скорости 60 км/ч. Если на подходе станции установленная скорость превышает 60 км/ч, то защитный участок рассчитывают на эту повышенную скорость.

Выходные светофоры также имеют защитные участки, рассчитанные на скорость не менее 35 км/ч, поскольку фактическая скорость проследования светофора при отправлении поезда со станции не превышает эту скорость.

Длина защитного участка за выходным светофором не допускает его проследование со скоростью более 35 км/ч, поэтому при следовании по станции без остановки скорость поезда не должна превышать 35 км/ч.

«Линии метрополитена, где основным средством сигнализации при движении поездов является автоматическая блокировка с автостопами и защитными участками, должны дополняться устройствами AЛC-APC» (из п. 18.17 Правил технической эксплуатации).

Движение поездов по линии производится при разрешающих показаниях светофоров со скоростью не более указанной сигнальным показанием AЛC в кабине управления. Если показание AЛC превышает скорость, разрешенную сигналом светофора, то выполняется требование сигнала светофора. При разрешающем показании светофоров автоматического и полуавтоматического действия и сигнальном показании AЛC «0» или «0Ч» дальнейшее движение поезда допускается после остановки, доклада об этом поездному диспетчеру и получения от него подтверждения со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности до появления разрешающего сигнального показания AЛC.

При сигнальном показании AЛC «ОЧ» машинист обязан сообщить поездному диспетчеру номер сигнального знака «Граница рельсовой цепи». При запрещающем показании (красный огонь, один красный и один желтый огни, погасшие огни, непонятное показание) входного, выходного, проходного светофора автоматического действия движение после остановки поезда перед светофором, доклада об этом поездному диспетчеру и получения от него подтверждения допускается со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности до появления разрешающего показания AЛC, а поезда с неисправными устройствами AЛC-APC, со скоростью не более 20 км/ч до следующего светофора, за исключением предупредительного.

При запрещающем показании (красный огонь, один красный и один желтый огни, погасшие огни, непонятное показание) входного или выходного светофора полуавтоматического действия оборудованного путевой скобой автостопа: дальнейшее движение осуществляется после остановки перед светофором по пригласительному сигналу, а при его неисправности — по приказу или копии приказа поездного диспетчера. Проследования заграждающей скобы путевого автостопа осуществляется со скоростью не более 5 км/ч (по возможности с отключенными тяговыми двигателями). После остановки состава (поезда) машинист должен обеспечить закрытие срывного клапана автостопа и восстановить контакты универсального автоматического выключателя автостопа (УABA), далее следовать со скоростью не более 20км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности до появления разрешающего сигнального показания AЛC, а поезда с неисправными устройствами AЛC-APC со скоростью не более 20 км/ч до следующего светофора, за исключением предупредительного.

При этом машинисту необходимо помнить, что скоба путевого автостопа устанавливается перед светофором с правой стороны пути на расстоянии до 20м.

Принудительная остановка поезда при проезде светофора с запрещающим показанием происходит в результате взаимодействия поездных автостопных устройств с путевым автостопом. Поездные автостопные устройства имеют пневматический срывной клапан и универсальный автоматический выключатель автостопа УАВА. У срывного клапана есть скоба, удерживаемая пружинами в вертикальном положении. Поворот скобы вызывает открытие клапана, при этом тормозная магистраль разряжается в атмосферу. Если при открытии срывного клапана поезд следует в тяговом режиме, то выключатель УАВА отключает тяговые электродвигатели.

При проезде поездом светофора с запрещающим показанием скоба срывного клапана поездного автостопа ударяется о скобу путевого автостопа и отклоняется от своего вертикального положения, что приводит к открытию клапана и экстренному торможению поезда.

При возникновении неисправности системы AЛC-APC при следовании по «Замоскворецкой» линии машинист должен доложить о неисправности поездному диспетчеру, отключить устройства AЛC-APC и продолжить движение при нажатой педали бдительности, руководствуясь сигнальными показаниями светофоров с установленной скоростью.

На «Замоскворецкой» линии светофорами автоматического и полуавтоматического действия (независимо от назначения), подаются сигналы:

— один зеленый огонь — «Разрешается движение с установленной скоростью»;

— один желтый огонь — «Разрешается движение с готовностью остановиться, следующий светофор закрыт»

— один желтый огонь и один зеленый огонь — «Разрешается движение с уменьшенной скоростью (не более 60 км/ч) и готовностью проследовать следующий светофор с желтым показанием со скоростью не более 35 км/ч, а на наземных и приравненных к ним участкам — со скоростью не более 25 км/ч»

— два желтых огня — «Разрешается проследование светофора со скоростью не более 35 км/ч, поезд следует с отклонением по стрелочному переводу, следующий светофор закрыт»

