Сфера услуг: понятие, структура, состав.

Сфера услуг: понятие, структура, состав.

Сфера услуг — часть экономики, которая включает в себя все виды коммерческих и некоммерческих услуг; сводная обобщающая категория, включающая воспроизводство разнообразных видов услуг, оказываемых предприятиями, организациями, а также физическими лицами. Остальными частями экономики принято считать производство — промышленность и сельское хозяйство.

В сферу услуг принято включать культуру, образование, здравоохранение, бытовое обслуживание^[1].

Сферу услуг часто относят к постиндустриальному экономическому укладу из-за их развитой современной инфраструктуры. Именно сфера услуг составляет, в экономически развитых странах, основную часть экономики по числу занятых (больше 60 %).

Сфера услуг: особенности, перспективы развития и размещения.

Одной из главных задач развития сферы услуг является повышение ее доли в ВВП до 50 процентов на основе совершенствования структуры и ускоренного развития новых видов рыночных услуг.

Совершенствование структуры сферы услуг предполагает ускоренное развитие видов деятельности с высокой добавленной стоимостью, одним из которых являются информационные услуги, служащих базой для постоянно растущих сегментов деловых услуг и управленческого консалтинга.

По новым видам услуг – информационным, финансовым, логистическим, услугам рыночной инфраструктуры среднегодовой темп роста ВДС составит 115-117 процентов по сравнению с 113-114 процентами в среднем по сфере услуг.

По секциям «Финансовая деятельность» рост ВДС планируется в 2,1-2,2 раза за пятилетие, «Операции с недвижимым имуществом, аренда и предоставление услуг потребителям» – 2,1 раза, «Предоставление коммунальных, социальных и персональных услуг» – 2,0-2,1 раза, «Торговля, ремонт автомобилей, бытовых изделий и предметов личного пользования» – 1,9-2 раза.

В условиях формирования инновационной экономики особое внимание будет уделено развитию услуг в производственном секторе, прежде всего, деловых услуг, способствующих решению проблем реструктуризации, организационно-управленческих, внедрению технологических инноваций. Предусматривается ускоренное развитие консалтинговых услуг: разработка стратегий развития организаций, оптимизация структуры управления, подготовка бизнес-планов, разработка инвестиционных проектов, информационный и инжиниринговый консалтинг, маркетинговые исследования. Важное значение придается расширению экологических услуг и экологического аудита.

Получат дальнейшее развитие и традиционные виды услуг (транспортные, коммунальные, бытовые и др.). Социально-гуманитарная направленность постиндустриального развития и более высокие требования к качеству человеческого потенциала потребуют увеличения доли услуг образования, здравоохранения, культуры и организации досуга на основе достижения рациональных нормативов потребления этих услуг, а также нормативов системы государственных социальных стандартов по обслуживанию населения с учетом растущих потребностей граждан и экономических возможностей государства.

В предстоящем пятилетии планируется увеличить объем платных услуг населению в 1,5-1,6 раза. В их структуре значительным останется удельный вес коммунальных, транспортных и услуг связи.

Намечено дальнейшее наращивание объемов и расширение видов услуг, оказываемых сельским жителям, в первую очередь, коммунальных, бытовых, включая ремонт и строительство жилья, услуги в сфере водопользования, ветеринарии, заготовок сельскохозяйственной продукции и услуг машинно-тракторных парков.

Важной задачей является трансформация сферы услуг по формам собственности в направлении ускоренного развития частного сектора за счет: либерализации условий осуществления экономической деятельности и дальнейшего реформирования; сокращения присутствия государства в структуре собственности в секторах коммунальных услуг, банковском, связи, транспорта и логистики; развития малого и среднего бизнеса, активного внедрения частно-государственного партнерства.

Размещение сферы услуг

Предприятия сферы услуг стремятся приблизиться к потребителю, чтобы ему было удобно получать ту или иную услугу.

Огромное воздействие на развитие и размещение сферы услуг оказывает природный фактор. Отличительной особенностью северных и восточных районов России является возрастание расходов на поддержание жизни, где продолжительность отопительного сезона в 2-3 раза выше, чем на юге страны, а экстремальная климатогеографическая ситуация на значительной части территории страны является одной из причин высокой заболеваемости населения.

