Основные летно-технические характеристики вертолета

Агрегат продольного, поперечного, путевого управлений и управления общего шага.

Агрегат продольного, поперечного и путевого управлений и управления общим шагом состоит из кронштейна и четырех валов, каждый из которых установлен в кронштейне на двух шарикоподшипниковых опорах, обеспечивающих свободное вращение их относительно друг от друга. Нижние рычаги агрегата расположены проходят через люк в потолочной панели, верхние же рычаги расположены в редукторном отсеке.

 

Роликовые направляющие установлены на шпангоутах №4 и 6. Направляющие капроновые ролики всех четырех тяг смонтированы на валиках на общем кронштейне. Зазор между тыгами и роликами регулируется эксцентриком, коротый стопорится винтом.

 

 

Управление пружинными механизмами загрузки

 

Все гидроусилителя включены в проводку управления по необратимой схеме, поэтому усилия с органов управления на командные рычаги не передаются. Для создания положительных усилий на ручке управления и педалях, а также для снятия этих усилий на установившихся режимах полета в системах продольного, поперечного и путевого управлений установлены управляемые пружинные механизмы загрузки с электромагнитными тормозами ЭМТ-2М.

При перемещении ручки или педалей управления пружины в механизмах сжимаются и пилот чувствует эти усилия. Чем больше отклонения ручки или педалей, тем больше будут усилия на них.

При необходимости снятия усилий с ручки или педалей пилот делает это нажатием кнопки триммеров на ручке управления. При этом происходит растормаживание тормозов ЭМТ-2М, поводки которых связаны со штоками пружинных механизмов.

Пружинные механизмы загрузки установлены на стенке шпангоута №5Н со стороны грузовой кабины за съемной панелью.

Пружинный механизам загрузки состоит из цилиндра, крышки, двух направляющих втулок, штока, подшипников с резьбовыми наконечниками и загрузочной пружины.

Механизм загрузки продольного управления отличается от механизмов поперечного и путевого управлений длиной.

ОТД

· Рабочая жидкость............................................................ масло АМГ-10

· Рабочее давление в каждой системе............... 45 ± 3...63+10 кгс/кв.см

· Диапазон температур окружающего воздуха, при которых обеспечивается нормальная работа гидросистемы........................ от -50 до +60 °С

· Допустимая температура рабочей жидкости...................... до +70 °С

· Количество жидкости в гидросистеме............................ 22 л

· Давление в системе, при котором происходит включение насоса на рабочий режим (питание гидросистемы)............ 45 ± 3 кгс/кв.см

· Давление в системе, при котором происходит переключение насоса на холостой режим (прокачка жидкости в бак).......... 63...73 кгс/кв.см

· Минимальное давление в основной системе, при котором происходит переключение питания гидроусилителей на дублирующую систему............................................................................................... 30 ± 5 кгс/кв.см

· Давление в основной системе, при котором происходит отключение дублирующей гидросистемы (во время запуска двигателей)........................................ 35 ± 5 кгс/кв.см

· Давление в гидроаккумуляторах после зарядки техническим азотом (при отсутствии давления в гидросистеме)......................... 30 ± 2 кгс/кв.см

· Тонкость фильтрации........................................................ 12...16 мкм

Принципиальная схема гидросистемы.

 

 

 

Панель с гидроагрегатами.

На гидропанели размещены практически все агрегаты основной и дублирующей гидросистем.

Все агрегаты гидропанели монтируются на кронштейне. Это дает возможность собирать гидропанель как отдельный агрегат и после испытаний в собранном виде устанавливать на вертолет.

На кронштейне имеются четыре узла крепления его к фюзеляжу и седла для крепления гидробака при помощи стяжных узлов.

Комбинированные агрегаты управления (гидроусилители).

Для уменьшения усилий на ручках и педалях управления на вертолете установлены четыре комбинированных агрегата, являющиеся гидроусилителями.

Три агрегата КАУ-30Б установлены в системах продольного, поперечного управления и в управлении общим шагом несущего винта и один агрегат РА-60Б - в системе путевого управления.

Комбинированные агрегаты управления могут работать в двух режимах:

§ от ручного управления, осуществляется пилотом;

§ от комбинированного управления с включенным автопилотом по смешанной схеме, когда гидроусилитель работает одновременно от ручного управления и от сигналов автопилота в ограниченном управлении.

