Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ - конструкции, предназначенные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой...
Наброски и зарисовки растений, плодов, цветов: Освоить конструктивное построение структуры дерева через зарисовки отдельных деревьев, группы деревьев...
Топ:
Теоретическая значимость работы: Описание теоретической значимости (ценности) результатов исследования должно присутствовать во введении...
Характеристика АТП и сварочно-жестяницкого участка: Транспорт в настоящее время является одной из важнейших отраслей народного...
Отражение на счетах бухгалтерского учета процесса приобретения: Процесс заготовления представляет систему экономических событий, включающих приобретение организацией у поставщиков сырья...
Интересное:
Уполаживание и террасирование склонов: Если глубина оврага более 5 м необходимо устройство берм. Варианты использования оврагов для градостроительных целей...
Подходы к решению темы фильма: Существует три основных типа исторического фильма, имеющих между собой много общего...
Национальное богатство страны и его составляющие: для оценки элементов национального богатства используются...
Дисциплины:
2021-06-02 | 16 |
5.00
из
|
Заказать работу |
Согласно исходных данных улица В – транспортно-пешеходная магистральная улица районного значения, что аналогично улице А. Из этого следует, что технические требования и пропускная способность одной полосы улицы В будут аналогичны техническим требованиям и пропускной способности одной полосы улицы А, т. е.:
- расчётная скорость (Vp, км./ч.)............................................................. 70
- ширина полосы (b,м.)........................................................................... 3.5
- количество полос (m, шт.).................................................................... 2–4
- Rmin в плане, м...................................................................................... 250
- наибольший поперечный уклон (imax )............................................... 0.06
- ширина тротуара (Т, м.)...................................................................... 2.25
- общая ширина (В, м.).......................................................................... 40–80
- Пропускная способность одной полосы …………………………... 1010 ед./час
2.2.1 Определение необходимого количества полос движения.
Аналогично улице А необходимое количество полос движения можно определить по формуле (2.13), а коэффициент пересечений Кпер определить по формуле (2.12)
(м)
(м)
Для обеспечения пропуска расчётного количества автомобилей по улице Б назначается две полосы движения в каждом направлении, что удовлетворяет требованиям СНиП 2.07.01 – 89. Ширина проезжей части, аналогично улице А, определяется по формуле:
В = n b = 2* 3.5 = 7 (м)
2.2.2. Определение пропускной способности тротуаров.
Необходимое количество полос и ширина тротуара определяется по формулам
(2.14), (2.15).
принимается n = 1
Ттреб = 1* 0.75 + 0.5 + 1,2 = 2.45 (м)
2.2.3. Назначение поперечного профиля улицы
Ширина улицы в “ красных линиях ” составляет 60 м. Ширина проезжей части В = 7 м. Ширина тротуара Т = 2.45 м.,что совпадает с соответствующими значениями ширины улицы в “ красных линиях ”, ширины проезжей части и ширины тротуара для улицы А, поэтому поперечный профиль улицы Б выглядит аналогично поперечному профилю улицы Б (см. рис. 1.1)
3. Составление вариантов пересечения
3.1 Первый вариант
В первом варианте к рассмотрению принимается узел с регулируемым движением. Согласно требований СНиП 2.07.01 - 89 для узлов с регулируемым движением пропускная способность узла определяется по формуле:
, (3.1)
где N у – пропускная способность узла
Ni – пропускная способность входящих улиц в сечении стоплинии
п – количество входящих улиц
Пропускная способность входящих улиц определяется исходя из следующих предпосылок:
– Время пропуска задержанных автомобилей соответствует времени горения зелёного сигнала светофора
– Зелёная фаза светофора используется полностью
– Повторная задержка автомобилей перед светофором недопустима
Пропускная способность улицы в сечении стоплинии определяется по формуле:
Nпр = Kл * Nс (n – 1), (3.2)
где n – количество полос движения в сечении стоплинии
Kл – коэффициент левых поворотов
Nc – пропускная способность одной полосы в сечении стоплинии, определяется по формуле:
, (3.3)
где t З – время горения зелёного сигнала светофора, с
t Δ– интервал между включением зелёного сигнала светофора и пересечением стоплинии первым автомобилем, с (принимается t Δ= 0)
. Тц – время цикла регулирования светофора, с (назначается Тц = 46).
