Лети туда, не знаю куда, или путь в незнаемое

В тех широтах Антарктиды, под которыми они сейчас летели, декабрьское солнце почти не заходило за горизонт. Не хватало, правда, приличной погоды.

Машина шла в облаках, тяжелела, покрываясь льдом. Уходить в глубь материка было нельзя: в облаках прятались высокие горы. Забирать в море – тоже опасно: из‑за угрозы безнадежно сбиться с курса. Перов решил идти между облачными слоями на высоте около одного километра. Внезапно в разрывах среди облаков промелькнула приметная черная скала. Так и есть – гора Гаусса, находящаяся на самой линии Южного полярного круга. Стало чуть спокойнее от сознания, что курс выдерживается верный.

Слепой полет продолжался свыше четырех часов подряд, после чего они выбрались из облачности и пошли на высоте примерно полутора километров. Резко прибавилось работы штурману. Сейчас от него требовалось не только определять координаты полета, но и вести своеобразную визуальную съемку проплывающего внизу ландшафта, подмечать детали рельефа, фиксировать контуры побережья и ледниковых языков, которые обламывались в море исполинскими айсбергами. И – записывать все это в журнал, наносить на карту, приобретавшую по мере полета заметно иной облик. Немудрено! Аэрофотосъемка Антарктиды в конце 60‑х годов лишь набирала темп, приходилось уточнять и исправлять географическую карту материка, пользуясь всякой возможностью. Даже такой, казалось бы, неподходящей, как этот экстраординарный, срочный, стремительный спасательный рейс! Впрочем, наука и практика в любой арктической либо антарктической экспедиции обычно сливаются, спаиваются воедино. В любое мгновение свежие исследовательские пометки на карте или записи в бортжурнале могут пригодиться другим людям, также попавшим в «нестандартную ситуацию»…

Вдали показались строения станции «Моусон». С соседнего горного массива срывались потоки могучего стокового ветра, однако Перову удалось «поймать» направление встречного потока и четко посадить машину. Ветер даже помог побыстрее затормозить, ибо лыжное шасси, в отличие от колесного, собственных тормозов не имело.

Состоялась первая внеаэродромная посадка, потому что австралийскую взлетно‑посадочную полосу можно было назвать таковой лишь формально: она была рассчитана лишь на прием маленького одномоторного самолета. В Моусоне наших пилотов ждали жаркий прием и обещанное горючее. К сожалению, поджидала их здесь и непогода. Пурга заставила экипаж заночевать. Но какой тут сон!..

Ранним утром 13‑го полетели дальше, курсом на залив Амундсена. И снова пришлось идти вслепую на высоте около трех тысяч метров (чтобы не врезаться в невидимые высокие горы), хотя на сей раз – сравнительно недолго. Облачность кончилась, и внизу открылись величественные ледники Доверса и Робертса, началась Земля Эндерби, красивейшее место всей Антарктиды, с ярко контрастирующими черными скалами, голубыми льдами и белыми снегами купола. Горы поднимались на километр, а сползающие с антарктического щита ледники упирались концами в высокие каменные пирамиды самых причудливых форм. Стерильно чистый, прозрачный воздух делал краски неба и зари совершенно фантастическими. Сейчас, десятилетия спустя, летчики вспоминают об этих красотах с восторгом, однако 13 декабря 1958 года любоваться пейзажами у них не было особого настроения.

Неплохо помогал попутный ветер, машина шла с хорошей скоростью – двести пятьдесят, двести семьдесят километров в час, и добрые шестьдесят – семьдесят из них удавалось выжать именно с помощью ветра. Но «законного» горючего все равно никак не могло хватить на полет от Моусона до бельгийской базы, поэтому механики прямо в воздухе перекачали электропомпой бензин из дополнительных бочек в баки.

С каждой минутой полета все больше грустнел штурман: имевшаяся у него карта побережья и глубинных участков Земли Эндерби не имела ничего общего с реальным ландшафтом.

Австралийская же карта, подаренная в Моусоне, была составлена по результатам проведенной незадолго до того аэрофотосъемки и, естественно, оказалась куда более надежной. Но это означало, что за Землею Эндерби, до которой в том сезоне распространялись картографические изыскания австралийских исследователей, наших пилотов должны ждать всякие неожиданности. Что ж, для того и явились в Антарктиду представители «двунадесяти» языков (Договор об Антарктике, кстати сказать, в 1959 году подписали двенадцать стран!), чтобы, в первую очередь, положить на карту очертания берегов материка, его горных массивов и отдельных ледников. Жаль только, что к декабрю 1958 года эти работы лишь начали по‑настоящему разворачиваться…

Внезапно самолет оказался над законсервированной японской научной станцией «Сиова». Внезапно – потому что летчики даже не вспомнили о ней, когда планировали полет, когда летели. Но вот увидели с высоты и решили сесть. Командир подумал, что неплохо было бы оставить здесь трехсотлитровую бочку бензина на обратную дорогу. Все‑таки, как ни говорите, это добрых сорок минут полета, а кто может поручиться, что не настанет такой момент, когда горючее придется считать на граммы?! Тем более на обратном пути почти наверняка им будет мешать встречный ветер, такой уж нрав у этого участка побережья Антарктиды.