Основные технические данные КАУ-30Б:

§ Рабочее давление....................... 45...65 кгс/кв.см

§ Усилие на исполнительном штоке.... до 1700 кгс

§ Полный ход штока.................................. 72...76 мм

§ Питание обмоток реле напряжения тока.......27В

§ Питание потенциометра.................... 36 В 400Гц

§ Масса агрегата............................... не более 12 кг

Конструктивно КАУ-30Б состоит из двух узлов: цилиндра и головки.

Комбинированный агрегат управления РА-60Б по техническим данным и конструкции аналогичен агрегату КАУ-30Б. Но для обеспечения полного выполнения команды автопилота, когда недостаточен ход поршня относительно цилиндра комбинированного управления, существует так называемый режим «перегонки».

В случае отказа выключения автопилота и несрабатывания концевых выключателей при нажатии на гашетки педалей пилот имеет возможность пересилить гидроусилитель в режиме «перегонки», приложив к педалям несколько увеличенные усилия (до 15... 20 кгс).

Основные технические данные:

o Рабочее давление.................................... 45...65 кгс/кв.см

o Усилие на исполнительном штоке............. до 1700 кгс

o Полный ход штока..................................... 72...76 мм

o Ход головки гидроусилителя от нейтрального положения при комбинированном управлении........ ± 6 мм

Трубопроводы гидросистемы.

 

Трубопроводы гидросистемы выполнены из стальных трубок, трубок из алюминиевого сплава и гибких рукавов.

Все трубопроводы при изготовлении испытываются на прочность гидравлически: стальной трубопровод - давлением 120 кгс/кв.см, а трубопровод из алюминиевого сплава - давлением 30 кгс/кв.см.

Все трубки окрашиваются в серый цвет и имеют маркировочные кольца, нанесенные цветной эмалью.

 

 

Управление и контроль за работой гидросистемы.

Управление и контроль за работой гидросистемы осуществляется со щитка управления гидросистемой в кабине пилотов на средней панели верхнего электропульта.

На щитке размещены:

· переключатель "ОСНОВН" управления основной гидросистемы;

· переключатель "ДУБЛИР" управления дублирующей гидросистемы (под колпачком во включенном положении);

· кнопка "ОТКЛ ДУБЛИР" для отключения дублирующей системы;

· табло "ОСНОВНАЯ ГИДРОСИС ВКЛЮЧЕНА", сигнализирующее о работе основной гидросистемы;

· табло "ДУБЛИР ГИДРОСИС ВКЛЮЧЕНА", сигнализирующее о работе дублирующей гидросистемы;

· два указателя УИ1-100К 2-й серии манометров давления в основной и дублирующей гидросистемах.

 

Общие сведения о воздушной системе.

Воздушная система вертолета предназначена для торможения колес главных опор шасси и подзарядки камер колес от бортового баллона во внеаэродромных условиях через зарядный клапан 800600А с помощью специального приспособления.

Сжатый воздух под давлением 50 кгс/кв.см находится в баллонах общей вместимостью 10 л. В качестве баллонов используются полости двух подкосов главных стоек шасси.

Подпитка баллонов производится воздушным компрессором АК-50Т, установленным на главном редукторе.

Наземная зарядка баллонов сжатым воздухом осуществляется через бортовой зарядный клапан 3509с50, установленный между шпангоутами №12 и 13 на левом борту фюзеляжа

Автомат давления АД-50.

Автомат давления АД-50 предназначен для автоматического переключения компрессора АК-50Т с рабочего режима на холостой режим при достижении давления воздуха в баллонах 50...54 кгс/кв.см. и обратно на рабочий режим для заполнения баллонов - при падении давления воздуха в них не ниже 40 кгс/кв.см. Автомат давления размещен на пневмопанели вертолета на левом борту фюзеляжа.

Система отопления и вентиляции МИ-8Т.

 

Вертолет оборудован системой отопления и вентиляции, обеспечивающей подачу подогретого или наружного (в режиме вентиляции) воздуха в грузовую кабину и в кабину пилотов с целью поддержания в них нормальных температурных условий.