t n – интервал между пересечениями автомобилями стоплинии, с (t n = 3)
(шт)
Kл = , (3.4)
здесь U – интенсивность движения по улице
Uл – интенсивность левых поворотов
Для улицы А:
N =1.1* 522 (3 – 1) = 1149 (шт)
Для улицы Б:
N =1.1* 522(3 – 1) = 1149 (шт)
Таким образом пропускная способность узла:
N = 1149 + 1149 = 2298 (шт)
Схема пересечения приведена на рис. 3.1
3.2. Второй вариант
Основным недостатком первого варианта пересечения является наличие левых поворотов, что приводит к загромождению центра узла. Чтобы устранить этот недостаток целесообразно вынести левые повороты за пределы узла (ширина разделительной полосы позволяет разместить разворотный островок). При этом автомобили которым нужно повернуть налево сначала поворачивают направо, а затем разворачиваются вокруг разворотного островка. Для этого необходимо рассчитать расстояние на которое необходимо отнести поворот. Это расстояние рассчитывается из условия размещения колонны задержанных автомобилей перед светофором, а также из условия перестройки автомобилей для выполнения разворота. С целью упрощения производства работ величина отнесения рассчитывается только для улицы с наибольшей интенсивностью движения (улица Б), а для другой улицы принимается такой же.
Расстояние необходимое для перестройки автомобиля с крайней правой полосы (после правого поворота) на крайнюю левую полосу (для разворота) рассчитывается по формуле:
Lпер = l в (n – 1), (3.5)
где l в – длина вилька автомобиля
n – количество полос движения
Длина колонны задержанных автомобилей определяется по формуле:
, (3.6)
где lа – длина расчетного автомобиля
Uп – количество задержанных светофором автомобилей следующих прямо (для улицы Б)
Uл – количество задержанных светофором автомобилей следующих налево (для улицы А)
Кп – коэффициент учитывающий неравномерное распределение автомобилей по полосам
lпер = 12*(2 – 1) = 12 (м)
Согласно исходных данных доля левых и правых поворотов для улицы Б и доля левых поворотов для улицы А составляют по 10 % от общей интенсивности движения. Таким образом:
Uп = UБ – (0.1*UБ +0.1*UБ) = 0.8*UБ =0.8*690 = 552 (ед/час)
Uп = 0.1*UА = 0.1*570 = 57 (ед/час)
При подсчете количества задержанных автомобилей учитывается, что часть автомобилей подъезжающих к светофору со стороны улицы Б попадает под зелёную фазу светофора и не задерживается на перекрёстке. Доля задержанных автомобилей определяется по формуле:
Таким образом, за время цикла светофора со стороны улицы Б к перекрёстку подъедет 8 автомобилей, задержится светофором 4 автомобиля. Со стороны улицы А автомобили которым нужно повернуть налево двигаются только под зелёную фазу светофора, а их количество составляет 1 автомобиль, т. е. Колонна задержанных автомобилей состоит из 5 едениц.
(м)
Схема пересечения приведена на рис. 3.3
Пропускная способность узла определяется по формуле (3.1). Пропускная способность улицы в сечении стоплинии при отсутствии левых поворотов определяется по формуле:
Nпр = Nс *n (3.7)
Для улицы А: Nпр = 522*2 =1044 (ед/час)
Для улицы Б: Nпр = 522*2 =1044 (ед/час)
N = 1044 + 1044 = 2088 (ед/час)
3.3 Сравнение вариантов.
Сравнение вариантов пересечения производится по нескольким параметрам, а именно:
– безопасность движения
– строительная стоимость
– расход основных материалов (асфальтобетон, щебень, песок)
С точки зрения безопасности движения более выгодным является второй вариант, т. к. отнесение левых поворотов уменьшает количество пересечений транспортных потоков.
По строительной стоимости и расходу основных материалов более выгодным опять является второй вариант, т. к. во втором варианте движение в узле осуществляется по двум направлениям (прямо и направо) вместо трёх (прямо, налево и направо) в первом варианте. При этом отпадает потребность в обустройстве дополнительной полосы движения, что приводит к уменьшению строительной стоимости, расхода основных материалов и сокращению сроков строительства.
Таким образом второй вариант является более выгодным по всем рассматриваемым параметрам, и окончательно принимается для дальнейшей разработки и строительства.
Расчет дорожной одежды.
Расчет дорожной одежды производится с целью выбора наиболее целесообразного типа дорожной одежды для данных условий эксплуатации отвечающей всем технико-экономическим требованиям.
Эмиссия газов от очистных сооружений канализации: В последние годы внимание мирового сообщества сосредоточено на экологических проблемах...
Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим...
Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций...
История развития пистолетов-пулеметов: Предпосылкой для возникновения пистолетов-пулеметов послужила давняя тенденция тяготения винтовок...
© cyberpedia.su 2017-2024 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста.
Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав. Мы поможем в написании вашей работы!