Сели на берегу залива Лютцов‑Хольм, выкатили из фюзеляжа бочку, потоптались по заснеженным окрестностям, увидели огромные следы собачьих лап (тогда много шума наделала история с этими крупными псами, по каким‑то причинам не увезенными в Японию, но, как потом оказалось, благополучно перенесшими страшную антарктическую зиму), в заколоченные домики входить не стали, и командир скомандовал: «По коням!»

Полет проходил на высоте полутора километров. Радист Зорин установил прямую связь с бельгийской станцией. Оттуда все время давали метеосводки, подробно объясняли, как найти зимовку, полностью погребенную под многометровым слоем снега. И хотя впервые за время полета установилась прекрасная погода, летчики ужасно боялись проскочить мимо станции с ее домиками‑невидимками. Но вот вдали появились густые шлейфы красного дыма – бельгийцы запалили сигнальные факелы. По дымным следам Перов определил, что садиться надо… поперек бельгийского аэродромчика (также рассчитанного на одномоторный самолетик), так, чтобы ветер дул навстречу.

Завершился первый этап воздушной экспедиции. Три тысячи километров экипаж преодолел за тринадцать летных часов. Было 15 часов 15 минут 13 декабря. Меньше чем через полтора часа после посадки «Ли‑2» вылетел на поиски пропавшей группы.

Когда наши пилоты вошли в домик бельгийцев, заместитель начальника станции барон де Маре поведал им историю случившегося. 5 декабря исчез одномоторный самолет «Остер», пилотируемый принцем де Линем, который по одному перевозил участников экспедиции в район Кристальных гор в трехстах сорока километрах от побережья. Рации на самолетике не было, имелся лишь радиоприемник, с помощью которого геодезист Лоодтс принимал сигналы точного времени, – без них были бы бессмысленны все его астрономические наблюдения. Что именно случилось с самолетом, когда и, главное, где случилось – об этом не ведала ни одна душа во Вселенной!

Сразу после исчезновения «Остера» зимовщики на берегу предприняли попытку организовать поиски. К горе Трилинген, отстоящей от побережья на двести километров (там у бельгийцев находился промежуточный склад продуктов и топлива), направилась партия из трех человек на вездеходах с санями. Сразу за горой поезд уперся в зону непроходимых трещин, одна из машин, неосторожно наехав на хрупкий снежный «мост», ухнула в бездну. Водитель, к счастью, успел выпрыгнуть в предусмотрительно распахнутую дверцу. Обо всем этом сообщили по рации трое спасателей, «загоравших» теперь возле горы Трилинген. Здесь же, у подножья горы, стоял вертолет бельгийцев. Его пилотировал единственный вертолетчик в экспедиции – ее начальник, барон де Жерлаш. Ныне он пребывал где‑то в неизвестности, среди четверки пропавших. Вертолет оказался и бесхозным, и бесполезным.

Наши летчики принялись дотошно допрашивать бельгийцев о том районе, где сейчас могли находиться потерявшиеся. Во французскую и русскую речь, в неумолкающие реплики переводчика то и дело врывались английские фразы: это штурман Бродкин на все сто процентов стремился использовать свое знание языка, чтобы установить истину по «первоисточнику». Увы, почти на все вопросы следовали стандартные: «Не знаем, не думаем, понятия не имеем, вряд ли, хотя и не исключено»… Эмоциональный, легко взрывающийся командир «Ли‑2» выскочил на улицу и принялся в сердцах катать бочки с бельгийским горючим к своему самолету. Хозяева некоторое время находились словно в оцепенении, а затем до них дошло, что русский, добровольно и с риском для собственной жизни пришедший к ним на помощь, занимается делом, которое, по совести говоря, обязаны делать они, и сами кинулись к бочкам!

В конце не слишком обнадеживающей беседы де Маре протянул Бродкину небольшого формата фотографию и подытожил: «Вот снимок горы Сфинкс. Других фотографий, а тем более карт внутренних районов у нас нет. Наши ребята как раз для того и работают там, чтобы получить координаты и определить высоты местности. Сфинкс находится где‑то за семьдесят второй параллелью. Знаю одно: если долететь до Сфинкса и повернуть от него на юго‑запад, то должны быть отчетливо видны Кристальные горы. Там‑то и надо искать наших».