Кроме того, система отопления и вентиляции обеспечивает обдув стекол и сдвижных блистеров кабины экипажа, обогрев фильтра отстойника воздушной системы (для вертолетов до 1980 г. выпуска) и сливного крана дренажного бачка топливной системы.

Основным агрегатом системы является керосиновый обогреватель КО-50, установленный с внешней стороны правого борта фюзеляжа.

Керосиновый обогреватель КО-50, предназначенный для обогрева кабин вертолета, состоит из следующих основных агрегатов: обогревателя, вентилятора, термопереключателей, приемника температуры, электронного блока управления, задатчика температуры, двух пневмореле, системы электропитания, системы управления и сигнализации и агрегатов топливной системы.

Керосиновый обогреватель КО-50.

Обогреватель КО-50 обладает необходимыми техническими данными для использования его в широком диапазоне температур наружного воздуха.

Включение, выбор режима работы, выключение, а также контроль за работой обогревателя осуществляются с правого электрощитка, где установлены: три табло - "ПОДОГРЕВ ТОПЛИВА", "ЗАЖИГАНИЕ", "ОБОГРЕВАТЕЛЬ РАБОТАЕТ"; три переключателя - "АВТОМ. - РУЧН", "ВЕНТИЛ.", "ЗАЛИВКА СИСТЕМЫ" и кнопка запуска КО-50.

На среднем электрощитке установлен задатчик температуры в кабинах.

При включении левого переключателя в положение «АВТОМАТ» включается топливный электромагнитный клапан, топливный насос, электронный блок управления. Обогреватель готов к запуску.

При нажатии на кнопку запуска включается подогреватель топлива и зажигается желтое табло «ПОДОГРЕВ ТОПЛИВА».

При подогреве керосина до 65...75 °С срабатывает микровыключатель, замыкается цепь пусковой катушки и свечи, зажигается сигнальное табло «ЗАЖИГАНИЕ», отключается подогреватель топлива и гаснет табло «ПОДОГРЕВ ТОПЛИВА». При этом включается электродвигатель вентилятора и загорается зеленое сигнальное табло «ОБОГРЕВАТЕЛЬ РАБОТАЕТ НОРМАЛЬНО».

От напора, создаваемого вентилятором, замыкается пневмореле, включается топливный клапан, через который топливо идет к форсунке. Происходит зажигание керосино-воздушной смеси.

При достижении температуры воздуха на выходе из обогревателя 35...45 °С срабатывает термопереключатель, гаснет табло «ЗАЖИГАНИЕ», отключаются свеча и пусковая катушка.

При работе обогревателя в автоматическом режиме (переключатель - в положении «АВТОМАТ») температура в кабине задается задатчиком температуры в пределах от +10 до 30 °С. Режим работы обогревателя поддерживается двумя электромагнитными клапанами в зависимости от заданной температуры.

Ручной режим (переключатель - в положении «РУЧНОЕ») обеспечивает работу обогревателя в полном (максимальном) режиме и средних режимах теплопроизводительности. «Полный» режим рекомендуется устанавливать при температуре наружного воздуха ниже -13 °С, а «средний» - в пределах температур от -13 °С до +15 °С. Режим задается левым переключателем.

Работа обогревателя в вентиляционном режиме обеспечивает охлаждения обогревателя и вентиляцию кабин вертолета. Для этого достаточно включить только переключатель вентилятора.

Выключение обогревателя из работы производится установкой правого переключателя в нейтральное положение. После выключения обогревателя рекомендуется охладить в течение 10...15 мин или 3...10 мин при работающем вентиляторе.

 

 

Принцип работы КО-50.

В камере сгорания обогревателя после его запуска происходит процесс сгорания керосино-воздушной смеси. Продукты горения выводятся через выхлопной патрубок. Нагретые стенки камеры сгорания омываются холодным воздухом, поступающим из атмосферы. Воздух, отбирая тепло от стенок калорифера, нагревается и подается в кабины вертолета.

Если при работе температура воздуха на выходе из обогревателя снизится менее 45...55 °С, то один из термопереключателей выключит электродвигатель вентилятора.

При достижении температуры воздуха на выходе из обогревателя максимального значения 165...185 °С срабатывает другой термопереключатель и подача топлива прекращается, обогреватель выключается.

Установка керосинового обогревателя КО-50.

