Подсистема управления впрыском топлива

Подсистема управления углом опережения зажигания

Подсистема управления углом опережения зажигания представляет собой полностью электронную систему зажигания. Контроллер вычисляет углы опережения зажигания а зависимости от условий работы двигателя (числа оборотов и нагрузки двигателя, напряжения аккумуляторной батареи). Подсистема управления углом опережения зажигания вырабатывает соответствующие управляющие импульсы на прерывание и возобновление проходного тока в первичной обмотке катушки зажигания.
Ток высокого напряжения, которое наводится во вторичной обмотке катушки зажигания во время разрыва цепи первичной обмотки, выдается через распределитель на свечи зажигания.
Распределитель зажигания служит только для распределения тока высокого напряжения по свечам и установки начального угла опережения зажигания.

Работы на КСУД «KE-Motronic»

Примечание. При работах на КСУД «KE-Motronic» необходимо соблюдать следующие меры предосрожности: Ни в коем случае не снимать какую-либо деталь и электронный блок управления (ЭБУ) при подключенной аккумуляторной батарее. Не допускать работы двигателя, если зажимы проводов плохо закреплены на клеммах аккумуляторной батареи. Не отключать аккумуляторную батарею от бортовой сети при работающем двигателе. Обязательно отключить аккумуляторную батарею от бортовой сети при ее зарядке на автомобиле от постоянного источника тока. Не запускать двигатель с помощью постороннего источника тока напряжением более 12 В. Не разьединять розьем ЭБУ при включенном зажигании. Перед соединением штепсельных разьемов убедиться в отсутствии повреждений и следов окисления на контактах вилочной и розеточной частей, а также в надежности соединения разьемов. Удостоверится в наличии резинового уплотнителя колодок и фиксирующей пружины. Поврежденную пружину заменить. Перед проведением работ на автомобиле с применением электросварки, в том числе и точечной, разьединить разьем ЭБУ. Снять ЭБУ если автомобиль будет подвергаться воздействию темпиратур выше 80 градусов Цельсия (например в сушильной камере после покраски). Перед проверкой компрессии в цилиндрах двигателя от форсунок следует отсоединить трубопроводы подачи топлива. Не проверять провода и их соединения контрольной лампой. Не проверять "на искру" наличие напряжения в цепи.

Подсистема управления углом опережения зажигания

Снятие и установка распределителя зажигания

Снятие и установка распределителя зажигания производятся, как указано в подразделе «Система зажигания двигателя KR, см выше.

Установка начального угла опережения зажигания

• Прогреть двигатель (температура масла не менее 80 С).
• Убедиться в правильной регулировке датчика положения холостого хода дроссельной заслонки.
• Присоединить к распределителю зажигания стробоскоп согласно инструкции по эксплуотации.
• Ослабить затяжку болтов крепления корпуса распределителя зажигания.
• Запустить двигатель.
• Снять крышку люка картера сцепления и направить в лючок световой пучок стробоскопа. Чтобы лучше видеть установочные метки, необходимо наклониться поближе к картеру сцепления. Если момент зажигания установлен правильно, установочная метка на маховике должна совмещаться с меткой на картере сцепления.
• Для установки момента зажигания добиться совмещения меток поворотом корпуса распределителя зажигания.
• Затянуть болты крепления корпуса распределителя и отсоединить стробоскоп.
• Установить на место крышку люка картера сцепления.

Подсистема управления впрыском топлива

Работы на подсистеме управления впрыском топлива КСУД «KE-Motronic», представляющей собой доработанную систему впрыска «KE-Jetronic», выполняются в целом, как и на системе впрыска «К-Jetronic», см. выше. Контрольные значения указаны в подразделе «Конструкция и технические характеристики». Ниже приведены только те операции, методика выполнения которых отличается от описанных для системы «K-Jetronic».

Предупреждение. При регулировке содержания СО не нажимать на ключ, не увеличивать частоту вращения коленчатого вала, если ключ вставлен в головку винта. После каждой операции регулировки вынимать регулировочный ключ и кратковременно увеличивать частоту вращения коленчатого вала перед снятием показаний величины управляющего тока по амперметру.

Проверка обогащения смеси

• Прогреть двигатель (температура масла не менее 60С).
• Убедиться, что в запоминающем устройстве контроллера нет записанных кодов неисправностей.
• Выключить зажигание.
• Разъединить разъем электрогидравлического регулятора давления.