— два желтых огня, из них верхний мигающий — (допускается применение сигнала два желтых огня, из них верхний мигающий) «Разрешается проследование светофора со скоростью не более 35 км/ч, поезд следует с отклонением по стрелочному переводу, следующий светофор открыт»

— один желтый мигающий огонь — (допускается применение сигнала один желтый мигающий огонь) «Разрешается движение с установленной скоростью на деповские пути, попутные светофоры открыты»

— один красный и один желтый огни — (до реконструкции допускается применение сигнала один красный и один желтый огни) «Стой! Запрещается проезжать сигнал; путевой автостоп находится в заграждающем положении»

— один красный огонь — «Стой! Запрещается проезжать сигнал»

Поезда с исправными устройствами AЛC-APC следуют по сигналам светофоров со скоростью, не превышая указанную сигнальным показанием AЛC в кабине управления поездом. Если сигнальное показание AЛC превышает скорость, разрешенную светофором, то выполняется требование сигнала светофора!

 

Инструктаж №12

«О порядке выезда из электродепо»

 

В последнее время участились случаи нарушения машинистами порядка выезда из электродепо в части применения автоматического торможения на соединительной ветви электродепо «Печатники» - ст. «Печатники», что приводит к юзу колесных пар, и как следствие происходит сработка РП.

Локомотивным бригадам напоминается, что торможение на соединительной ветви электродепо «Печатники» осуществляется ручным выводом позиций РК (Ручное торможение).

При следовании по парковым путям машинист должен проявлять особую бдительность, своевременно подавать оповестительные сигналы при приближении к находящимся на путях людям, держать приоткрытым окно или дверь кабины машиниста для лучшего восприятия указаний, передаваемых по громкоговорящему оповещению с поста централизации. С включенной ПБ следовать по парковым путям до светофора Е-1 (Е-2) при сигнальном показании «один синий огонь» разрешается до появления частоты, разрешающей движение со скоростью, указанной на указателе AЛC.

Машинисту необходимо заблаговременно собирать схему на тормоз и осуществлять вывод позиций РК, в противном случае произойдет сработка реле перегрузки (РП, БВ).

Запитка рельсовых цепей сигнальными частотами происходит на соединительных ветвях:

На нечетной соединительной ветке на 89 рельсовой цепи у сигнального знака (40/JIH).

На четной соединительной ветке за 20 метров до конца 88 рельсовой цепи у сигнального знака (40/ЛН).

При появлении разрешающей сигнальной частоты AЛC и признака направления движения (ЛH) машинист отпускает ПБ и следует со скоростью не превышающей сигнального показания AЛC до появления предупредительного сигнального показания "0".

При появлении предупредительного сигнального показания "0" машинист применяет торможение электротормозом с ручным выводом позиций реостатного контроллера с таким расчетом, чтобы остановить состав у сигнального знака «Стоп», не занимая рельсовую цепь с запрещающей сигнальной частотой. После остановки машинист оставляет рукоятку KB в положении «ТОРМОЗ-2» и докладывает поездному диспетчеру (Диспетчер маршрут №.... стою на нечетной (четной) соединительной ветке депо «Печатники» предупредительная частота «0»). После доклада поездному диспетчеру машинист проверяет включение МК и БЛОКОВ ПИТАНИЯ (убедившись во включенном состоянии БПСН, ББЭ, ДИП, произносит вслух: «БПСН включен, напряжение вольт») и встает на место помощника машиниста наблюдает за сигнальными показаниями AЛC на ЛУДС.

После погасания предупредительной сигнальной частоты «О», машинист повторяет вслух разрешающее показание, сигнальной частоты АЛС занимает рабочее место, переводит главную рукоятку KB в «О» повторяет вслух разрешающее показание на ЛУДС и приводит состав в движение следующим порядком:

- устанавливает главную рукоятку KB в положение "Ход 1";

- контролирует сбор схемы по лампам РП-ЛСН;

-на 1-2 сек. переводит главную рукоятку KB в положение "Ход 2" и возвращает ее в положение "Ход 1", повторяя последовательно данные действия до набора максимально допустимой для данного участка скорости, после чего переводит главную рукоятку KB в нулевое положение. При этом машинисту необходимо учитывать, что, скорость проследования стрелочных переводов №1 и №2 не должна превышать 35 км/час.

Контроль за выполнение данного инструктажа осуществляется ежедневно по данным расшифровки РПДП (РПСП). Машинисты, нарушающие данный порядок будут привлекаться к дисциплинарной ответственности.

 

 

ИНСТРУКТАЖ №20

«О порядке организации движения поездов на линиях, где основным средством сигнализации является автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости (AЛC-APC), при неисправности поездных устройств AЛC-APC».