Обогреватель КО-50 расположен с внешней стороны правого борта фюзеляжа в капоте-обтекателе.

Капот-обтекатель является продолжением правого подвесного топливного бака.

Крепится обогреватель с помощью передних, средних и задних узлов крепления.

Топливная система КО-50.

Подача топлива к КО-50 обеспечивается топливным насосом 748Б от магистрали питания правого двигателя, где установлен электромагнитный клапан.

Топливная коробка служит для фильтрации топлива, поддержания его постоянного давления, открытия и закрытия доступа топлива в камеру сгорания и перепуска части топлива из форсунки.

Подогреватель топлива обеспечивает подогрев керосина до температуры 70°С для улучшения запуска керосинового обогревателя.

Топливная форсунка предназначена для подачи и распыла топлива, а также для перепуска топлива в правый топливный бак при работе обогревателя на пониженном режиме.

Топливный насос 748А (748Б).

Насос предназначен для создания давления топлива 4,0...4,5 кгс/кв.см на входе в обогреватель. Насос - шестеренчатого типа с приводом от электродвигателем ЭМ-662Т, смонтированного совместно с насосом. Подача насоса - не менее 5 л/ч, потребляемая мощность - не более 228 Вт.

Электромагнитный клапан обеспечивает открытие и закрытие подачи топлива к насосу 748Б из магистрали питания правого двигателя. Клапан открывается при установке на щитке управления КО-50 главного переключателя в положения «АВТОМАТ» или «РУЧН».

Топливная коробка предназначена для фильтрации топлива, поддержания постоянного давления его перед форсункой, открытия и закрытия доступа топлива в камеру сгорания и перепуска части топлива из форсунки при работе обогревателя с пониженной подачей.

Топливная коробка имеет две рабочие линии. Линия подачи топлива от насоса 748А к форсунке состоит из топливного фильтра, регулятора давления, электромагнитного клапана, трубопроводов и соединительной арматуры. Перепускная линия, имеющая две магистрали на входе и одну на выходе, состоит из двух электромагнитных клапанов, жиклера большого расхода и жиклера малого расхода топлива, трубопроводов и соединительной арматуры

Подогреватель служит для подогрева топлива перед запуском обогревателя для обеспечения лучших условий запуска. Топливо подогревается спиралью из стали (при этом горит табло «ПОДОГРЕВ ТОПЛИВА». В корпусе установлен чувствительный элемент из медной трубки и стержня никелевого сплава. Чувствительный элемент через рычаг воздействует на кнопку микровыключателя при температуре топлива +65...75 °С.

 

Система отопления и вентиляции МИ-8П.

 

Система отопления и вентиляции кабин пассажирского вертолета, в основном, аналогична системе отопления и вентиляции транспортного вертолета, за исключением некоторых отличий.

Помимо нижних отопительных коробов на пассажирском вертолете над багажными полками установлены вентиляционные воздуховоды, соединенные между собой поперечным воздуховодом.

Основные летно-технические характеристики вертолета

Максимальная взлетная масса	12000 кг
Масса пустого вертолета (пассажирский вариант)	7370 кг
Масса пустого вертолета (транспортный вариант)	6835 кг
Максимальная скорость полета (по прибору)	250 км/ч
Крейсерская скорость полета (по прибору)	220 км/ч
Максимальная высота полета	4500 м
Статический потолок	700 м
Дальность полета (с подвесными баками)	805 км
Дальность полета (перегоночный вариант)	1035 км

 

Буксировка вертолета по твердому и мягкому грунту.

 

По бетонному, асфальтовому покрытию или твердому грунту вертолет буксируется за переднюю опору шасси при помощи жесткого водила. Скорость буксировки по бетонному или асфальтовому покрытию – не более 8 км/ч, а по твердому грунту – не более 5 км/ч.

 

По мягкому грунту вертолет буксируется за основные опоры шасси при помощи тросов. Скорость буксировки – не более 3 км/ч.

 

Заглушки вертолета.

 

Чехлы вертолета.

Фюзеляж.

Фюзеляж представляет собой цельнометаллический полумонокок переменного сечения, состоящий из каркаса, работающей обшивки и силовых узлов. Каркас фюзеляжа с обшивкой соединяются заклепками.