Значит, где‑то в глубине Антарктического материка, на неизвестном меридиане, располагаются неведомо на какую высоту вздымающиеся и на сколько километров тянущиеся горы. Вокруг них – сплошные растресканные льды, каждая посадка среди которых может стать роковой. К тому же никто на бельгийской базе понятия не имеет о том, что предприняли те четверо, которых предстоит искать, – кто возьмет на себя смелость предсказать, на что в состоянии решиться попавшие в беду люди? Да и живы ли они еще – ведь пошла уже вторая неделя с момента их исчезновения…

Полтора часа на бельгийской базе промчались как одно мгновение, и вот экипаж уже снова в воздухе. Курс – гора Трилинген. Над побережьем грозно нависала облачность, по мере подъема машины над ледниковым куполом нижняя белесая поверхность облаков все теснее прижималась к белой «земле». Клин, в котором летел самолет, на глазах сужался. Они, конечно, могли резко набрать высоту и вырваться из облаков, пробив их верхнюю кромку, но тогда ничего не будет видно внизу.

Возникла прямая угроза напороться на купол. «Ли‑2» был снабжен радиоальтиметром, прибором, посылавшим вертикально вниз радиосигналы на определенной частоте и принимавшим эти сигналы обратно, подобно эхолоту. Прекрасный прибор, с помощью которого штурман ежесекундно мог получать истинную высоту полета. Беда, однако, заключалась в том, что их радиоальтиметр безбожно врал, давая, по образному замечанию Перова, «цену на дрова, а не высоту полета!».

Когда до горы Трилинген оставалось всего семь минут расчетного времени, облачность вплотную прижала их к куполу, нужно было немедленно поворачивать назад. Пилоты развернули машину к берегу, но берег этот с бельгийской станцией «Король Бодуэн» надо было еще найти – ведь радиопеленга они, как мы помним, не получали. Однако у хорошего полярного штурмана всегда имеются про запас «маленькие хитрости». Еще тогда, когда они только вылетали на поиск, Бродкин попросил командира сделать широкий вираж над окрестностями бельгийской зимовки, чтобы засечь местоположение крупных приметных айсбергов, севших на мель в прибрежном море. Теперь, на обратном пути, штурман с большой высоты старательно высматривал в морской дали айсберги знакомой конфигурации и, обнаружив их, уверенно указывал пилотам курс. Через два часа они совершили благополучную посадку, четвертую за те сутки с небольшим, что истекали с момента их вылета из Мирного.

На станции «Король Бодуэн» постоянно работали семнадцать человек. Четверо пропали без вести, трое застряли у горы Трилинген, поэтому семеро спасателей с комфортом разместились в комнатах отсутствующих. Разговаривали мало, нервы и без того были напряжены, а ничего нового сказать друг другу они не могли.

Утром 14 декабря штурман встал раньше других. Над станцией висела низкая облачность, но далеко‑далеко на юге, над глубинной Антарктидой, проступала полоска ясного голубого неба. Бродкину вспомнились предыдущие полеты в центр континента, беседы с кудесниками‑синоптиками, собственный опыт высокоширотных воздушных кочевий. Каждый штурман полярной авиации непременно должен обладать знаниями и ледового разведчика, и метеоролога‑практика, понимать основные законы Мирового океана и океана воздушного. Без этого просто‑напросто невозможно летать в условиях, которые ныне модно называть «экстремальными», – то есть в обстановке постоянного разгула стихий.

Вот и сейчас Бродкин быстро вспомнил, что генеральный поток воздуха здесь, в Антарктиде, юго‑восточный, с купола к побережью. Погода обычно идет оттуда, из околополюсной области, и, если там чистое небо, рано или поздно оно «придет» сюда, на берег. Поэтому решили лететь, так сказать, с упреждением, в расчете на лучшее.

В 12 часов 25 минут они снова направились к горе Трилинген. Погода улучшалась на глазах, видимость, как любят говорить пилоты, была «миллион на миллион»! Люди, много повидавшие в жизни, хлебнувшие досыта «неба и зрелищ», пресыщенные, казалось бы, всякими красотами – полярными, океанскими, тропическими, – они сейчас не могли не восхищаться открывавшимся взору ландшафтом. Среди льда нежнейших оттенков вставали отвесные темные скалы, похожие на средневековые замки, и людям на борту «Ли‑2» так хотелось в эти мгновения забыть о грозной действительности, отдаться воспоминаниям и грезам.