 

1. В случае вынужденной остановки поезда по причине неисправности или отключения поездных устройств АРС машинист обязан доложить об этом поездному диспетчеру и затребовать включение сигнальных огней светофоров автоблокировки.

2. Машинисту после отключения поездных устройств АРС запрещается приводить поезд в движение, без разрешения поездного диспетчера и получения от него информации о свободности пути до первого попутного светофора и включения сигнальных огней светофоров автоблокировки.

3. Поездной диспетчер передает приказ на включение сигнальных огней светофоров автоблокировки, адресуя его станциям с путевым развитием.

4. После включения сигнальных огней светофоров автоблокировки, убедившись по показаниям на мониторе поездного диспетчера в:

- свободности участка пути перегона и главного станционного пути первой попутной станции от места остановки неисправного поезда;

- разрешающих показаниях светофоров полуавтоматического действия (при их наличии);

- поездной диспетчер передает приказ, адресованный машинисту, отключившему поездные устройства АРС, по форме:

ПРИКАЗ №_

«Машинисту поезда №2 маршрута №_________ Разрешаю отправиться со скоростью не более 35 км/ч на главный станционный путь станции, путь свободен и после высадки пассажиров следовать до станции ______________на ________________станционный путь (в электродепо) по разрешающим показаниям светофоров автоблокировки со скоростью не более 35 км/ч».

Машинист поезда повторяет приказ поездного диспетчера и, после утверждения приказа, следует до ближайшей станции, где производит высадку пассажиров и далее следует по разрешающим показаниям светофоров со скоростью не более 35 км/ч по маршруту, указанному поездным диспетчером в приказе.

5. Машинист обязан докладывать поездному диспетчеру о показании каждого проследуемого светофора.

6. Поездной диспетчер обязан обеспечить контроль за свободностью пути и показаниями светофоров при следовании поезда под управлением машиниста в одно лицо с отключенными (неисправными) поездными устройствами АРС до станции, где состав снимается с линии.

7. Поездной диспетчер обязан направить на неисправный поезд второе лицо (машиниста-инструктора, машиниста, помощника машиниста).

8. После прибытия на неисправный поезд второго лица движение осуществляется порядком, установленным «Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на метрополитенах РФ» (ИДП).

9. В случае отсутствия диспетчерского контроля за свободностью и занятости пути по монитору поездного диспетчера, приказ на скорость следования не более 35 км/ч не дается, движение осуществляется порядком, установленным ИДП.

 

Инструктаж № 02

Постоянно-действующий

«О случае нарушения графика движения поездов на Люблинско-Дмитровской линии 22.03.2014 года по причине нарушения своих должностных обязанностей машинистом электропоезда Мирошниченко В.А. при отсутствии на ЛУДС сигнального показания равенства скоростей (лампы «РС»)».

 

22.03.2014 года в 06 часов 37 минуты машинист 4 маршрута (головные вагоны 0371-0372. управление производилось из вагона 0371) Мирошниченко В.А. (стаж в должности машиниста 2 года 4 месяца, без класса квалификации. ТЧМ Маслянкин), находясь на 1-м главном станционном пути станции «Сретенский бульвар», обнаружил отсутствие на ЛУДС показания равенства скоростей (PC). Об отсутствии равенства скоростей (PC) и отклонении от графика движения поездов, машинист Мирошниченко поездному диспетчеру не доложил.

После переключения системы АРС установленным порядком сигнальное показание равенства скоростей отсутствовало, на ЛУДС было показание «40». После вызова поездного диспетчера, машинист Мирошниченко передал поездному диспетчеру не четкую информацию. Не смотря на неоднократные требования поездного диспетчера предоставить полную информацию о состоянии электроподвижного состава, машинист Мирошниченко так и не смог доложить об отсутствии сигнального показания «РС». В связи с этим, инструктор ЦДП не смог предоставить машинисту Мирошниченко необходимые рекомендации. По рекомендации инструктора ЦДП, машинист установленным порядком перешел на резервный комплект АРС, на ЛУДС было показание «40», но сигнальное показание равенства скоростей по-прежнему отсутствовало. По команде ДЦХ поезд отправился со станции «Сретенский бульвар» до станции «Чкаловская». После отправления со станции, на ЛУДС появилось сигнальное показание «РС», о чем машинист доложил поездному диспетчеру.

По команде ДЦХ на станции «Чкаловская» из поезда были высажены пассажиры, и состав проследовал на 3-й станционный путь станции «Чкаловская».

По прибытию на состав дежурного машиниста-инструктора, была дана готовность для перестановки состава в электродепо.

Расследованием установлено, что причиной данного случая явились неправильные действия машиниста Мирошниченко. После прибытия на станцию «Сретенский бульвар» и отсутствии на ЛУДС сигнального показания «РС», машинист принял решение не отправляться на перегон «Сретенский бульвар» - «Чкаловская» без наличия равенства скоростей, о чем не доложил ДЦХ.