Фюзеляж имеет три основных конструктивных разъема и включает в себя: носовую часть, центральную часть, хвостовую балку и концевую балку.

К хвостовой балке крепится стабилизатор.

Пассажирский вариант вертолета имеет некоторые особенности конструкции центральной части фюзеляжа.

 

Фюзеляж оборудован дверьми, блистерами и аварийными люками для аварийного покидания вертолета.

Стыковка частей фюзеляжа.

Стыковка частей фюзеляжа однотипна и производится по стыковочным шпангоутам.

Стыковка носовой и центральной частей фюзеляжа производится болтами 8 мм, центральной части с хвостовой балкой и хвостовой балки с концевой - болтами 10 и 12 мм.

Основные геометрические размеры фюзеляжа.

Длина грузовой кабины без грузовых створок, м	5,34
Ширина грузовой кабины, м: -на полу - по коробам отопления - максимальная	2,06 2,14 2,25
Ширина пассажирской кабины (по полу), м	2,05
Высота грузовой кабины, м	1,8
Высота пассажирской кабины, м	1,8
Размер кабины экипажа, м	2,15 х 2,05 х 1,7

 

Носовая часть фюзеляжа.

 

Носовая часть фюзеляжа представляет собой отсек длиной 2,15 м, в котором размещаются кабина экипажа, аккумуляторы, блоки электро-, радио- и приборного оборудования.

Каркас состоит из пяти шпангоутов №№ 1Н - 5Н, стрингеров и рамы фонаря.

Носовая часть включает пол, бортовые панели, фонарь, сдвижные блистеры и потолок.

Наружная обшивка выполнена из дюралюминиевых листов Д16АТ толщиной 0,8 мм.

Фонарь кабины экипажа состоит из каркаса и остекления. Остекление включает два передних стекла из триплекса, которые имеют электрообогрев и снабжены стеклоочистителями.

Остальное остекление выполнено из выпуклых оргстекол.

Центральная часть фюзеляжа.

Центральная часть фюзеляжа - это отсек длиной 8740 мм, расположенный между шпангоутами №1 и 23.

Между шпангоутами №1 и 13 центральной части расположена грузовая кабина, а между шпангоутами №13 и 21 - задний отсек с грузовыми створками.

За шпангоутом №10 имеется надстройка, плавно переходящая в хвостовую балку.

В пассажирском варианте отсек между шпангоутами №1 и 16 центральной части занимает пассажирский салон, за которым расположено багажное помещение.

Над грузовой кабиной, между шпангоутами №1 и 7, размещены двигатели, а между шпангоутами №7 и 10 - главный редуктор. В надстройке размещается расходный топливный бак и проходит хвостовой вал трансмиссии.

Технологически центральная часть собирается из отдельных панелей и частей, к которым крепятся грузовой пол, бортовые и потолочная панели, надстройка. Центральная часть фюзеляжа имеет каркас и обшивку.

Задний отсек состоит из продольного набора стрингеров, поперечного набора верхних арочных частей шпангоутов и обшивки.

Задний осек представляет собой надстройку, где размещаются расходный топливный бак (между шпангоутами №№ 10 и 13) и радиоотсек (между шпангоутами №№ 16 и 21).

В нижней части отсека изнутри грузовой кабины имеется люк для входа в радиоотсек и в хвостовую балку.

Каркас состоит из 23 шпангоутов и продольного набора стрингеров.

Шпангоуты №№ 1 и 23 - стыковочные, шпангоуты №№ 3а, 7, 10 и 13 - силовые.

Стрингеры расположены с шагом от 85 мм до 200 мм симметрично относительно вертикальной плоскости и имеют номера от № 1 до № 48.

Наружная обшивка выполнена из дюралюминиевых листов Д16А-Т толщиной 0,8 мм, 1,0 мм и 1,2 мм.

 

 

Грузовые створки.

 

Грузовые створки закрывают задний проем в грузовой кабине, через который производится погрузка и выгрузка техники, грузов, десантников, носилок с больными или ранеными.

Створки в закрытом положении запираются продольным и поперечным замками, которые могут быть зафиксированы специальной внутренней ручкой.

В пассажирском варианте фюзеляж имеет уменьшенные створки. На внутренней стороне левой створки расположено багажное отделение, а в правой - размещены короба под контейнеры аккумуляторов.