Рис. 2-49. Регулировка датчика положения полной нагрузки дроссельной заслонки:
1 — угломер

Рис. 2-50. Регулировка положения напорного диска измерителя расхода воздуха (стрелкой помазан регулировочный винт)

Рис. 2-51. Проверка потенциометра измерителя расхода воздуха:
1,2,3 - кололки проверочного шнура; 4 - проверочный шнур VAG 1501; 5 - винт регулировки напряжения

Рис. 2-52. Проверка регулятора холостого хода

• Присоединить к выводам колодки регулятора и соединительной колодки проверочный шнур 1 (рис. 2-53) VAG 1315 А/1 и переходные провода.
• Присоединить тестер к переходным проводам.
• Включить зажигание. При этом тестер (в режиме амперметра) должен показать управляющий ток положительного напряжения величиной: 90-110 мА.
• Разъединить разъем датчика содержания кислорода в отработавших газах.
• Разьединить разъем датчика температуры оклаждающей жидкости и присоединить к выводам колодки датчика резистора сопротивлением 2,5 кОм.
• Запустить двигатель на холостом ходу.
• Управляющий ток должен установиться в пределах 12-35 мА примерно на 6-9 сек, а затем уменьшиться до 14-18 мА.
• Полностью открыть, затем закрыть дроссельную заслонку. При этом управляющий ток должен кратковременно увеличиться.
• Выключить зажигание.

Система самодиагностики

Принцип действия системы самодиагностики и способ кодирования неисправностей те же, что в системе диагностики, применяемой для системы впрыска топлива Mono-Jetronic, см. раздел Бензиновые 8-кпапанные двигатели Ниже описываются лишь операции опроса запоминающего устройства системы диагностики.

Подсистема управления впрыском топлива

В качестве подсистемы управления впрыском топлива в КСУД КЕ-Motronic использована модифицированная система впрыска топлива «КЕ-Jetronic», которая, как и описанная выше система впрыска топлива «K-Jelronic» является системой механического впрыска. Для обеих систем основным параметром, определяющим количество впрыскиваемого топлива, служит количество поступающего в двигатель воздуха.

Рис. 2-44. Конструктивная схема КСУД «КЕ-Motronic» двигателя 9А: 1 - топливный бак; 2 - топливный насос; 3 - аккумулятор давления; 4 - топливный фильтр; 5 - регулятор давления; 6 - измеритель расхода воздуха; 6а - напорный диск; 6б - потенциометр; 7 - распределитель топлива; 7а - распределительный плунжер; 7б - рабочая кромка плунжера; 7с - верхняя камера; 7d - нижняя камера; 8 - форсунка подачи топлива; 9 - впускной трубопровод; 10 - электромагнитная пусковая форсунка; 11 - тепловое реле времени; 12 - дроссельная заслонка; 13 - датчик положения холостого хода дроссельной заслонки; 14 - датчик положения полной нагрузки дроссельной заслонки, 15 - датчик температуры охлаждающей жидкости; 16 - поворотный регулятор холостого хода; 17 - катушка зажигания; 18 - распределитель зажигания с встроенным датчиком числа оборотов; 19 - от датчика момента искрообразования в цилиндре №4; 20 - датчик содержания кислорода в отработавших газах; 21 - датчики детонации; 22 - реле включения топливного насоса; 23 - датчик разрежения; 24 - контроллер с встроенным датчиком разрежения; 25 - выключатель зажигания; 26 - аккумуляторная батарея; 27 электрогидравлический регулятор давления.