Социально-экономическое положение региона отражает уровень развития его производительных сил, характеризует объемы произведенного валового регионального продукта (ВРП) и определяет бюджетные возможности территории и объем денежных потоков, в том числе и на развитие сферы услуг.

В то же время экономическая освоенность территории определяет доступность услуг, прежде всего социально-культурного характера, и возможность решения проблем развития человеческого потенциала. Периферийное положение большинства населенных пунктов обусловливает наличие в них самого сложного набора социальных проблем — минимальную доступность разного вида услуг в сочетании с низкими качественными характеристиками населения.

Огромное воздействие на формирование и развитие сферы услуг оказывает исторически сложившееся размещение ведущих отраслей в столичных городах. До сих пор две российские столицы отличаются высоким уровнем территориальной концентрации сферы услуг. Так, здесь проживает более 10% населения России, но расположено 30% вузов, где обучается свыше 24% учащихся высшей школы, работает 17,1% врачей, находятся крупнейшие музеи и выставочные залы, библиотеки, ведущие театры страны, функционирует 51% банков РФ.

Одновременно следует учитывать и особенности потребления услуг, процесс производства которых, как правило, совпадает с их потреблением. При этом различают услуги повседневного спроса, постоянно используемые большей частью населения, проживающего на данной территории (услуги общественного транспорта, службы быта, системы образования, коммунальные услуги и др.) и размещаемые равномерно в пределах населенной зоны. Периодически потребляемые услуги (медицинские, рекреационные, культурные) учитывают тяготение населения к соответствующим центрам, а услуги, к которым обращаются эпизодически (строительство жилья, юридические консультации, специализированная медицинская помощь) пространственно разряжены.

Воздействие этих факторов на территориальную организацию сферы услуг находит отражение в сложившемся размещении ряда ее отраслей, где только население Центрального и отчасти Северо-Западного районов, включая Калининградскую область, в достаточной мере обеспечено разнообразными видами услуг.

В целом территориальная организация платных услуг населению отражает социальную и экономическую неоднородность российского пространства. К началу ХХI в. в России сформировалось три типа регионов с наиболее контрастными социальными характеристиками. Первый из них — Европейский Центр, где завершены процессы урбанизации и демографического перехода, преобладает сильно постаревшее население, особенно в сельской местности; относительно высока обеспеченность городских жителей жильем и основными видами социальной инфраструктуры, значительны различия в уровне и качестве жизни городского и сельского населения. Второй тип регионов — республики Северного Кавказа и юга Сибири, не завершившие демографический переход и слабоурбанизированы: здесь омоложенная возрастная структура, преимущественно низкая обеспеченность разными видами услуг, минимальные доходы и невысокий уровень образования. Третий тип — регионы Крайнего Севера и Дальнего Востока, где возрастная структура омоложена в результате миграции, городское население имеет наиболее высокие доходы в стране и одновременно крайне низкую обеспеченность социальной инфраструктурой.

Особое место в сфере услуг занимает социальный комплекс, куда относят здравоохранение, образование, туризм, культуру и искусство и др.

Автомобильный транспорт.

В Беларуси создана близкая к оптимальной разветвленная сеть автомобильных дорог, позволяющая обеспечивать непрерывную круглогодичную связь практически со всеми населенными пунктами.

По территории страны проходят пять международных автомобильных дорог категории «Е» общей протяженностью 1841 км, а также трансъевропейский транспортный коридор II (Берлин – Варшава – Минск – Москва – Нижний Новгород), трансъевропейский транспортный коридор IX (Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва/Псков – Киев – Кишинев – Бухарест – Димитровград – Александрополис) и его ответвление IXB (Калининград/Клайпеда – Каунас – Вильнюс – Минск – Киев), которые имеют общую протяженность 1534 км [2]. Автомобильная дорога М-1/Е-30 Брест – Минск – граница Российской Федерации является участком трансъевропейского транспортного коридора II Берлин – Варшава – Минск – Москва – Нижний Новгород, соединяющего Германию, Польшу, Беларусь и Россию. Его протяженность по территории республики – 610 км. Интенсивность движения на отдельных участках этой автомобильной дороги достигает 8500–10000 автомобилей в сутки. Автомобильная дорога М-8/Е-95 граница Российской Федерации – Витебск – Гомель – граница Украины протяженностью 456 км пересекает территорию республики с севера на юг, является участком трансъевропейского транспортного коридора IX, который соединяет Финляндию, Литву, Россию, Беларусь, Украину, Молдову, Румынию, Болгарию и Грецию. Ответвление этого коридора IХB Гомель – Минск – Вильнюс – Клайпеда – Калининград имеет протяженность по территории Беларуси 468 км и обеспечивает выход грузовладельцев из областей Восточной Украины и Центральной России к специализированным морским портам Клайпеды, Вентспилса и Калининграда.