Кроме того, имеются створка двери и пассажирский трап с двумя ступеньками.

 

Хвостовая балка.

 

Хвостовая балка длиной 5440 мм имеет форму усеченного конуса.

Балка - клепанной конструкции, состоит из силового каркаса и гладкой наружной обшивки.

Между шпангоутами №13 и 14 имеются вырезы для прохода лонжерона стабилизатора.

Снизу хвостовой балки между шпангоутами №1 и 6 прикреплен обтекатель антенны изделия ДИВ-1.

Каркас включает продольный набор из 26 стрингеров и поперечный набор из 17 шпангоутов. Шпангоуты №№ 1 и 17 являются стыковочными, на шпангоутах №№ 2, 6, 10 и 14 имеются фитинги для крепления опор хвостового вала трансмиссии и кронштейны для крепления колодок тросов управления рулевым винтом.

Обшивка хвостовой балки выполнена из Д16А-Т толщиной 0,8 мм и 1,0 мм.

 

 

Концевая балка.

Концевая балка - клепанной конструкции, состоит из килевой балки (имеет силовой каркас и обшивку) и обтекателя.

Ось килевой балки на шпангоуте №2 имеет изгиб вверх, образуя угол в 43°10`.

К шпангоуту №3 крепится промежуточный редуктор, к фланцу шпангоута №9 - хвостовой редуктор.

Каркас килевой балки состоит из поперечного и продольного наборов.

Поперечный набор включает в себя девять шпангоутов, из которых №№ 2, 3 и 9 являются усиленными, а № 1 - стыковочным.

Продольный набор состоит из лонжерона и стрингеров.

Обшивка из Д16А-Т между шпангоутами №3 и 8 с правой стороны балки имеет толщину 1 мм, с левой - 1,2.

Между шпангоутами №№ 1 и 3 приклепана усиленная обшивка толщиной 3 мм, а между шпангоутами №№ 8 и 9 - толщиной 2 мм.

Обтекатель образует задний обвод килевой балки и является фиксированным аэродинамическим рулем, улучшающим путевую устойчивость вертолета.

В нижней части обтекателя имеется люк, в крышке которого сделаны жабры для выхода воздуха, охлаждающего промежуточный редуктор.

Стабилизатор.

Для обеспечения необходимой устойчивости и управляемости на вертолете установлен стабилизатор, угол которого изменяется на земле.

Стабилизатор имеет симметричный профиль NACA-0012 и состоит из правой и левой половин.

Каждая половина - клепанной конструкции, состоит из лонжерона, семи нервюр, диафрагм, лобовой дюралюминиевой обшивки, хвостового стрингера, съемного концевого обтекателя и полотняной обшивки.

Стыковка двух половин производится болтами по стыковочному фланцу с помощью накладки.

В передней части нервюры №7 прикреплен балансировочный груз массой 0,2 кг.

Двери, блистеры и аварийные выходы.

Для аварийного покидания вертолета используются: левая сдвижная дверь, правый и левый сдвижные блистеры в кабине экипажа, а также аварийный люк с крышкой в правой грузовой створке.

В пассажирском варианте, не имеющем аварийного люка в грузовой створке, для аварийного покидания вертолета используются люки с крышками.

На левом борту установлена дверь размером 1405х825 мм.

Дверь, состоящая из каркаса и внутренней и наружной обшивок, сдвигается назад на шариках по направляющей. Дверь имеет окно.

В верхней части двери имеется штыревой замок для аварийного сбрасывания двери. В проеме двери спереди установлен микровыключатель, сигнализирующий об открытии двери.

 

Блистер фонаря представляет собой литую магниевую рамку, в которую вставлено оргстекло толщиной 3 мм.

Блистер снабжен ручками и запирающими штырями, связанными с ручками тросами.

Блистер можно открыть только из кабины. Блистер сдвигается назад по направляющим.

Каждый блистер можно сбросить аварийно при помощи верхней ручки.Для этого ручку необходимо выдернуть вниз и вытолкнуть блистер наружу.

Снаружи в нижней части левого блистера установлен визуальный датчик обледенения.

 

 

Капот.