Вместе с тем в отличие от системы «K-Jetronic», благодаря наличию дополнительных датчиков система «KE-Jetronic» позволяет адаптировать состав горючей смеси к условиям работы двигателя. Так, на основе информации, поступающей от датчиков темпиратуры охлаждающей жидкости и положения дроссельной заслонки, электронный блок управления (контроллер) выдает команды на электрогидравлический регулятор давления, который обеспечивает подачу нужного на данном режиме работы двигателя количества топлива. Кроме того, контроллер выполняет обратную связь между топливным зарядом на входе в камеру сгорания и продуктами на выходе, реализуемую посредством датчика содержания кислорода в отработав газах. В случае нарушения работы какого-либо элемента системы контроллер переходит на управление подачей топлива по базовым параметрам, что позволяет продолжить движение автомобиля, если двигатель прогрет.
Обогащение горючей смеси, необходимое при холодном пуске и прогреве двигателя, определяется по сигналам датчика температуры охлаждающей жидкости. Контлроллер обрабатывает эти сигналы и выдает сигналы управления на злектрогидравлический регулятор управляющего давления, который изменяет давление топлива в нижних камерах регулятора давления дозатора-распределителя топлива. В результате этого происходит обогащение горючей смеси.
При разгоне контроллер вырабатывает команды на увеличение подачи топлива на основе сигнала напряжения от потенциометра измерителя расхода воздуха, величина которого пропорциональна смещению напорного диска измерителя.
На принудительном холостом ходу (при отпускании педали акселератора) дроссельная заслонка воэвращаетгя в исходное положение. При этом соответствующий электрический сигнал поступает на контроплер, который одновременно получает информацию о частоте вращения коленчатого вала двигателя от встроенного в распределитель зажигания датчика Холла. Если действительно частота вращения находится в пределах числа оборотов, при которых должна прекращаться подача топлива на принудительном холостом ходу, контроллер изменяет направление тока управления, проходящего через обмотку 11 (см. рис. 2-45) электрогидравлического регулятора давления. В результате этого биметаллическая пружина 12 отходит от сопла 10, давление в нижних камерах 9 распределителя топлива поднимается почти до значения управляющего давления и под действием пружины нижних камер диафрагмы 8 перекрывает каналы 3 и 5 подачи топлива из верхних камер распределителя к форсункам. Момент прекращения подачи топлива на принудительном холостом ходу определяется температурой охлаждающей жидкости. При прогретом двигателе прекращение подачи топлива происходит как можно раньше, что позволяет избежать излишнего расхода топлива. На не прогретом двигателе время до прекращения подачи топлива увеличивается, с тем чтобы холодный двигатель не остановился при резком выключении сцепления.

Рис. 2-45. Принцип работы распределителя топлива и электрогидравлического регулятора давления на принудительном холостом ходу: 1 - распределитель топлива; 2 - подвод топлива; 3, 5 - подача топлива к форсункам; 4 - подвод топлива, 6 - к регулятору давления; 7 - верхняя камера; 8 - диафрагма; 9 - нижняя камера, 10 - сопло; 11 - обмотка; 12 - биметаллическая пружина; 13 - электрогидравлический регулятор давления

Подача топлива прекращается также при достижении максимально допустимой частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Частота вращения коленчатого вала двигатепя на холостом ходу автоматически поддерживается регулятором поворотного типа в заданных пределах по командам контроллера.
Регулягор холостого кода (рис. 2-46, 2-47) размещен в обходном воздушном канале, выполненном параллельно дроссельной заслонке, на месте клапана дополнительной подачи воздуха. Он представляет собой исполнительный электродвигатель с постоянным магнитом. На валу якоря установлена заслонка, которая поворачивается, преодолевая усилие пружины.

Рис. 2-46. Регулятор холостого хода.
1 - колодка; 2 - корпус; 3 - постоянный магнит; 4 - якорь; 5 - следящая пружина; 6 - поворотная заслонка

Рис. 2-47. Схема поворотного регулятора холостого хода:
1 - вывод электрического соединения; 2 - корпус; 3 - постоянный магнит: 4 - якорь исполнительного двигателя; 5 - воздуховод; 6 - поворотная заслонка

Когда дроссельная заслонка прикрыта, воздушный канал в определенной степени перекрывается заслонкой регулятора, что обеспечивает требуемую частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу.
Регулятор холостого хода управляется по командам блоков регулирования контроллера, определяющим степень открытия поворотной заслонки а зависимости от покупающей информации. Одновременно контроллер изменяет соответствующим образом угол опережения зажигания. При включении кондиционера на холостом ходу на контроллер поступает сигнал от выключателя кондиционера и по команде режим холостого хода увеличивается до 1000 об/мин. Тем самым повышается эффективность работы кондиционера и обеспечивается безперебойная работа двигателя на холостом ходу.
При пуске холодного двигателя и во время прогрева регулятор холостого хода выполняет функции клапана дополнительной подачи воздуха, обеспечивая независимо от нагрузки двигателя поддержание режима холостого хода в заданных пределах.