На участках трансъевропейских транспортных коридоров, проходящих по территории республики, имеется сеть объектов дорожного сервиса, которая включает в себя автозаправочные станции, пункты питания, гостиницы и мотели, станции технического обслуживания автомобилей, охраняемые стоянки. Расширению объема и повышению качества оказываемых услуг государство уделяет особое внимание, а приоритетом в данной области является строительство комплексов с полным набором сервисных услуг.

Протяженность сети автомобильных дорог общего пользования по состоянию на 1.01.2009 составляет около 86 тыс. км, в том числе 15,4 тыс. км – республиканских и 70,2 тыс. км – местных дорог. На дорогах имеется 5,4 тыс. мостов и путепроводов общей длиной 242 км. Плотность сети автомобильных дорог общего пользования – 414 км на 1000 км2 территории. Постоянно ведутся работы по совершенствованию качества автомобильных дорог, развитию дорожной сети. Так, в 2008 г. дорожными организациями республики отремонтировано 2790 км республиканских и 2576 км местных автомобильных дорог, а также 5180 и 2712 пог. м мостов соответственно. После реконструкции и строительства в эксплуатацию было введено 65 км республиканских дорог и 900 пог. м мостов. На местных дорогах – соответственно 110 км дорог и 334 пог. м мостов.

Железнодорожный транспорт.

В Беларуси также хорошо развита сеть железнодорожных путей. Обладая высокой провозной и пропускной способностью, железная дорога занимает ведущее место в транспортной системе республики. Путевое хозяйство Белорусской магистрали – это около 12 тыс. км железнодорожных путей, из которых 7,2 тыс. км – главные пути, 12,7 тыс. стрелочных переводов, 1856 мостов и путепроводов, 1844 железнодорожных переездов.

Наиболее значимые железнодорожные узлы – Минск, Орша, Барановичи, Молодечно, Гродно, Волковыск, Лида, Лунинец, Брест, Гомель, Жлобин, Калинковичи, Могилев, Осиповичи, Кричев, Витебск, Полоцк – обслуживают соответствующие центры республики. Основные транспортные потоки проходят в направлениях транспортных коридоров. IX транспортный коридор пересекает территорию республики с севера на юг и проходит в обход крупных промышленных центров Беларуси – Витебска, Могилева, Гомеля. Протяженность железнодорожных линий составляет: направление Терюха – Гомель – Витебск – Езерище – 489 км; направление Гудогай – Молодечно – Минск – Жлобин – 372 км. Транспортный общеевропейский коридор II Берлин – Варшава – Минск – Москва – Нижний Новгород, соединяющий Германию, Польшу, Беларусь и Россию, является особенно важным, так как по нему проходят торговые потоки в сообщении Запад – Восток. В пределах Республики Беларусь железнодорожная линия пролегает по направлению Брест – Минск – Орша – Осиновка. Транспортный коридор II имеет эксплуатационную длину 611 км.

В состав Белорусской железной дороги входят шесть отделений (унитарных предприятий) – Минское, Барановичское, Брестское, Гомельское, Могилевское и Витебское, объединяющие 384 крупные и малые станции. Белорусской железной дорогой осуществляются грузовые операции по переработке различных грузов, перевозимых в крытых вагонах, полувагонах, зерновозах, рефрижераторном подвижном составе и контейнерах. Комбинированные перевозки с участием других видов транспорта осуществляются на 247 коммерческих станциях и 56 грузовых дворах, оснащенных необходимыми техническими средствами. Для выполнения погрузочно-разгрузочных работ Белорусская железная дорога имеет в своем составе четыре механизированные дистанции, которые оснащены козловыми кранами, кранами на железнодорожном ходу, малогабаритными и фронтальными ковшовыми погрузчиками.