 

На вертолете установлен капот, закрывающий двигатели, вентилятор, главный редуктор и агрегаты основных систем вертолета, расположенные в верхней части.

Для повышения противопожарной живучести подкапотное пространство посредством установки продольной и поперечной противопожарных перегородок делится на изолированные друг от друга отсеки правого и левого двигателей и редукторный с концевыми отсеками.

С целью улучшения эксплуатационных качеств вертолета конструкция открывающихся в стороны крышек капота отсеков позволяет использовать их во внеаэродромных условиях в качестве стремянок при обслуживании вертолета и его систем.

Взлетно-посадочные устройства.

 

К взлетно-посадочным устройствам относятся неубирающиеся в полете трехстоечное шасси и хвостовая опора.

Шасси предназначено для смягчения силы удара, возникающей при посадке, пробеге или разбеге, а также для передвижения вертолета по земле. Шасси состоит из передней опоры и главных опор.

На главных опорах установлено по одному колесу с пневматическим колодочным тормозом. На передней опоре установлены два нетормозных колеса.

Хвостовая опора установлена на конце хвостовой балки и предназначена для предохранения хвостового винта от удара о землю в случае грубой посадки вертолета с большим углом кабрирования.

Основные геометрические данные шасси:
Колея	4500 мм
База	4258 мм
Стояночный угол (строительная горизонталь направлена вперед вверх)	3°42'
Клиренс (по шпангоуту №14)	445 мм

 

Главная опора шасси.

Главные опоры шасси - пирамидального типа, расположены с обеих сторон фюзеляжа.

Каждая опора состоит из двухкамерного амортизатора, подкоса, полуоси, колеса и обтекателя.

Для предотвращения от проворачивания цилиндра двухкамерного амортизатора относительно штока камеры низкого давления они соединены между собой шлиц-шарниром.

Двухкамерный жидкостно-газовый амортизатор.

Двухкамерный амортизатор предназначен для смягчения ударов при посадках и для гашения поперечных колебаний типа "земной резонанс". Наличие камер низкого (верхняя) и высокого (нижняя) давления обеспечивает устранение поперечных колебаний, которые могут возникнуть при пробеге или разбеге вертолета, когда несущий винт снимает значительную часть нагрузки с шасси. Кроме того, камера низкого давления делает шасси более "мягким" при рулении вертолета.

Камера низкого давления (I) состоит из цилиндра, букс (1) и (10), сальника (2), втулки-буфера (3), клапана обратного хода (9), колец (4), (5), (13), гаек (6) и (8).

Камера высокого давления (II) цилиндра, штока, верхней и нижней букс (19) и (15), клапана торможения на обратном ходе (18), диффузора (20), гаек (12) и (16) и уплотнений. Основные детали амортизатора выполнены из стали ЗОХГСА.

Для предотвращения от проворачивания цилиндра относительно штока камеры низкого давления они соединены между собой шлиц-шарниром.

Камеры высокого и низкого давления амортизатора заправляются азотом и маслом АМГ-10. Объем заливаемой жидкости ограничивается зарядными трубками.

Допустимый выход штока при стоянке вертолета:
- при массе 7660 кг... 95-135 мм;
- при массе 11100-12000 кг... 85-125 мм.

 

	Камера низкого давления	Камера высокого давления
Объем заливаемой жидкости	1,11 л	2,4 л
Начальное давление азота	26 кгс/см2	60 кгс/см2
Ход штока амортизатора	120 мм	240 мм

 

Колесо главной опоры шасси КТ97/3.

Колесо тормозное КТ97/3 размером 865х280 имеет пневматический колодочный тормоз, управляемый от пневмосистемы вертолета.

Конструктивно колесо состоит из барабана (7), отлитого из магниевого сплава, пневматика и тормоза. Колесо смонтировано на полуоси (22) на подшипниках (6) с распорной втулкой (21).

Пневматик состоит из камеры и покрышки. Начальное давление воздуха в пневматике - 5...6 кгс/см².

Тормозное устройство включает тормозной барпабан (10), корпус тормоза (9), две тормозные колодки (13), два пневмоцилиндра (12), два разжимных рычага, возвратные пружины (14), шестерни (16), (17), регулировочные винты (18) и валики (11).

