Никогда не следует держать руль ниже его горизонтальной оси (обеими руками)

Если рулевое колесо скользит в руках, это опасно. В таком случае рекомендуется обшить его кожицей илипользоваться мягкими перчатками. На соревнованиях езжу всегда в перчатках, даже увлажняю их со стороны ладоней, но не настолько, конечно, чтобы сних стекала вода. Это дает хороший эффект при большой скорости на коротких участках, особенно на горных и извилистых. Одним словом, надежное сцепление руки и рулевого колеса должно быть гарантировано всегда.

В то же время являюсь решительным противником распространенных у нас в последнее время различных уродств, когда рулевое колесо обтягивают кусками меха, шкурками и ворсистыми тканями. Это все сыпется, линяет, сбивается в комья и вместо вспомогательного средства может стать причиной несчастного случая.

Недопустимо наклоняться над. рулем. Наклон тела вперед, без всякого сомнения, заставляет водителя опираться, «висеть» на руле. Это самое грубое нарушение. И здесь надо снова сказать о сиденье. Если это возможно, хорошо сделать к нему «боковинки», то есть увеличить высоту краев сиденья и спинки в области плеч водителя. Такое приспособление будет надежно удерживать его на поворотах и заставит не цепляться за руль.

Может, однако, возникнуть вопрос: почему нельзя «висеть» на рулевом колесе? Не является ли оно дополнительной и удобной точкой опоры? Ответ простой: рулевое колесо ни при каких обстоятельствах не может служить точкой опоры. Висенье на руле — одна из распространенных ошибок, допускаемых водителями: многими при езде в городе, очень многими — на извилистых дорогах, почти всеми — в ситуациях трудных, особенно опасных. Это рефлекс ошибочный, вытекающий из неправильного положения за рулем. Итак: непременным условием хорошего вождения является правильная посадка.

Некоторые молодые люди любят порисоваться «умением» управлять автомобилем одной рукой. Например, выставленный локоть одной руки в опущенное окошко должен красноречиво подчеркивать, что водитель «превосходно овладел» автомобилем, умеет вести его без труда и напряжения. Вспоминаю время, когда и мне казалось, что единственным способом поразить знакомых своим мастерством было положить локоть на окошко, руль держать одной рукой, да еще в самой нижней точке или в верхней. Умудрялся не снимать руку с окошка на поворотах и даже при переключении передач. В эти моменты руль бросал совсем. Был собой чрезвычайно доволен и горд.

Очень трудно было ездить, когда стал отучаться от неправильных привычек — требовалось много усилий и выдержки. Сейчас управление автомобилем для меня стало наилучшим отдыхом. Имею в виду поездки туристические, а не ралли или гонки. Всегда сижу на соответствующем отдалении от руля и всегда держу его обеими руками. Никогда не отношусь пренебрежительно к вождению и управляю автомобилем с подобающим вниманием. Никогда не стараюсь покрасоваться перед другими.

 

Ремни безопасности

Об этом приспособлении в последние годы написано чрезвычайно много — оптимистично и с энтузиазмом, равнодушно и даже отрицательно. Ремни безопасности выполняют две функции:

обеспечивают защиту от травм в случае аварии и помогают лучше водить автомобиль. Я определенно за ремни. В повседневной езде их вторая роль не так уж необходима. Но в езде быстрой и спортивной, с ее торможениями, заносами и разгонами, ремни необходимы.

Они бывают двух- и трехточечного крепления. Следует помнить: силы, действующие на ремни безопасности в момент аварии, настолько велики, что их крепление к кузову и стойкам автомобиля должно быть самого высокого качества. Ремни следует застегивать плотно, иначе при резком торможении, когда водителя резко бросает вперед, можно сломать ребра, такие случаи были.

Очень внимательно следует отнестись к совместной подгонке сиденья и ремней безопасности. Важно сделать так, чтобы водитель, застрахованный от перемещений вперед и в стороны, тем не менее сохранял полную свободу в управлении всеми нужными устройствами автомобиля.

Ремни безопасности — не безупречное средство спасения при авариях. В девяноста с лишним процентах случаев они спасают нас от увечий и даже сохраняют жизнь. В нескольких же оставшихся процентах — ремень безопасности может послужить причиной травм или привести к трагическим последствиям. Но это только в нескольких случаях, поэтому советую всегда ездить в ремнях безопасности.