«Средневековый мираж» быстро улетучился: у подножья одного из каменных замков они увидели вертолет и фигурки людей, бурно размахивающих руками. Значит, спасательная партия в порядке, помощь ей не нужна. Теперь надо набрать высоту, взять примерный курс на полумифический Сфинкс, на «гору с фотографии», чтобы потом начать разыскивать совсем уж мифические Кристальные горы!

Самолет шел по воображаемой семьдесят второй параллели. Когда машина пролетела около ста километров и оказалась на широте 72°24′, вдали в прозрачном голубом воздухе возникли контуры типичного египетского сфинкса, до которого оставалось не менее сорока километров. Через десять минут «Ли‑2» был уже над Сфинксом, тут Перов взял градусов на пятьдесят вправо, и вот уже впереди появилась гора с вертикально вздыбившимися геологическими пластами, за нею другая вершина, еще одна… Кристальные горы! (Впоследствии на картах Антарктиды была обозначена их высота: 2450 метров.)

Одна минута полета на «Ли‑2» – это примерно три с половиной километра. От Сфинкса до Кристальных гор машина шла ровно четыре минуты, а на пятой летчики увидели распластавшийся у подошвы одной из вершин самолетик, беспомощно накренившийся набок. Никого поблизости не было. Перов стал искать место для посадки. Сесть рядом с «Остером» было невозможно: самолет лежал среди крутых моренных осыпей, дальше тянулась полоса бугристого, похожего на брусчатку льда, каждая «подушечка» которого имела в диаметре двадцать – тридцать сантиметров, и подобный «субстрат» был явно не для тяжелой двухмоторной машины.

Более или менее сносная площадка отыскалась километров в четырех посреди крутого, но ровного снежника без крупных, губительных для самолета застругов. Сбросили дымовую шашку, определили направление ветра и совершили первую посадку в глубине материка на высоте 2050 метров. Резко сбавляя скорость, машина побежала вверх по снежнику и замерла в самом его центре. Стихли моторы, механики заботливо укрыли их чехлами, двое из членов экипажа остались возле самолета, чтобы время от времени прогревать двигатели (как‑никак морозец был под минус пятнадцать, с ветерком), а все остальные, включая находившихся на борту бельгийцев, де Маре и доктора Ван Гомпела, двинулись в путь.

Дорога оказалась мучительной. Ноги в валенках скользили по отполированной до блеска поверхности ледника, люди то и дело проваливались в занесенные снегом ямки. Сейчас летчики с особым чувством вспоминали экспедиционных гляциологов, специалистов по снегу и льду. Как, бывало, подтрунивали над этими «искателями прошлогоднего снега» (а те и в самом деле изучали слои прошлогоднего, позапрошлогоднего, тысячелетней давности снега, фирна и льда, чтобы по ним «прочесть» историю оледенения Антарктиды), как, случалось, проявляли недовольство тем, что гляциологов нужно доставить именно в ту, а не иную, точку материка, где и ландшафт «непосадочный», и погода лютует!..

Спустя полтора часа летчики добрались до самолетика. Людей они не обнаружили, зато в фюзеляже лежала записка, объяснявшая случившееся. 5 декабря на взлете машина задела крылом за плотный сугроб и завалилась на левую плоскость. Сломалась стойка шасси, от удара о лед расщепились кончики лопастей деревянного винта. (Много позже, вспоминая эту картину, Виктор Михайлович Перов признавался, что у него сразу же возникло искушение на скорую руку починить «Остер», подвязать стойку какими‑нибудь крепкими веревками, ровненько обрезать сантиметров на пять поврежденные лопасти, чтобы хватило на один‑единственный взлет, развернуть машину против ветра и – подняться в воздух!)

В пострадавшем самолете в момент аварии находились пилот де Линь и механик Юльсхаген, оставшиеся, к счастью, невредимыми. Де Жерлаш и Лоодтс работали в это время у подножия горы Сфинкс. Де Линь отправился к ним пешком, чтобы поведать о неприятности. Он шел целый день, едва добрался до Сфинкса и назад идти был уже не в силах. Вместо него к Юльсхагену пошел де Жерлаш. Решено было, что два «дуэта» будут ждать помощи. Какой, от кого – они понятия не имели. Просто ждать и надеяться на то, что коллеги на побережье поднимут общеантарктическую тревогу и найдутся добрые души, которые не бросят их в беде. Разумеется, в первую очередь, они рассчитывали на помощь собственных вездеходов, не подозревая, что наземная спасательная партия оказалась в тупике.