При сбросе давления в тормозах между колодками и тормозным барабаном должен образоваться зазор 0,3...0,4 мм. Для регулировки зазора к винтам 18 имеется подход через четыре отверстия на щитке (5), закрытых крышками.

 

Передняя опора шасси

 

Передняя опора состоит из рычажной амортизационной стойки, вильчатого подкоса и двух колес.

Передняя опора шасси имеет самоориентирующуюся рычажную подвеску передних колес, что обеспечивает лучшие условия работы амортизатора во время руления по неровной поверхности.

Ось колес свободно ориентируется совместно с рычагом и штоком.

Все силовые детали амортизационной стойки и ось колес выполнены из хромансилевой стали.

Рычажная амортизационная стойка предназначена для смягчения ударов при посадке.

Амортстойка включает в себя цилиндр, шток, плунжер, поворотный кронштейн с рогом, шатун, рычаг, кулачки поворотного механизма, зарядный штуцер.

В амортизатор заливается масло АМГ-10 в количестве 2,08 л и заряжается азотом до давления 32+1 кгс/кв.см. при полностью выпущенном штоке.

Объем масла в амортизаторе автоматически ограничивается зарядной трубкой, через которую при обжатии штока происходит слив излишнего количества залитого масла.
Обжатие штока амортизатора вертолета контролируется по указателю.

Нетормозное колесо размером 595х185 состоит из барабана (6), пневматика, реборды (5).

Два колеса смонтированы на оси (12) на подшипниках (1) с распорной втулкой (11) между ними.

Колеса крепятся гайками (2), которые контрятся болтами. С обоих сторон подшипники закрываются крышками (3) с сальниками (10). Барабаны закрываются щитками (7), (9), которые крепятся болтами.

Начальное давление в пневматике - 4...5 кгс/кв.см.

Хвостовая опора.

Хвостовая опора предохраняет лопасти хвостового винта от повреждений и уменьшает перегрузки хвостовой балки при ударах о землю.

Хвостовая опора состоит из амортизатора, двух подкосов и штампованной дюралюминиевой пяты.

Амортизатор заряжается АМГ-10 и техническим азотом через приваренный штуцер.

Объем заливаемой жидкости - 0,3 л.

Давление зарядки азота - 27+1 кгс/кв.см.

Амортизатор крепится к узлу на шпангоуте №17 хвостовой балки.

Подкосы, образующие ферму, верхними узлами крепятся к узлам на шпангоуте №15 хвостовой балки, внизу к подкосам приклепан узел для крепления амортизатора и пяты.

На верхних концах подкосов приклепаны демпферы, предназначенные для гашения возможных вибраций хвостовой опоры в полете.

Пята отштампована из сплава АК-6, крепится к стальному вильчатому узлу шарнирно при помощи валика. На валике установлена спиральная пружина, которая удерживает пяту под некоторым углом к горизонту, что предотвращает 'зарывание' пяты при движении ее по земле.

 

Узлы крепления взлетно-посадочных устройств

 

Взлетно-посадочные устройства вертолета крепятся к фюзеляжу и хвостовой балке при помощи специальных узлов.

Несущий винт и автомат перекоса

Несущий винт предназначен для создания подъемной силы и силы тяги, для обеспечения продольного и поперечного управления вертолетом. Несущий винт состоит из пяти лопастей и втулки несущего винта, укрепленной на валу главного редуктора.

Для изменения величины и направления силы тяги несущего винта служит автомат перекоса.

 

Лопасть цельнометалической конструкции имеет прямоугольную форму в плане с хордой 520 мм.

Лопасть цельнометаллической конструкции, основным элементом конструкции является лонжерон (пустотелая балка с внутренним постоянным контуром).

Лонжерон изготовлен путем механической обработки пустотелой заготовки, прессованной из алюминиевого сплава АВТ1, лонжерон упрочнен для увеличения ресурса методом наклепа стальными шариками на вибростенде.

Каждый отсек лопасти (всего их 21) имеет обшивку из листового авиаля (0,3 мм), склеенную с сотовым заполнителем (алюминиевая фольга 0,04 мм), с боковыми нервюрами (авиаль 0,4 мм) и хвостовым стрингером (из текстолита).

Отсеки приклеены к лонжерону, между отсеками установлены вкладыши.

Стальной