Однако для меня, повторяю, они представляют нечто иное. Не думаю об аварии, когда застегиваю ремни. Думаю о том, чтобы хорошо и удобно было вести машину, чтобы тело было крепко притянуто к сиденью и спинке, чтобы сохранялась полная свобода в действиях ног и рук.

Ремни безопасности уже не раз спасали мне здоровье и жизнь. Год 1965-й. Ралли на Висле. Развилка на автостраде под Забже входила в трассу скоростной гонки. Много закруглений и крутых поворотов. Еду на «Штеер-пухе» с женой Евой в качестве штурмана. Последняя изюминка состязания — поворот под углом в 180° с узкой дорожки на полосу автострады. Шершавый бетон препятствует скольжению. И все же не сумел удержаться. Словно в замедленной киносъемке машина переворачивается вверх колесами. Скользим еще несколько метров на брезентовой крыше, повиснув вниз головой на ремнях. Группа болельщиков оказала нам помощь. Вообразить трудно, что бы с нами произошло, если бы не ремни. Выдержали бы наши головы? Даже в шлемах?

Другой случай. Год 1967-й. Горная гонка «Коль д'Изеран» считается самой опасной. На автомобиле «Порше» тренируюсь с Ричардом Новицким — готовимся к французскому ралли «Альпийский кубок». Поднимаемся уже в восьмой раз. Машина идет великолепно. Часто поглядываем на спидометр — 160 км/час. Справа — скалы, слева — крутой обрыв. Описываем плавную правую дугу. Поворот сужается, и тут вырастает в моих глазах идущий с горы черный «Ситроен - ДС 21». Едет серединой. Водитель «Ситроена» имеет достаточно места на своей, правой стороне. Однако он не делает ничего, чтобы дать нам возможность проехать. Торможу изо всех сил, а потом принимаем на себя тяжелый удар. Поворачиваю сколько возможно вправо, на скалу. Треск сминаемой правой стороны нашего автомобиля и секундой позже — удар в левое переднее крыло от «Ситроена». «Порше» намного прочнее «Ситроена». У того левая сторона сорвана полностью — целиком отлетели крылья, сильно повреждены обе левые двери.

К счастью, мы были в ремнях. Сильнейший удар при встрече со скалой не принес нам никаких повреждений. Не хочу даже в мыслях представить, что стало бы, если... На дороге не было ограничений в скорости. Ехал абсолютно в рамках правил. Полностью виноват встречный водитель. Но у меня свои соображения на этот счет. Считаю, что была тут и моя бесспорная вина. Хотя.и отсутствовало ограничение скорости, непозволительно нагонять страх на других. В этих конкретных условиях не удивляюсь беспомощности водителя «Ситроена». Он неожиданно увидел мчащийся на него красный снаряд. Увидел абсолютно неожиданно, и это полностью парализовало его действия. С правой стороны от него разверзлась бездна. Ощутив себя обреченным, он сдался на волю случая.

Нужно помнить, что дороги предназначены для всех. И для тех, кто ездит хорошо, и для тех, кто ездит слабее. Старайтесь никогда не забывать это.

Трогание с места

При включении зеленого глазка светофора некоторые водители стараются как можно быстрее уйти вперед. Впечатление такое, что дан старт автомобильной гонке. Между тем это обычная езда по городу. Существует принципиальная разница в технике управления машиной на трассах спортивных, закрытых и на дорогах обычных, где все подчиняется общим правилам движения. К этому мы еще не раз будем возвращаться. Сейчас же скажу, что такой «спортивный» способ троганъя с места почти не приносит выигрыша во времени, не говоря уж о вредном влиянии на «здоровье» автомобиля.
Начать движение можно быстро, но следует это делать плавно. Всегда нужно помнить: автомобиль не вечный, он может испортиться. Берегите покрышки, все элементы, передающие усилие на ведущие колеса. Можно тронуться быстро. Нужно, правда, уметь это делать. И не в гоночной манере. Повторяю, все зависит от умения. И если я ввел понятие «безопасная скорость» как скорость осмысленная, то именно это имею в виду, говоря о правильном начале движения.
Итак, трогаемся плавно. Даем двигателю примерно половину его максимальных оборотов. Если этот максимум лежит в пределах 6000, раскручиваем до 3000 и едем. Приспособившись к своему автомобилю, вы уже знаете, в каком месте сцепление «берет». Отпускаем сцепление одним быстрым движением именно до этого места нога должна это чувствовать; в тот же момент делаем почти незаметную остановку и следом очень плавно отпускаем педаль