Техническая характеристика:

• эксплуатационная длина БЖД – 5512,2 км;

• протяженность двупутных участков – 1640,4 км;

• протяженность однопутных участков – 3867,2 км;

• главные пути – 7298,4 км;

• станционные пути – 3657,3 км;

• протяженность линий связи (магистральные) – 8779,5 км;

• общее количество переездов – 1474 шт.

Сотрудничество с международными транспортными организациями создает хорошие предпосылки для дальнейшей интеграции дороги в общеевропейскую транспортную сеть.

Водный транспорт, являясь составной частью транспортного комплекса Республики Беларусь, обеспечивает перевозку грузов и пассажиров на внутренних водных путях протяженностью около 2,0 тыс. км в приречные пункты и переработку грузов в речных портах. В системе водного транспорта работают 10 речных портов (Бобруйск, Брест, Гомель, Микашевичи, Могилев, Мозырь, Пинск, Речица, Витебск, Гродно), четыре предприятия водных путей (Гомель, Пинск, Мозырь, Бобруйск), обслуживающих водные пути на реках Днепр, Березина, Сож, Припять, Западная Двина, Неман, Муховец и Днепровско-Бугском канале (рис. 3). По территории республики проходит водный путь, включенный в состав Европейских внутренних водных путей: система Буг – Днепровско-Бугский канал – Припять – Днепр с выходом в Черное море. Речные порты Гомель, Бобруйск, Мозырь имеют железнодорожные подъездные пути и приспособлены для обработки грузов, следующих в смешанном сообщении. Портовое хозяйство оснащено плавучими и портальными кранами, грузовыми механизированными линиями скоростной обработки судов.

Порт в городе Бресте находится на пересечении магистрали М-1/Е-30 (Брест – Минск – гр. РФ) и Р-83 (Брест – Каменец – Национальный парк «Беловежская пуща»), имеет подъезд к железнодорожным путям Брест – Минск – Орша – Осиновка. Подъезд к Микашевичскому речному порту осуществляется через автомобильные дороги М-10 (гр. РФ – Гомель – Кобрин) и М-7 (Минск – Ошмяны – гр. Литовской Республики), ближайшая железная дорога – Брест – Лунинец. Мозырский речной порт расположен возле автомобильной дороги Р-31 (Бобруйск – Мозырь – гр. Украины) и на пересечении железнодорожных путей Жлобин – Калинковичи – Словечно и Гомель – Калинковичи – Лунинец. Порт в городе Речица имеет подъезд к Р-82 (Октябрьский – Паричи – Речица). Гомельский речной порт имеет выход к дорогам М-10, М-8 (гр. РФ – Витебск – Гомель – гр. Украины), М-5 (Минск – Гомель) и железной дороге Гомель – Жлобин. Бобруйский порт размещается на пересечении автодорог Р-43 (гр. РФ – Кричев – Бобруйск – Ивацевичи) с М-5, Р-31 и Р-93 (Могилев – Бобруйск) и рядом с железнодорожными путями Бобруйск – Рабкор и Жлобин – Осиповичи. Все названные выше порты и пристани позволяют производить перевалку грузов с железнодорожного транспорта на речной и обратно.

Речной порт города Могилева находится на пересечении автомобильных дорог М-8, М-4 (Минск – Могилев), Р-93, Р-7 (Каменец – Жабинка – Федьковичи), Р-122 (Могилев – Чериков – Костюковичи) и Р-76 (Орша – Шклов – Могилев). Ближайшие железнодорожные пути – Осиповичи – Могилев II – Кричев I и Орша – Могилев I – Жлобин. Витебский речной порт имеет выход к дорогам М-8, Р-20 (Витебск – Полоцк – гр. Латвийской Республики) и Р-21 (Витебск – гр. РФ), к железнодорожным путям Витебск – Полоцк – Бигосово и Крулевщизна – Полоцк. Порт в Гродно расположен возле магистрали М-6 (Минск – Гродно), дорог Р-42 (Гродно – Гожа – гр. Литовской Республики), Р-44 (Гродно – Ружаны – Ивацевичи), железнодорожных путей Гродно – Волковыск – Барановичи. Ближайшей автомобильной дорогой к Пинскому речному порту является М-10, железной дорогой – Брест – Лунинец. В Беларуси в общем объеме перевозок речной транспорт составляет незначительную долю – около 1 %. Поэтому его значение в экономии энергоресурсов и снижении вредных выбросов в масштабах страны невелико. Увеличить объемы перевозок речным транспортом не позволяют география рек страны и их замерзание. В Беларуси перевозки крупногабаритных грузов внутренним водным транспортом в международном сообщении могут осуществляться только по Днепру и в порты на Черном море. В системе организаций водного транспорта работают транспортно-экспедиционные компании, осуществляющие морские перевозки грузов.