Далее в записке говорилось, что обе пары останутся каждая на своем месте в течение пяти суток, то есть до 10 декабря, после чего объединятся у горы Сфинкс и двинутся к горе Трилинген, к складу, до которого было сто тридцать километров. О том, как они преодолеют это расстояние, в записке не говорилось, но наши‑то летчики видели, пролетая над тем районом, какие ужасающие трещины пересекают предполагаемый маршрут бельгийцев! К тому же записка недвусмысленно информировала, что продуктов у четверки хватит лишь до 15 декабря. Иными словами, до завтрашнего дня…

Летчики и два бельгийца двинулись обратно к «Ли‑2». Тем временем заметно потеплело, и, когда машина начала разбег, лыжи стали прилипать к снегу. Одна из них была повреждена еще раньше, и теперь при взлете самолет неудержимо тянуло влево. Но снежник наудачу оказался широким, просторным, и Перов, меньше всего заботясь о ювелирной красоте взлета, сделал разбег по плавной, казавшейся бесконечной дуге. Они вышли на прямой курс Кристальные горы – гора Сфинкс и тут же увидели поблизости от Сфинкса треногу и красный ящик, почему‑то не замеченные прежде. Людей и на сей раз нигде не было видно, сесть рядом с треногой не удалось из‑за крутого, разбитого поперечными трещинами ледопада, и «Ли‑2» пошел курсом на гору Трилинген.

Началась работа галсами, привычная работа, – словно на воздушной ледовой разведке над одним из морей Северного океана, только здесь галсы были не причудливо изломанными, как в Арктике, а строго прямолинейными, по нескольку десятков километров в обе стороны от генеральной линии гипотетического маршрута бельгийского отрядика. Такими прямоугольно‑параллельными линиями требовалось покрыть весь немалый район между Сфинксом и Трилингеном и не пропустить при этом ни единого квадратного метра ледяной земли: именно на таком квадратном метре могла находиться сейчас крошечная палатка бедствующих людей. Ясная погода и совершенно фантастическое внимание – вот что необходимо было экипажу.

Штурман с секундомером в руке отмерял время, а значит, и расстояние. Две минуты – поворот, четыре минуты – поворот, еще двенадцать минут – еще один поворот… Пилоты, повинуясь командам штурмана, вели машину, радист, механики, переводчик и два бельгийца во все глаза – и во все иллюминаторы! – вглядывались в безжизненный ландшафт. Машину сносило в сторону, приходилось то и дело вводить поправку на ветер, чтобы ни в коем случае не сошлись, не сблизились аккуратные параллельные линии галсов. (Между прочим, в полете никто не дает штурману сведений о скорости ветра на данной высоте, а ведь здесь она совсем иная, чем у земли, где ее фиксируют метеорологи. Угол сноса машины определяют по специальному прибору, борт‑визиру, с помощью которого можно вычислить путевую скорость самого полета.) На длинных прямых отрезках летчикам удавалось ненадолго включить автопилот, немного расслабиться, отдохнуть, у штурмана же не было ни секунды передышки. Так, бесконечными галсами, они летали ровно до тех пор, пока не подошло к концу горючее, и на его пределе экипаж возвратился на базу.

Люди уже остро чувствовали усталость, однако в 22 часа 10 минут 14 декабря, через полтора часа после посадки, они снова вылетели на поиск. Стоял круглосуточный светлый летний день, и у этого – формально ночного – полета была даже определенная положительная сторона: когда Солнце стоит низко над горизонтом, тени от предметов резко удлиняются, и крошечная фигурка человека, почти неразличимая с высоты, «вырастает» благодаря собственной тени чуть ли не до пятидесяти метров! Те, кто сейчас искали людей, принимали в расчет и это, жертвуя столь желанным полноценным отдыхом.

В этот рейс командир не взял сразу нескольких человек. Желая максимально загрузить машину горючим, он оставил на земле переводчика (вполне достаточно было штурмана, владеющего английским), одного бортмеханика и обоих бельгийцев. Свои, хотя и без энтузиазма, подчинились, чужие заупрямились, и возникло нечто вроде «международного конфликта».