сцепления, одновременно нажимая на педаль газа.
Прежде чем перейти к смене передач — приему важному и часто повторяющемуся (поэтому невозможно ограничиться разговором о нем только в данном разделе), необходимо заострить внимание на том, что наряду с другими действиями позволяет малоопытному водителю сохранить мотор от преждевременного износа. Я имею в виду «эластичность» двигателя, то есть достаточно широкий диапазон скорости на каждой передаче. Чтобы вы имели возможность использовать это качество, двигатель должен быть всегда отлично отрегулирован. Если он имеет износ(скажем, пробег в 40 — 50 тысяч километров), то даже слегка нарушенная регулировка помешает плавной работе на малых оборотах и передача тягового усилия без рывков станет невозможной. Поэтому, повторяю, своевременная тщательная регулировка является крайне необходимой.
Однако даже у нового автомобиля «эластичность» двигателя имеет свои границы. Он будет служить долго, если работает мягко и используются соответствующие обороты. Ехать на лег- ковом автомобиле «Варшава» со скоростью 15 — 20 км/час на прямой передаче — абсурд. Но эту манеру часто приходится наблюдать у таксистов. При такой скорости (особенно на подъеме) каждый нажим на педаль газа ощутимый шаг к уничтожению автомобиля.

Разгон автомобиля

Действия при переключении передач должны быть отлично скоординированными. Это общеизвестная истина. К сожалению, не всегда на практике мы такими истинами руководствуемся. Сцепление, рычаг переключения передач, сцепление, «газ» — вот и все. Чтобы эти действия получались, достаточно полугода. Умение же приходит гораздо позднее. Переключение передач связано со знанием двигателя и его возможностей. Это также знание коробки передач, ее передаточных чисел и влияния, которое они оказывают на лучшее (более быстрое) преодоление тех или иных участков трассы..
Тут я должен вновь обратиться к прописным истинам. Как известно, мощность двигателя у любого автомобиля на определенных оборотах величина постоянная. Сила же тяги, передаваемая на колеса в зависимости от включенной передачи, — величина переменная. Значит, для того, чтобы быстрее набрать скорость, полнее и эффективнее использовать мощ- ность мотора, нужно умело переключать передачи. Следует помнить, что на каждой передаче двигатель располагает теоретически одним и тем же диапазоном оборотов, а разгон на каждой пз передач начинается со своего числа оборотов. Каждый водитель должен не только обладать координацией и безупречной плавностью выполнения всех движений, но и точно знать, когда нужно переходить на очередную передачу и какие изменения в числе оборотов можно при этом допустить.
Отличаю три способа езды на автомобиле — обычный, быстрый и спортивно-гоночный. Я пользуюсь всеми тремя способами. Здесь же расскажу о технике переключения передач при- менительно к езде быстрой. Действия водителя при этом зависят не только от профиля трассы (подъем в гору, движение по горизонтальному участку или спуск), но и от сцепления колес с дорогой: на сухом и скользком асфальте нужно по-разному менять передачи и подбирать к ним скорости и обороты двигателя.
На горизонтальном участке с хорошим бетонным покрытием в случае разгона автомобиля с места до наивысшей скорости необходимо пройти все имеющиеся передачи — от низшей до высшей. Трогаемся с первой, удерживая обороты двигателя на уровне около 2/3 максимального числа (при отсутствии тахометра — просто на слух). Это будет резкий, быстрый старт.
Отпускаем сцепление медленно, но не слишком задерживая, чтобы не сжечь его. Само троганье — достаточно трудный момент. Сцепление надо отпускать с таким расчетом, чтобы не допустить рывка и чтобы слишком большие обороты двигателя не привели к проскальзыванию сцепления. Одновременно нажимаем педаль акселератора, прибавляя газ, чтобы двигатель не снизил обороты.
На каждой передаче разгоняем автомобиль почти до максимальных оборотов, то есть почти до максимальной скорости. Применительно к горизонтальным участкам советую «оставлять» примерно 10 процентов максимальных оборотов. Например, если на автомобильном спидометре имеются риски, показывающие, что для первой передачи максимальная скорость 33 км/час, то, чтобы не насиловать двигатель, следует переходить на вторую передачу при 30 км/час. Важно на этих переключениях не потерять скорость.
Помните: на максимальных оборотах двигатель имеет всегда мощность несколько меньше максимальной, наибольшая же мощность достигается на оборотах ниже максимальных на не- сколько процентов. Дальше кривая мощности падает, и чем большие обороты будем давать двигателю за этим пределом, тем слабее он будет «тянуть. Некоторые рассказывают: мой автомобиль вытягивает на второй передаче 80 км/час, хотя в инструкции написано, что только 60 км/час. Такая езда — злодеяние по отношению к автомобилю. Если на спидометре суще- ствуют знаки, ограничивающие скорость на поочередных передачах, то абсолютно недопустимо эти скорости превышать. Между тем многие водители это делают.