Речной флот Беларуси сегодня – это современные транспортные суда и суда специального назначения. На реках республики эксплуатируются более 700 судов транспортного, технического и вспомогательного флота. Строительство и ремонт судов осуществляются на судостроительно-судоремонтных заводах (Пинск, Речица, Гомель, Петриков), проектирование судов и плавсредств – на РНУП «Белсудопроект» (Гомель).

В структуру водного транспорта входят судостроительные предприятия, которые строят и ремонтируют суда и другие плавсредства. Располагая современной производственной базой, судостроительно-судоремонтные заводы выпускают суда стальные различного назначения дедвейтом до 3000 т, суда алюминиевые пассажирские на подводных крыльях пассажировместимостью 53 чел., несамоходные суда, предназначенные для перевозки большегрузной техники и оборудования, навалочных и других грузов в труднодоступные районы.

Основным перевозчиком грузов является РТУП «Белорусское речное пароходство», которое осуществляет как перевозку грузов, так и их обработку в портах. Технические возможности портов позволяют перевезти более 8 млн т и обработать 15 млн т грузов в год.

Республика Беларусь, являясь внутриконтинентальным государством, создает собственный морской торговый флот и осваивает новые грузопотоки экспортных грузов в страны дальнего и ближнего зарубежья.

Взаимодействие различных видов транспорта заключается в слаженной и согласованной работе транспорта в общем перевозочном процессе. Это взаимодействие зависит от многих условий правового, экономического, технического, технологического, организационного и управленческого характера. Основная масса грузовых и пассажирских перевозок осуществляется с участием двух и более видов транспорта. Так, 80 % грузов, прибывающих в порты, передается на железную дорогу. Некоторые жидкие материалы из трубопроводов передаются на другие виды транспорта, а автомобильный транспорт взаимодействует со всеми видами транспорта. Особенно велика его роль для пассажирских перевозок. Пунктами взаимодействия являются транспортные узлы. Во взаимодействии различных видов транспорта должна возродиться единая транспортная система (ЕТС).

ЕТС предполагает следующие виды единства: экономическое, технологическое, техническое, правовое, административно-управленческое. Сложность транспорта как отрасли народного хозяйства характеризуется многоцелевым назначением; потребностью в сбалансированности.

ETC как межотраслевой комплекс – это принципиально новое образование: всеохватывающее, обслуживающее и реализующее связи для всех отраслей производства и всех слоев населения на всех уровнях управления страной; содержать в себе реализуемую возможность внешней и внутренней сбалансированности. Внешняя сбалансированность предполагается с: населением и его подвижностью (по пассажирским перевозкам); продукцией материального производства в стране и международным обменом (по грузовым перевозкам); природными ресурсами как с внешней средой. Внутренняя сбалансированность продукции транспорта заключается в сопоставлении уровня удовлетворения потребностей в перевозках с затратами на них. Только при совместимости объемов продукции и затрат виды транспорта, будучи составными частями ETC, могут представлять собой рациональный комплекс. Будущая ETC должна содержать в себе много новых черт и свойств, в том числе контролируемую и фиксируемую способность удовлетворять потребности в перевозках, обеспечивать их регулярность, динамичность, запас прочности, устойчивость, максимум продукции при заданных затратах и др.