– Я сердитым был в те дни, – вспоминал потом Виктор Михайлович Перов. – Все время на нервном взводе, невыспавшийся, а барон де Маре вдруг мне заявляет: «Нашего непременного участия в полетах требует престиж Бельгии». Ну, на это мне было что сказать ему на русском языке, но я сдержался, только в полет их все равно не взял. Летаем мы себе, ищем, а наш радист Коля Зорин вдруг подает мне радиограмму от начальника Главсевморпути такого примерно содержания: «Срочно сообщите, принимают ли участие в поисковых полетах бельгийские полярники». Ах ты, думаю, мать честная, успел де Маре на меня нажаловаться! Потом уже, когда мы с ним подружились, он признался, что обиделся на меня и тут же отбил депешу в Брюссель, а бельгийский посол в Москве, натурально, тотчас сделал запрос в Главсевморпуть через наш МИД. Но ведь и я не лыком шит! Отвечаю Москве: «Бельгийские полярники принимают участие во всех полетах, за исключением одного». И ведь честно ответил, потому что сразу решил: вернемся из очередного рейса – и, если никого не найдем, в следующий, так и быть, возьму этого жалобщика! Должен признать, что в конце концов этот барон нам весьма пригодился и свою роль в поиске сыграл хорошо.

Ночные галсы продолжительностью три, пять, девять, двенадцать, пятнадцать минут каждый не дали результата. Под самолетом расстилалась безбрежная зона широких бездонных пропастей. Сам ландшафт как бы безмолвно свидетельствовал: чтобы миновать это пространство, пешая партия должна обязательно забрать резко восточнее. Однако, с другой стороны, нельзя было скидывать со счетов и психологии бедствующих. Усталые, полуголодные, вероятно, обмороженные люди могут не пожелать делать изнурительный обход и с отчаяния пойдут напрямик через ледяные ущелья с коварными снежными «мостами»…

Под утро 15 декабря, после шести часов полета, «Ли‑2» вернулся на станцию «Король Бодуэн». Экипаж несколько часов поспал, пообедал – и в очередной поисковый рейс, четвертый за последние двое суток. На этот раз решили сблизить линии галсов, делать их не через десять, а через пять километров, чтобы ни один предмет не ускользнул из поля зрения. Результат не замедлил сказаться: пилоты вскоре заметили разбросанные по снежно‑ледяной поверхности многочисленные предметы – санки, сделанные из лыж, ящики, одежду. Де Маре (командир сдержал данное самому себе слово и взял его на борт), обращаясь к штурману, произнес с горечью: «А Big trouble» («Большая беда»)…

Бродкин в эти мгновения почему‑то с особой отчетливостью вспомнил, что именно 10 и 11 декабря, когда четверо бельгийцев, если судить по их записке, уже двигались к горе Трилинген, и в Мирном, и в Моусоне, и в районе станции «Король Бодуэн» бушевала сильнейшая пурга. Кто поручится за то, что она не свирепствовала здесь, в Кристальных горах? Как перенесли ее и без того измученные люди?

Сели возле брошенных вещей.

На лыжах – примитивные санки из дощечек, парус из спального мешка, ящичек из‑под буссоли, разрозненные предметы одежды, несколько рассыпавшихся по снегу галет – и никакой записки! Четкие цепочки следов уходили – слава богу! – на восток, в обход трещин. По характерным отпечаткам гофрированных подошв сапог удалось определить, что двигаются все четверо. Целый час просидели летчики на этом месте в надежде на то, что бельгийцы, если они находятся где‑либо поблизости, дадут о себе знать, – ведь они не могли не видеть, как идет на посадку «Ли‑2». Тщетно. К вечеру самолет возвратился на побережье.

Теперь летчикам предстоял пятый и, по всей видимости, последний полет к Кристальным горам. Конечно, последний! Ведь найди они людей – и другого рейса просто‑напросто не понадобилось бы. Не найди – и следующего полета уже не могло быть в обозримом будущем: бензина на станции «Король Бодуэн» оставалось только на один‑единственный поисковый рейс продолжительностью восемь‑девять часов и на перелет до австралийской станции «Моусон», ближайшего пункта, где имелось горючее. Все, точка!

Именно об этом радировал Перов в Москву и в Мирный. Вскоре пришел ответ от начальника Третьей САЭ Толстикова: «Поиски прекратить. На оставшемся горючем следовать в Мирный, где будет решаться вопрос о дальнейших действиях». Радиограмма обескураживала, она словно перечеркивала все, что было сделано, одновременно лишая всякой надежды на благоприятный исход операции. Но буквально четверть часа спустя, в ответ на предложение летчиков искать пропавших до последней капли бензина, начальник Главсевморпути Александр Александрович Афанасьев прислал радиограмму: «С вами согласен, продолжайте поиски. Вопрос о доставке вам горючего будет решать Москва». Летчики, конечно, не могли знать, что газеты всей Большой земли переполнены сообщениями о случившемся в Антарктиде.