Быстро переключать передачи (но не по спортивно-гоночному) можно следующим образом. Педаль «газа» нажата — идем на первой передаче; «сбрасываем» «газ» и одновременно выжимаем сцепление; в тот момент, когда ослабевает усилие на рычаге переключения, наступает что-то подобное вырыванию первой передачи. Здесь важно уловить момент, когда сопротивление рычага переключения только начнет падать; в этот момент, хотя сцепление еще не выжато до конца, перебрасываем рычаг на вторую передачу и одновременно дожимаем сцепление; а в момент, когда вторая передача еще «не вошла», но вот-вот уже «входит» — даем «полный газ» и быстро отпускаем сцепление.
Подобная процедура повторяется и на последующих передачах.
Если рисунок переключения передач имеет очертания буквы «Н» (а так в большинстве случаев и есть), то смена первой на вторую несложна.
Переход со второй на третью и обратно — задача посложнее, так как мы не можем, а вернее, не должны делить путь переключения на две или даже три части: вперед — вправо— вперед. Надо тренировкой добиться переключения второй передачи на третью и обратно одним непрерывным движением: вправо наискось вперед (влево наискось назад). Относится это к рычагу, расположенному в полу. Каждый знает свою коробку передач и понимает, о чем речь. Рычаг передач на руле создает большие трудности для манипуляций. Однако, если быть настойчивым, можно также научиться переключать передачи одним плавным движением.
Не говорим здесь о педалях «газа» и сцепления, так как действие ими должно быть всегда таким, как было сказано раньше.

График возрастания скорости в зависимости от оборотов двигателя и включенной передачи (I, II, III, IV).
Перебрасывая рычаг переключения передач со второй на третью, необходимо вести его вправо наискось вперед. Это уже знаем. Но каким образом? Рычаг ведем, легко прижимая к правой стенке; в момент, когда чувствуем, что он подается вправо (это очень небольшой, но хорошо ощутимый скачок), усиливаем движение вправо наискось — и уже включена третья передача.
Переходя с третьей на четвертую, следует вести рычаг не прямо назад, а наискось вправо, причем слегка, чтобы не включилась задняя передача (у некоторых автомобилей она включается движением вправо назад).
Если говорить вообще о переключении передач, то, повторяю, не делайте ничего «силой». Тренировка, тренировка и еще раз тренировка.
Переключение передач при езде в гору выполняется так же, с той только разницей, что разгоняем автомобиль на последовательных передачах, не оставляя 10-процентного запаса оборотов, а дотягивая до максимальных. Почему7 При езде в гору двигатель преодолевает большее сопротивление, чем на горизонтальных участках. Когда же переключим первую передачу на вторую, обороты его окажутся более низкими. Речь идет о том, чтобы он сохранял еще достаточно мощности и после включения второй передачи мог сразу сильно потянуть автомобиль вперед. Вот почему нужно перед сменой передачи дать двигателю столько оборотов, чтобы в момент переключения число их не упало ниже величины, необходимой для эффективной работы мотора.
Обратная картина наблюдается при езде на спусках. Здесь 10-процентный запас растягивается до 20 процентов, а иногда и больше.
Все эти приемы,при езде нормальной, обычной выполняются медленнее, чем при спортивно-гоночной, которая, наоборот, требует молниеносного переключения передач при безупречной синхронности движений, и, что самое трудное, водитель при этом не снимает ногу с педали «газа» (дроссель открыт полностью). Даже при быстрой езде советую пользоваться этим приемом только на подъемах или в ситуациях опасных, например когда неожиданно требуется быстро завершить обгон ".
Переключать передачи, не снимая ногу с педали «газа», следует крайне осторожно. В момент, когда выжато сцепление, существует огромная опасность «перекрутить» двигатель, что может привести к его поломке. Советую разучивать этот прием следующим образом. Разгоняем автомобиль на третьей передаче до половины максимальной скорости. Допустим, раз- решенная скорость на этой передаче составляет 90 км/час, тогда едем на 45 км/час и при нажатой педали акселератора стараемся быстро выжать и отпустить педаль сцепления, одновременно сменяя передачу на высшую, то есть на четвертую. Скорость 45 км/час на третьей передаче соответствует по- ловине дозволенных для нашего двигателя оборотов. Вторая половина будет в этом случае страховкой, которая должна обеспечить начинающему безаварийное выполнение маневра. Я сам только после многократных повторов достиг достаточно высокого умения. Процедуру теперь выполняю настолько быстро, что двигатель, работающий на 7000 оборотов, успевает при таком переключении прибавить только 200 оборотов. Пользование этим способом переключения передач дает мне на участке в 10 километров выигрыш примерно на 20 секунд над конкурентом, который меняет передачи традиционным способом.