Во взаимодействии различных видов транспорта экономический аспект очень важен. Он состоит из:

1) разработки единых планов перевозки грузов и пассажиров, что позволяет заранее подготовить подвижной состав или зарезервировать его;

2) установления согласованных тарифов на перевозки разного вида транспорта;

3) введения единой номенклатуры грузов, себестоимости и стоимости перевозок, производительности труда, степени использования подвижного состава и др.

Себестоимость по видам транспорта зависит от многих факторов: общего объема перевозок, густоты перевозок, дальности перевозок, стоимости технических средств, сопротивления движению, расхода топлива, процента порожнего пробега, продолжительности использования по времени, профиля пути, климата и др.

Средняя себестоимость разных видов транспорта не сопоставима потому, что в них имеются разные величины грузонапряженности и дальности перевозок.

Значительную роль играет и технический аспект. В общем он сводится к конструктивной и мощностной систематизации всех элементов и звеньев различных видов. Для этого требуются:

1) согласование пропускной и перерабатывающей способности, стыкующих линий, отдельных устройств в узлах, таких как вместимости, мощности перегрузочной техники, емкости складов, наличие маневровых средств и др.;

2) увязка параметров подвижного состава, грузоподъемности автомобиля и судна;

3) планировка устройств узла, поточность элементов и их достаточность;

4) создание надежной и удобной системы связи.

Технологический аспект учитывает подчинение операций обработки грузов в транспортных узлах единому порядку, без которого быстрый и эффективный переход грузов с одного транспорта на другой невозможен. Для этого был предложен единый технологический процесс (ЕТП). ЕТП – самостоятельный технико-организационный регламент, утверждаемый должностными лицами, например станциям примыкания и заводам, автокомбинатам и станциям. Заключение договоров происходит между отправителями и получателем. В договоре устанавливаются объем, порционность, время отгрузки и срок доставки. Соблюдение таких договоров позволит ужесточить графики движения грузовых поездов и оборотов локомотивов, а также единые технологические процессы работы подъездных путей клиентуры и портовых терминалов.

Не менее важен организационный аспект. В этом случае взаимодействие обеспечивается:

1) совместной разработкой документации по улучшению эксплуатационной работы;

2) принятием единой системы оперативного планирования текущей работы.

Для перевозок на большие расстояния необходимо согласование расписания с другими видами транспорта, которое предусматривало бы минимальное взаимное ожидание в пунктах пересадки. Одним из способов получения эффекта является безперегрузочное сообщение. На железнодорожном транспорте – это замена у вагонов колесных тележек пассажирских поездов и части грузовых. У большей части грузовых вагонов грузы перегружаются.

При выборе видов транспорта пользуются некоторыми принципами.

Первый принцип заключается в том, что выбор вида транспорта или способа перемещения делают сами потребители транспортных услуг в отличие от ранее существовавшего в области перевозок грузов централизованного распределения.

Второй принцип основного критерия выбора вида транспорта предполагает затраты потребителей на транспортные услуги. Дополнительными критериями могут быть минимальные сроки перемещения, надежность, безопасность, сохранность и экономичность перевозки.

Третий принцип заключается в обеспечении сопоставления стоимостных и натуральных показателей сравниваемых вариантов перевозок.

Четвертый принцип допускает обеспечение достоверной и достаточной информированности потребителей транспортных услуг, в частности через рекламу о емкости, качестве и стоимости этих услуг благодаря наличию хорошей экспедиторской службы по обслуживанию клиентов, развитию материальных подходов в работе транспортных предприятий.

В условиях рыночной экономики важнейшим принципом выбора вида транспорта является конкурентоспособность транспортных услуг того или иного вида перевозок.

 

Сфера услуг: понятие, структура, состав.

Сфера услуг — часть экономики, которая включает в себя все виды коммерческих и некоммерческих услуг; сводная обобщающая категория, включающая воспроизводство разнообразных видов услуг, оказываемых предприятиями, организациями, а также физическими лицами. Остальными частями экономики принято считать производство — промышленность и сельское хозяйство.

В сферу услуг принято включать культуру, образование, здравоохранение, бытовое обслуживание^[1].

Сферу услуг часто относят к постиндустриальному экономическому укладу из-за их развитой современной инфраструктуры. Именно сфера услуг составляет, в экономически развитых странах, основную часть экономики по числу занятых (больше 60 %).