Дизель‑электроход «Обь» в те самые дни находился неподалеку от Кейптауна. Капитан получил распоряжение немедленно следовать напрямик к бельгийской станции «Король Бодуэн» с горючим для самолета номер Н‑495. Вопрос заключался лишь в том, доживут ли четверо бельгийцев до того момента, когда у наших пилотов будет вдоволь бензина! Сегодня, 15 декабря, у этой четверки уже кончились все продукты…

…Экипаж сидит на бельгийской зимовке. Командир корабля еще и еще раз вчитывается в скупой текст приказа из Москвы, предписывающий искать до последней капли горючего. Бортмеханики подсчитывают эти капли, ставшие поистине бесценными. Штурман намечает последние галсы поиска, итогом которого через несколько часов станет либо величайшая награда – спасение людей, либо жестокая, гибельная неудача. До последнего взлета остаются три часа. Два часа. Час.

Был поздний светлый вечер 15 декабря 1958 года.

 

 

Спасители

Не воевали из шестерых лишь двое, бортмеханики Сергеев и Меньшиков. Первый, самый молодой в экипаже, успел закончить техникум, затем авиаучилище ГВФ, школу высшей летной подготовки и почти сразу же попал в Антарктиду. Второй обладал уже довольно большим арктическим стажем. Бывалым полярником считался и Николай Зорин. Окончив в 1936 году речной техникум, он стал сперва плавающим, а потом летающим радистом. Воевал под Сталинградом, после Победы оказался в северных полярных широтах и обосновался там прочно. В экипаже его любовно звали «Стрекотаем» – был он и словоохотливым рассказчиком‑балагуром, и выдающимся радистом‑оператором, с бешеной скоростью работавшим на ключе азбукой Морзе.

Второй пилот Владимир Афонин начинал слесарем на заводе, без отрыва от производства учился в аэроклубе, в летной и планерной школах, в Оренбургском высшем училище летчиков. Еще до войны попал на Север, затем сражался на различных морских коммуникациях, на Северном Кавказе. После войны вновь отправился в Арктику, зимовал на дрейфующей станции Северный полюс‑4 в качестве командира вертолета (вертолет стал его главной пилотской специальностью), летал в ледовые разведки, возил грузы и партии исследователей.

Борис Бродкин по возрасту был в экипаже старшим, ему уже подошло к пятидесяти. А в авиацию он пришел позже других, перепробовав перед тем не одну профессию. Был «фабзайцем», работал в Ростове на обувной фабрике, увлекался туризмом и альпинизмом, вместе с известным горовосходителем и ученым Александром Михайловичем Гусевым (который стал профессором и во время Первой САЭ возглавлял маленький коллектив труднейшей зимовки на внутриконтинентальной станции Пионерская) поднимался зимой на Эльбрус, где однажды отморозил пальцы на руках. Сделался профессиональным инструктором по туризму, водил группы по кавказским ущельям, переехав в Москву, стал служить в ОПТЭ (Обществе пролетарского туризма и экскурсий). В 1937 году эта организация прекратила свое существование, и Бродкин, неожиданно для себя самого, оказался на курсах полярных работников.

Он выучился на метеоролога и через год получил назначение в низовья Лены, в аэропорт полярной авиации. В 1939 году ему уже доверили руководство метеослужбой якутской авиагруппы, но с каждым днем в нем все более крепло острое желание летать. Началась воина с белофиннами, на которую Бродкин ушел добровольцем в лыжный батальон (правда, на фронт они попали чуть ли не в последний день боевых действий). До начала Великой Отечественной войны будущий штурман возглавлял метеослужбу полярной авиации Главсевморпути. Погода и непогода, таинство метеопрогноза, многообразие атмосферных условий и явлений, умение использовать каждое из них для нужд авиаторов – вот что стало фундаментом его «кабинетной» работы в Москве. Мечта же о небе продолжала жить.

Военным летом 1941 года на Северный флот отправилась большая группа пилотов полярной авиации, из нее было сформировано особое подразделение ВВС флота. Метеоролог Бродкин вел занятия с летчиками и штурманами, обучая их «погоде», а те, в свою очередь, учили его своему ремеслу. Когда же дивизия, которой командовал Герой Советского Союза генерал Илья Павлович Мазурук, стала перегонять боевые машины из США на наш западный фронт, Бродкин оказался в Номе на Аляске. Здесь он обеспечивал оперативность и безопасность перелетов, здесь же, к слову сказать, выучил английский, так пригодившийся в Антарктиде пятнадцать лет спустя!