** Переключение передач при полном открытии дросселя требует особой четкости в координации движений. Этот прием под силу только хорошо тренированным водителям, и не следует спешить в овладении им (прим. переводчика).

Иногда в повседневной езде возникают такие ситуации, при которых раллийно-гоночная манера переключения передач является едва ли не единственным выходом из трудного поло- жения. Например, вы на третьей передаче обгоняете автобус, а водитель его, нарушая правила, прибавляет «газ», и навстречу на большой скорости идет другой автомобиль... В такой ситуации, если уже поздно вернуться в исходное положение, вы нажимаете на педаль «газа», даже если обороты двигателя уже соответствуют максимальной мощности, Как правило, это не дает нужного результата. Если на третьей передаче при этих оборотах скорость равна 80 км/час, разгон на этой передаче до 105 км/час займет времени гораздо больше, нежели достижение тех же 105 км/час переходом на четвертую передачу раллийным приемом, то есть без снятия ноги с педали «газа».
Для того чтобы уметь выполнять этот маневр, необходимы многократные и тщательные тренировки. Но, разучив его, вы будете спокойно и уверенно чувствовать себя даже в самых опасных ситуациях. Легко переплыть реку тому, кто освоил плавание через Ла-Манш.

Корректировка спидометра

Следует обратить внимание на точность показаний спидометра. Предполагаю, что большинство читателей не имеет тахометра (счетчика оборотов). Но каждому водителю нужно знать, насколько правильны показания спидометра. Очень многие приборы завышают действительную скорость. Раллисты называют такие спидометры «форсированными». Бывает, что автомобиль по спидометру идет со скоростью 140 км/час, фактически же она где-то около 120 км/час.
Нужно его оттарировать. Но как? Выехать на шоссе, где есть километровые столбы, и проехать с постоянной замеченной по спидометру скоростью. После соответствующей коррекции на различных скоростях можем нанести свою градуировку, обозначив макси- мальные скорости на каждой передаче там, где они должны быть на самом деле. Советую на каждой скорости провести два заезда, затем взять средний показатель. Если педанты сделают это на основании трех заездов, тем лучше. Можно также отдать спидометр для отладки специалистам, однако и после этого не будет лишним проверить его в дорожных условиях изложенным выше методом. Такое уточнение шкалы спидометра позво- лит нам эксплуатировать двигатель в соответствии с заводскими рекомендациями. Величина крутящего момента и мощность двигателя зависят от числа оборотов коленчатого вала в ми- нуту. Эти характеристики обычно даются заводами достаточно точно. Правда, не все двигатели одной и той же модели обладают одинаковыми характеристиками. Возможны, очевидно, у некоторых из них отклонения от теоретически заданных. Отклонения эти, однако, не бывают слишком большими. И тем не менее, зная фактическую скорость, можно точнее выполнять заводские требования по эксплуатации автомобиля.