Данный случай стал возможен из-за нарушения п. 15.6 ПТЭ метрополитенов РФ и ПДИ №2 сборника постоянно-действующих инструктажей по СПС машинистом электропоездов Мирошниченко.

В результате данного случая отменен 1 участковый поезд.

Ошибки, допущенные машинистом Мирошниченко:

- при отсутствии на ЛУДС сигнального показания «РС» не доложил об этом поездному диспетчеру:

- не запросил у поездного диспетчера информацию о свободности пути;

- не обоснованно перешел на резервный комплект АРС-Р;

- не обоснованно длительное время не предпринимал никаких действий, для отправления поезда со станции.

В связи с этим, напоминается локомотивным бригадам:

При эксплуатации устройств АЛС-АРС для обеспечения безопасности движения поездов в состав кодовых сигналов (КС) АЛС-АРС введен специальный КС о заданном направлении движения поезда (KC-JIH). Этот сигнал на поезде воспринимается и дешифрируется, а содержащаяся в нем информация фиксируется и (запоминается) только в том случае, если машинист находится в головном вагоне по отношению к заданному (правильному) направлению движения поезда.

В устройствах АРС предусмотрено подтверждение заданного направления движения на последней выходной рельсовой цепи каждой станции. Кодовый сигнал направления задается при наличии двухчастотного кодового сигнала в рельсовые цепи (225гн и 325гц). В результате дешифрирования такого сигнала на ЛУДС включаются сигнальные светодиоды «40». «РС» и светодиод «ЛН». Так же, при одинаковых частотно-кодовых сигналах на текущей и следующей рельсовой цепи, путевыми устройствами так же формируется сигнал равенства скоростей «РС» (325 Гц). То есть, наличие на ЛУДС сигнального показания «РС». свидетельствует о том, что максимально допустимые скорости на текущей и следующей рельсовых цепях одинаковые.

Локомотивным бригадам рекомендуется следующий порядок действий, если при отправлении со станции на ЛУДС отсутствует сигнальное показание «РС»:

Во время стоянки поезда на станции машинист должен находиться за пультом управления, главная рукоятка KB должна находиться в положении "Тормоз-2". Машинист наблюдает за высадкой и посадкой пассажиров через станционное зеркало заднего вида и контролирует время отправления поезда со станции. Перед окончанием посадки пассажиров или по истечении времени стоянки, указанного в расписании, убеждается в разрешающем сигнальном показании выходного светофора и (или) разрешающем сигнальном показании на пульте АЛС и называет их вслух. При разрешающем сигнальном показании правой рукой включает радиоинформатор, определяет возможность закрытия дверей, включает выключатель закрытия дверей.

При отсутствии препятствия для отправления поезда со станции машинист, убеждается в разрешающем сигнальном показании на пульте АЛС, наличии сигнального показания «РС» и разрешающем сигнальном показании выходного светофора (при наличии по маршруту следования), а также закрытии дверей (по показанию сигнальных светодиодов ЛСД). Вслух повторяет разрешающее сигнальное показание выходного светофора, показание его маршрутного указателя и разрешающее сигнальное показание на пульте АЛС, сигнальное показание «РС» и приводит поезд в движение. При отправлении поезда со станции машинист производит наблюдение через станционное, а затем поездное зеркало заднего вида за беспрепятственным проследованием поезда вдоль платформы станции до ухода головного вагона в тоннель. При следовании поездов по графику не рекомендуется отправляться со станции с запасом времени более 10 сек.

При отсутствии на ЛУДС сигнального показания «РС», машинист со станции не отправляется и докладывает об этом поездному диспетчеру. При этом необходимо уточнить у поездного диспетчера свободность пути на впереди расположенных рельсовых цепях. Если по информации поездного диспетчера, впереди расположенные рельсовые цепи заняты электроподвижным составом, то машинист отправление поезда со станции не производит, а ожидает появления на ЛУДС сигнального показания «РС». После появления на ЛУДС сигнального показания «РС», машинист производит отправление поезда со станции установленным порядком.

Если по информации поездного диспетчера, впереди расположенные рельсовые цепи свободны, то машинист производит отправление поезда со станции на перегон. При следовании по перегону машинист обращает особое внимание на наличие сигнального показания «РС» и предупредительных сигнальных показаний о допустимой скорости на ЛУДС. Если после отправления со станции сигнальное показание «РС» на ЛУДС появилось. то машинист незамедлительно докладывает об этом поездному диспетчеру и продолжает работу на линии с пассажирами.

 

Если после отправления со станции, при следовании по перегону и на следующей станции, сигнальное показание «РС» на ЛУДС не появилось, то машинист незамедлительно докладывает об этом поездному диспетчеру и далее действует по его указанию.