В конце 1945 года Бродкин демобилизовался, вернулся в Управление полярной авиации Главсевморпути и наконец‑то начал летать. Закончил школу высшей летной подготовки и с 1947 года «утюжил» воздушное пространство над Северным Ледовитым океаном в экипажах самых именитых полярных летчиков. Бродкин принимал участие почти во всех послевоенных экспедициях в высокие широты под кодовым названием «Север» – от четвертой до двадцать второй (за вычетом полутора лет, проведенных в южных полярных широтах), приобрел колоссальный опыт полетов на всевозможных типах машин, и гидропланов, и сухопутных. Порой за две недели при норме семьдесят часов налетывали сто семьдесят! Борис Бродкин стал штурманом первого класса, а попутно овладел навыками летчика, научился не только «рулить», но и сажать машину, и взлетать на ней. Словом, сделался первоклассным полярным пилотом (кстати, «пилот» в переводе как раз и означает «лоцман», «штурман»), и неудивительно, что в Третьей САЭ ему доверили должность начальника штаба авиаотряда и флаг‑штурмана всей экспедиции.

Командир Виктор Перов родился в жарком Иране, жил в Средней Азии, слесарил на заводе, еще в юности страстно увлекся авиацией и, тщательно скрывая это от родителей, обучался летному мастерству. Потом, уже ни от кого не таясь, окончил в 1938 году военную школу летчиков‑истребителей. Служил в Белоруссии, в Прибалтике и на рассвете 22 июня 1941 года принял первый воздушный бой под Ригой. В том бою он был сбит, получив ранения в голову и сотрясение мозга. Однако через три недели снова поднялся в воздух на своем «ишаке» (машина «И‑16»). Во время очередного боевого вылета, на самом взлете, не успев еще набрать высоты, Перов попал под гибельный огонь «мессера».

– Кабину окутало дымом, а пламени, как такового, не было: слишком велика была скорость истребителя, пламя сбивалось, только фюзеляж зловеще сверкал черными углями. Немец дал очередь из пулемета трассирующими пулями, мне прошило ногу, пробило бензобак. А на «ишаке» бензобак располагается прямо над коленями, и горящий бензин хлынул мне на ноги. Высота была метров тридцать, не более, и я решил выскочить из кабины. О том, что из этого выйдет, не думал. Главное – вывалиться за борт, чтобы не сгореть живьем. Парень был молодой, сильный, а вот взобраться с ногами на сиденье и выброситься из машины так и не сумел: раны, ожоги, едкий дым – все мешало. Схватился рукой за плексигласовый козырек – тут же обгорела, обуглилась рука, потому что плексиглас тоже горел, накаляясь и размягчаясь одновременно. Увидел я сквозь дымные клубы, что мчится подо мною навстречу мне ярко‑зеленый июльский луг, а впереди встает стена такого же изумрудного леса, и понял: это последнее в моей жизни…

Не знаю уж почему, но стал дергать за кольцо парашюта. До сих пор не знаю, что меня на это толкнуло. Позже с другими летчиками происходило такое же, многим удавалось спастись на малой высоте «методом срыва» – даже теоретическую базу под этот способ подвели, но я‑то ни теоретически, ни практически не представлял себе, что произойдет секундой позже. Просто дернул, рванул от отчаяния. Пусть, думаю, лучше разобьюсь о свою землю, чем факелом гореть в небе! И меня сразу выдернуло из кабины раскрывшимся парашютом…

Через мгновение он был уже на земле. Обгорело все тело, руки, ноги, из сквозных ран хлестала кровь. Вдобавок ко всему его сильно ударило о стабилизатор истребителя, и потом полтора месяца летчику пришлось лежать на спине, полгода он не мог сидеть. Товарищи по полку, видевшие, как падал его самолет, не заметили, что пилот выбросился с парашютом, и посчитали Перова погибшим. А его подобрали местные крестьяне, разрезали на нем одежду, облачили в длинную рубашку, мгновенно прилипшую к обожженному телу…

Мимо проезжал в легковой машине пожилой полковник, чья часть эвакуировалась на восток, и взял летчика с собой. Шоссе было забито беженцами, то и дело налетали «юнкерсы» и «мессеры», и, едва начиналась бомбежка либо обстрел, люди прятались в кюветы, но полковник и водитель ни разу не покинули своей легковушки, оставаясь рядом с беспомощным летчиком. Добрались до Новгорода, оттуда на поезде Перова переправили в тыловой госпиталь, в Горький. Еще много месяцев его мучили операциями и перевязками, прежде чем он встал на ноги. (Тридцать пять лет спустя, когда знаменитый полярный летчик Перов выступал по Центральному телевидению, его узнала медицинская сестра Валентина Федоровна Костеневская, самоотверженно выхаживавшая искалеченного летчика в 1941 году.)

После госпиталя – снова в небо, в военное небо над далеким, но исключительно суровым тылом. Илья Павлович Мазурук привлек Перова к работе на сверхмарафонской т<