На скользкой дороге

Самое важное при трогании с места - это не допустить слишком сильного скольжения. Поэтому начинаем движение при малых оборотах двигателя, очень осторожно отпуская сцепление. В момент, когда почувствуем, что автомобиль скользит, сразу же слегка уменьшаем "газ", а сцепление оставляем в том же положении без изменения. Затем при смене следующих передач - второй на третью и третьей на четвертую - можно давать полный "газ" и передачи переключать молниеносно. В процессе разгона возможны боковые заносы, и надо сразу же навстречу им слагка действовать рулем (как показано на рисунке).

Заносы приводят к существенным потерям скорости. Но на покрытиях скользких илищебеночных нет другой возможности энергично разогнать автомобиль. Важно, чтобы эти заносы были возможно меньшими. Так как практически нельзя удержать автомобиль на границе потери сцепления с дорогой, то мы вынуждены эту границу часто переходить; тогда молниеносно немножко сбавляем «газ» и снова прибавляем. Таким способом в течение всего разгона удерживаем автомобиль возможно ближе к границе сцепления, отклоняясь от нее в обе стороны с минимальной амплитудой. На скользких дорогах все операции выполняйте аккуратно. Твердо помните: нельзя при переключении без соответствующего нажатия на педаль «газа» резко отпускать сцепление. Иначе мгновенно окажетесь вне дороги.

Много раз видел, как на скользком покрытии автомобиль по неизвестным, казалось бы, причинам вылетал с дороги. Разговаривал с водителями и получал примерно одинаковые ответы: «Абсолютно не понимаю, что случилось. Неожиданно без всякой вины с моей стороны автомобиль начало заносить».

Посмотрим, так ли это. Разгоняем автомобиль на второй передаче, на которой можем ехать до 60 км/час. Хотим перейти на третью (не забыли, что надо выполнять это крайне осторожно?). Переключаем, как учили на курсах: отпустили педаль «газа» и выжали сцепление. Двигатель сейчас работает на холостых оборотах. Полагаем, 600 или 700 оборотов в минуту. Вели сейчас включим третью передачу и отпустим резко сцепление, неизбежно наступит 'блокировка задних (задний привод) или передних (передний привод) колес, либо одного из них (работа дифференциала). В любом из этих случаев начинаем кружиться.

Момент этот крайне опасен, так как двигатель работал на слишком низких оборотах. Ведь помните, педаль "газа" не была нажата. Отпуская сцепление, мы соединили ведущие колеса с двигателем. Если число его оборотов будет равно числу оборотов колес с учетом передаточного отношения, соответствующего включенной передаче, это не приведет к неприятным последствиям. Если обороты двигателя достигли-6000 на второй передаче, то после переключения на третью требуется около 3500—4000, то есть число, близкое к оборотам максимального крутящего момента. Ну а если в такой же ситуации быстро вращающиеся колеса «натолкнулись» на значительно меньшие обороты двигателя? Наступает противоборство сил: колеса пытаются раскрутить двигатель до больших оборотов, а тот стремится уменьшить скорость вращения колес. Без труда можно предсказать результат: победителем выйдет двигатель. Чтобы при закрытой дроссельной заслонке поднять его обороты с 700 до 3600, нужна большая сила. А откуда она возьмется? С ведущих колес? Но ведь они скользят и почти не создают никакой силы!

На шершавом покрытии, обеспечивающем хорошее сцепление колес с дорогой, скольжение будет небольшим: запищит резина, автомобиль немного затормозит, и больше ничего не случится. На поверхности же скользкой, со слабым сцеплением такой ход событий исключен: колеса не будут в состоянии раскручивать двигатель даже в первые две-три секунды. Наступит скольжение ведущих колес или одного из них. Может наступить и частичная блокировка колес; вместо требуемых, например, 200 оборотов колеса в минуту, что соответствует 60 км/час, они дойдут до 5, что практически соответствует скорости, близкой к нулю. Наступит скольжение. Чтобы избежать его, нужно после включения третьей передачи перед отпусканием сцепления нажать педаль «газа» и увеличить обороты двигателя — в нашем случае до половины максимальных.